La historia

Extremo costero del puerto de Mulberry, Arromanches

Extremo costero del puerto de Mulberry, Arromanches


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Extremo costero del puerto de Mulberry, Arromanches

Aquí vemos el extremo costero de uno de los muelles del puerto artificial de Mulberry construido en Arromaches después de los desembarcos del Día D. La vasta flota que apoyó la invasión se puede ver al fondo.


Puerto de Mulberry

Mi padre, Herbert Geoffrey Hall - Geoff Hall - nació en Macclesfield, Cheshire, en 1911, y murió jubilado en el norte de Gales en 2002, a los 90 años. Durante la Segunda Guerra Mundial sirvió en la Marina Mercante. Llevó un diario de sus experiencias a partir del cual luego preparó relatos de algunos de los más memorables e importantes. Este es su relato de su participación en el proyecto del puerto de Mulberry.

El 13 de agosto de 1944 cruzamos hasta el puerto artificial de Arromanches, remolcando un enorme tambor del que se desenrollaban algunos kilómetros de PLUTO (tubería bajo el océano) para depositarlos en el fondo del mar. Creo que se instalaron alrededor de 5 tuberías en total, de unas 120 millas de largo, pero a medida que se dispuso de medios alternativos para obtener suministros de gasolina, no se utilizaron mucho.
En Arromanches fue bastante notable donde una vez hubo una playa abierta ahora había muelles de aguas profundas (ballenas) unidos a la playa por calzadas flotantes a lo largo de las cuales fluía una corriente interminable de camiones de 3 toneladas. Se había construido un rompeolas exterior hundiendo no menos de 16 barcos viejos en un lado y una hilera de enormes bloques de hormigón, que habían sido hundidos y llenos de arena, alrededor del resto. Se habían dejado aberturas adecuadas para que los grandes barcos pudieran entrar y salir según fuera necesario. Todo esto y mucho más había sido remolcado desde Inglaterra en los primeros días.
Hubo una tremenda actividad, a pesar de que la guerra se había alejado de esta cabeza de playa. Como de costumbre, nadie parecía saber por qué estábamos allí o qué querían que hiciéramos, así que atamos a uno de los barcos hundidos, el Allenbank, un viejo amigo mío ya que había sido un barco antiaéreo en el Convoy PQ. 16 a Rusia. Durante algunos días hicimos todo tipo de trabajos esporádicos y se desarrolló un patrón de advertencias de ataques aéreos cada noche, cuando podíamos escuchar aviones pero no ver nada. Las redadas durante el día eran más habituales con el lanzamiento de bombas y llegamos a la conclusión de que, después de todo, tal vez lo pequeño sea hermoso. Trabajar después del anochecer era difícil ya que el ventilador de tiro forzado ubicado en la sala de máquinas requería tanto aire que tuvimos que mantener la puerta y los tragaluces abiertos y el apagón estricto significaba que solo podíamos tener una lámpara de aceite muy tenue debajo.
El puerto estaba rodeado por una gran cantidad de globos de bombardeo cuyos cabrestantes estaban estacionados cada pocos metros a lo largo del borde del acantilado. Estos estaban destinados a disuadir a los aviones de vuelo bajo de atacar desde esa dirección. Una noche, una tremenda tormenta se desarrolló muy rápidamente y, aunque los soldados a cargo de los globos hicieron todo lo posible para derribarlos, no menos de 40 fueron alcanzados por un rayo y destruidos. Una vista más impresionante, cuando uno vio el rayo golpear la bolsa de gas que se incendió y lentamente se arrugó y cayó a la tierra, pero en el instante del golpe, el cable de alambre del cabrestante al globo se volvió incandescente y cayó en una lluvia de metal fundido. No me extraña que las tropas se mostraran reacias a acercarse a los cabrestantes.
En ese momento, era costumbre que los cargueros cargados fondeen a unas 3 millas de distancia y entraran por sus propios medios a medida que el espacio del muelle estuviera disponible, pero un día un barco que llegaba repentinamente explotó y se hundió, como resultado de pasar por encima una mina acústica. Ahora se hizo evidente cuál era el propósito de las redadas nocturnas que habíamos escuchado hace algunos días. Jerry había estado arrojando minas acústicas en el camino de los barcos que se acercaban. Otro imponderable era que estas minas podían instalarse de modo que pudieran pasar varios barcos y luego, el quinto, digamos, desencadenaría la explosión. Entonces, se decretó que los grandes barcos deben anclar a 10 millas de distancia y al ser convocados al puerto, deben apagar todo en la sala de máquinas, incluidos los generadores. Luego salimos, los llevamos a remolque con una cuerda larga y nos pusimos en camino para traerlos adentro. En nuestro caso, pusimos todo en marcha y luego nos sentamos en los tragaluces de la sala de máquinas con nuestros chalecos salvavidas. Éramos tres asignados a este trabajo y dos de nosotros sobrevivimos.
Después de un rato, las cosas se calmaron a medida que la guerra se alejaba de nosotros. Aquí llegaron menos barcos, ya que fue posible utilizar los puertos del Canal de Francia. La mayor parte de las embarcaciones pequeñas desaparecieron y nos quedamos como bote de Salvamento, Rescate y Bomberos del puerto. Esto nos dio la oportunidad de bajar a tierra y tres de nosotros estábamos mirando a Bayeux el 23 de agosto, el día en que se liberó París. Nos sorprendió bastante la falta de emoción mostrada por los lugareños. Algunos apretones de manos, algunos banderines y banderas. Creo que sus sentimientos se habían agotado hasta el límite.
Al necesitar búnkeres unos días después, descubrimos que teníamos que hacer el trabajo nosotros mismos, es decir, colocar unas 30 toneladas de carbón en cubos y verterlo en la escotilla del búnker en un día caluroso. Por eso, por supuesto, teníamos una "V" en nuestras tarjetas de identidad, una promesa de hacer cualquier cosa, en cualquier lugar, según fuera necesario.
Un fuerte vendaval se desarrolló un poco más tarde, y nos enviaron a remolcar a los Harpagos fuera de la playa, pero trabajando en la oscuridad y en malas condiciones, volvimos a poner una cuerda alrededor de una de nuestras hélices. Esta vez pudimos despejar la cuerda después de mucho jalar y hacer malabares con el equipo. El vendaval continuó y las cosas empezaron a romperse en el puerto.
Llegó un barco de bloques nuevo, un cajón de hormigón, las 4.000 toneladas, y tuvimos que ayudar para colocarlo y hundirlo donde queríamos. Estas cosas eran huecas y una vez hundidas se llenaban de arena con una draga. La draga hizo un agujero en su proa en alguna obstrucción y tuvimos que hacer funcionar nuestra bomba de rescate para mantenerla a flote. Todo esto tomó un par de días, durante los cuales dormimos muy poco ya que la bomba de rescate estaba montada en el mamparo entre nuestro alojamiento y la sala de máquinas y el ruido era espantoso.
Cuando teníamos algún día de descanso, solía hacer cosas extrañas: jarras de cobre, cucharas elegantes y un motor lo suficientemente grande para que Val pudiera montarlo, lo que pasaba el tiempo con eficacia. De repente, el 17 de septiembre, nos dijeron que remolcáramos una barredora dañada de regreso a Portsmouth. Esto lo hicimos y luego nos mudamos a Town Quay en Southampton. Como íbamos a estar allí unos días, logré correr rápido a casa. Muy agradable, pero no mejorado por el hecho de que tuve que estar parado en el tren casi todo el camino de regreso y así regresamos a Arromanches.
A estas alturas, la guerra se había trasladado tierra adentro y Jerry estaba demasiado ocupado en otra parte para molestarse en lo que ahora se había convertido en un puerto obsoleto. Puerto, he dicho? Los daños provocados por el estrés del tiempo se estaban volviendo cada vez más evidentes y varios tramos se estaban rompiendo o quedando inutilizables. Teníamos poco que hacer, pero todas las noches nos obsequiaban con el sobrevuelo de muchos de nuestros aviones e incluso vimos la incursión de 1.000 bombarderos en Le Harvre desde una distancia de unas 25 millas aproximadamente.
Al no tener suficiente para hacer, la tripulación comenzó a aburrirse y a ponerse nerviosa, así que nos alegramos cuando John Martell, que actuaba como Superintendente de la Compañía, llegó el 3 de noviembre con la noticia de que íbamos a entregar a los franceses la próxima semana. Por supuesto, no sucedió y continuamos haciendo trabajos esporádicos mientras esperábamos.
Necesitando búnkeres una vez más, nos trasladamos a un muelle donde se almacenaba carbón esperando tener que hacer el trabajo nosotros mismos. Esta vez, sin embargo, enviaron a una banda de prisioneros alemanes y se pusieron a trabajar con entusiasmo. Fue interesante ver a todos trabajando duro y cantando a todo pulmón. Le pregunté a uno que hablaba inglés por qué estaba tan feliz. Explicó que 1) la guerra casi había terminado 2) estaban todos vivos y siendo prisioneros podían esperar seguir siéndolo y 3) eran prisioneros de los británicos y esto era mucho mejor que ser prisioneros de los rusos o incluso de los estadounidenses.
Otro tema de interés fue el renacimiento de la vida en la costa francesa. El lugar había sido devastado y no creo que nuestra gente en casa se diera cuenta de lo desfavorecidos que estaban todos. Algunos pescadores franceses hicieron que sus pequeñas embarcaciones estuvieran en condiciones de navegar y partieron para pescar en el Canal. Como no se había pescado durante algunos años, las existencias eran buenas, pero no se puede mantener el calor con el pescado, por lo que, de camino a casa temprano en la mañana, venían a nuestro lado y cambiaban una caja de pescado fresco por una bolsa de carbón. Las suelas de Dover apenas 6 horas fuera del agua proporcionaron algunos de los mejores pescados que he probado en mi vida.
Regresé a Southampton y llegué al final de otra parte notable de la historia. El Mulberry Harbor en concepción y logro fue casi con certeza la mayor hazaña de ingeniería jamás lograda. Su historia ha sido redactada íntegramente en varios libros, pero haber jugado un pequeño papel en ella fue, para un ingeniero, una experiencia extraordinaria y, aunque los encargados con frecuencia parecían no saber qué teníamos que hacer a continuación, solo se podía concluir que la oposición debe haber sido igualmente ineficaz o era simplemente una cuestión de riqueza y mano de obra? Estos asuntos se los dejaré a quienes estén mejor calificados que yo. Sin embargo, para resumir algunos hechos sobre la Mulberry cito la "Guía Heimdal" de 1980. 'Para construirla se necesitaron 45.000 hombres, de uso durante 80 días, desembarcando unas 7.000 toneladas por día. 60 barcos hundidos y más de 200 cajones de hormigón construidos para formar un rompeolas exterior de 3,7 millas de largo. 33 ballenas condujeron a 10 millas de muelles flotantes. 164 remolcadores empleados en el proyecto que pesaron en total 1,5 millones de toneladas. Uno solo puede admirar a aquellos que pudieron visualizar un plan tan grande y luego tener el coraje de llevarlo a cabo ''.

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Extremo costero del puerto de Mulberry, Arromanches - Historia

Para complementar el suministro de las embarcaciones de desembarco en la playa, los británicos inventaron y construyeron un puerto prefabricado, que remolcaron y ensamblaron en la costa de Francia. De hecho, se construyeron dos puertos, uno en Arromanches para los británicos y otro en la playa de Omaha para los estadounidenses. Una tormenta destruyó en gran parte el puerto de la playa de Omaha, pero el de Arromanches fue reparado y continuó funcionando hasta el otoño de 1944, incluso después de que se capturaran varios puertos. Los restos del puerto aún son visibles, y hay un museo maravilloso, la ciudad de Arromanches, que lo explica.

El diseño se inició en 1942 como reacción al Dieppe Raid, cuando se hizo evidente que los alemanes mantendrían los puertos franceses bien defendidos. Además, en el Mediterráneo los alemanes mostraron su disposición y habilidad para destruir puertos antes de su captura. Winston Churchill fue un entusiasta defensor del concepto de Mulberry Harbour. A pesar del entusiasmo de Churchill, la construcción final de los componentes prefabricados fue un trabajo urgente en la primavera de 1944. El ensamblaje en Normandía comenzó pocos días después del Día D.

Mulberry de Longues Battery

Desde lo alto de los acantilados hacia el oeste, se puede distinguir la forma del puerto artificial. Un área de forma rectangular estaba protegida por bloques de madera y cajones prefabricados.


Esta es la vista desde las afueras del museo. A lo lejos, se pueden ver los restos de los cajones que protegían el puerto. En la playa, se pueden ver los restos de los flotadores de los puentes de pontones, que desembarcaron en estas inmediaciones.


Detrás de la protección de estos rompeolas (primer plano), se construyeron puentes sobre puentes de pontones hasta muelles donde los barcos podían descargarse (centro y fondo).


Estas son las grandes estructuras de hormigón que flotaron, remolcaron realmente, a través del Canal y luego se inundaron para que se hundieran y formaran una barrera contra las olas altas. Desafortunadamente, fueron diseñados solo para inundaciones, no para ser bombeados, por lo que eran inamovibles una vez hundidos. También eran propensos a inundarse, por lo que la versión posterior tenía una tapa de acero a pesar de la escasez de acero durante la guerra. Algunos de los cajones montaban cañones antiaéreos o bombardeos. Aunque la Luftwaffe había sufrido grandes pérdidas en este punto de la guerra, el puerto de Mulberry era un objetivo atractivo. Además de aquí en Arromanches, se utilizaron casissons y bloques de barcos en otros lugares para facilitar el desembarco a través de playas sin el sistema de puentes y muelles. Los dispositivos flotantes conocidos como bombardas también se colocaron más lejos que los cajones con la esperanza de proteger el puerto, pero en general se los consideró un fracaso.

También remolcados a través del Canal fueron los puentes y pontones. La velocidad máxima de remolque era de solo tres nudos.


Los pontones estaban anclados fuertemente en Arromanches, no tan fuertemente en la playa de Omaha. Las secciones de puente se diseñaron para ser flexibles para tener en cuenta las olas y se cablearon juntas.


Esta es una de las secciones puente restantes. La superficie redonda que puedes ver en la esquina es donde se sentaron en el pontón. La superficie redondeada permitió la flexión que era inevitable debido a las olas y al paso de los vehículos.


Debido a las mareas, se requirió una pieza flotante especial al final. Había dos puentes hacia el muelle, uno para el tráfico vacío que se dirigía al muelle y otro para el tráfico completo que llegaba a la cabeza de playa.


La mayoría de los pontones estaban hechos de hormigón para conservar el acero. Algunas secciones de pontones, como la de la izquierda, estaban unidas de forma más segura a la parte inferior. Estos pontones de acero estaban equipados para flotar hacia arriba y hacia abajo con las mareas a través de postes que se sentaban en el fondo. El tramo intermedio del puente que puede ver es diferente a los de ambos lados. Está construido para telescopiar, o expandirse y contraerse para tener en cuenta las mareas y el movimiento de vehículos.

Estos son algunos de los restos de los pontones.


Había siete plataformas que formaban los muelles. Podrían conectarse con puentes expandibles y flotadores rectangulares.

Esta es una sección diseñada para descargar LST, vehículos que normalmente se varan solos para desembarcar directamente en la playa. En el puerto de Mulberry, se diseñó una cuña plana para que el LST se varara y descargara desde su proa. Además, el LST podría descargarse desde un lado, lo que permite una operación mucho más rápida. Se pudieron descargar dos LST en menos de una hora. Y a diferencia de un LST varado, una descarga en Mulberry no tendría que esperar muchas horas para que la marea les permitiera partir, lo que podría demorar seis horas.


Al igual que el puente de pontones, las plataformas de los pilares fueron diseñadas para moverse hacia arriba y hacia abajo con la marea en postes que descansaban en la parte inferior. Esto significaba que los barcos, las plataformas y los puentes estaban siempre al mismo nivel, lo que garantizaba que el puerto se pudiera utilizar las 24 horas.


Algunas plataformas se utilizaron para descargar los barcos Liberty. Se utilizaron grúas. Demasiado tarde, se determinó que las cintas transportadoras podrían haber sido más eficientes. El pequeño barco en el agua es un DUKW, un camión anfibio. Un porcentaje sorprendente de la carga fue transportado a tierra por DUKW.


También parte del esfuerzo logístico fue 'PLUTO', un oleoducto bajo el Canal hecho de plomo, caucho y acero, diseñado para llevar combustible a las tropas aliadas.


A pesar de la eficiencia del Puerto Mulberry, la mayoría de los hombres y materiales que llegaban a Francia fueron depositados a la antigua usanza, en la playa. Debido a esto, y al fracaso del Mulberry en la playa de Omaha después del vendaval, algunas personas cuestionan la sabiduría y utilidad del Mulberry Harbor. Sin embargo, le dio al comando aliado la confianza para realizar un desembarco lejos de un puerto importante, en áreas que estaban mucho menos defendidas.


Historia detrás de los bloques de Mulberry Harbour en la playa de Burnham-On-Sea

Porque yaciendo aquí, parcialmente enterrados en la arena, se encuentran los restos de 30 grandes bloques de hormigón que formaron parte de algunos de los puertos Mulberry construidos por el hombre que se utilizaron para desembarcar tropas y maquinaria en Francia.

La historia detrás de estos bloques es increíble. En 1944, los alemanes habían utilizado sus años en Francia para convertir la mayoría de los puertos del Canal de la Mancha en fortalezas, tanto que no era cuestión de capturarlos en un ataque por mar o aire.

Las tropas aliadas necesitaban puertos para desembarcar sus cientos de miles de tropas y millones de toneladas de suministros que serían necesarios si la Operación Overlord, el nombre en clave que se le dio al Día D, tenía éxito.

Se planteó la idea aparentemente ridícula de utilizar puertos artificiales para aterrizar y apoyar lo que iba a ser la mayor invasión del mundo. Tal era la escala de la operación que se necesitarían dos puertos, cada uno del tamaño del propio Dover.

Los puertos, cuyo nombre en código es "Mulberries", consistirían en 73 bloques de hormigón prefabricados individuales que, una vez ensamblados, formarían los puertos, rompeolas y pontones donde los barcos podrían amarrar y descargar sus valiosos cargamentos.

Las rampas flotantes se utilizarían como carreteras para permitir que los camiones lleguen directamente a las playas. Las secciones componentes de los puertos se construirían en puertos de todo el Reino Unido y se remolcarían a través del Canal para su ensamblaje final frente a la costa de Normandía.

La característica más espectacular del proyecto Mulberry fueron los enormes bloques huecos de hormigón, que se pueden ver en Burnham Beach.

Antes de inundarse, cada bloque pesaba entre 1.500 y 6.000 toneladas. Los más grandes medían sesenta por diecisiete metros y tenían la altura de un edificio de cinco pisos.

En las primeras horas del día D del 6 de junio de 1944, una flota de invasión de más de 1.000 barcos que transportaban a 156.000 hombres se dirigió hacia la costa de Normandía, y las secciones individuales de los dos puertos de Mulberry fueron con ellos.

Los remolcadores remolcaban las secciones de pontones de hormigón y acero que formarían las siete millas de muelles y embarcaderos. Después del montaje, un puerto apoyaría al sector estadounidense frente a Omaha, el otro a las playas británicas y canadienses, frente a Arromanches.

En los primeros seis días de la invasión, los aliados lograron desembarcar un tercio de millón de hombres en suelo francés.

Una vez que terminó la guerra, algunos de los bloques se dejaron en su lugar a lo largo de la costa francesa (y todavía se pueden ver hoy), mientras que otros se retiraron y dejaron alrededor de las costas de Inglaterra para usarlos como defensas marítimas.


El puerto de Mulberry

Mulberry Harbour se construyó para el Día D en junio de 1944. El propósito de Mulberry Harbour era facilitar y acelerar el proceso de descarga para que las tropas aliadas fueran abastecidas a medida que avanzaban por Francia después de salir de Normandía. El éxito del Día D solo podría mantenerse si se aprovisionaran las tropas que avanzaban y desembarcaran más hombres. El puerto de Mulberry fue una de las mayores hazañas de ingeniería de la Segunda Guerra Mundial.



Restos del puerto de Mulberry en Gold Beach

El apoyo a los puertos provino de lo alto: Winston Churchill.

“Muelles para uso en playas: Deben flotar hacia arriba y hacia abajo con la marea. El problema del ancla debe ser dominado ……… déjeme encontrar la mejor solución. No discuta el asunto. Las dificultades argumentarán por sí mismas ".

El puerto de Mulberry eran en realidad dos puertos artificiales, que fueron remolcados a través del Canal de la Mancha y ensamblados frente a la costa de Normandía. Uno, conocido como Mulberry A, se construyó en Omaha Beach y el otro, conocido como Mulberry B (aunque apodado "Port Winston"), se construyó frente a Arromanches en Gold Beach. Juntos como un gran rompecabezas, cuando ambos estaban en pleno funcionamiento, eran capaces de mover 7.000 toneladas de vehículos y mercancías cada día.

Cada uno de los dos puertos artificiales estaba formado por aproximadamente 6 millas de caminos de acero flexibles que flotaban sobre pontones de acero u hormigón. Las carreteras se denominaron en código "Ballenas" y los pontones "Escarabajos". Las "Ballenas" terminaban en cabezas de muelle gigantes que tenían "patas" que descansaban sobre el fondo del mar. Toda la estructura estaba protegida de la fuerza del mar por barcos hundidos, cajones hundidos y una línea de rompeolas flotantes. Los requisitos de material para cualquier parte de Mulberry A o B eran enormes: 144.000 toneladas de hormigón, 85.000 toneladas de lastre y 105.000 toneladas de acero.

Las diversas partes de los puertos de Mulberry se construyeron alrededor de Gran Bretaña en el mayor de los secretos. Las diversas partes se trasladaron a Normandía inmediatamente después del 6 de junio, el Día D. Para el 18 de junio, ambos puertos estaban en uso. Se suponía que permanecerían en uso hasta la captura de Chebourg en el norte de la península de Cotentin.

Sin embargo, una violenta tormenta comenzó el 19 de junio. Para el 22 de junio, el puerto que sirvió a los estadounidenses en Omaha había sido destruido. Se recuperaron partes para reparar el puerto británico de Gold, que funcionó durante 10 meses. En ese tiempo este puerto desembarcó 2,5 millones de hombres, 500.000 vehículos y 4 millones de toneladas de mercancías.

A pesar de todo su aparente éxito, la idea de Mulberry no contó con el apoyo de todos:


Contenido

El Dieppe Raid de 1942 había demostrado que los aliados no podían confiar en poder penetrar el Muro Atlántico para capturar un puerto en la costa norte de Francia. El problema era que los grandes barcos oceánicos del tipo necesario para transportar cargas pesadas y voluminosas y provisiones necesitaban suficiente profundidad de agua debajo de sus quillas, junto con grúas de muelle, para descargar su carga y esto no estaba disponible excepto en el ya. puertos franceses fuertemente defendidos. Por lo tanto, los Mulberry se crearon para proporcionar las instalaciones portuarias necesarias para descargar a los miles de hombres y vehículos, y toneladas de suministros necesarios para sostener la Operación Overlord y la Batalla de Normandía. Los puertos estaban formados por todos los elementos que cabría esperar de cualquier puerto: rompeolas, muelles, carreteras, etc.

Desarrollo [editar | editar fuente]

El proponente real de la idea del puerto de Mulberry está en disputa, pero entre los que se sabe que han propuesto algo en este sentido se encuentra Hugh Iorys Hughes, un ingeniero civil galés que presentó los planos iniciales de la idea a la Oficina de Guerra, el profesor JD Bernal. y el vicealmirante John Hughes-Hallett.

En una reunión que siguió a la incursión de Dieppe, Hughes-Hallett declaró que si no se podía capturar un puerto, se debía cruzar el Canal. Esto fue recibido con burla en ese momento, pero en una reunión posterior con Winston Churchill, el primer ministro declaró que en 1917 & # 912 & # 93 había conjeturado un escenario similar usando algunas islas alemanas y hundiendo barcos viejos como cabeza de puente para una invasión. en la Primera Guerra Mundial. El concepto de puertos de Mulberry comenzó a tomar forma cuando Hughes-Hallett pasó a ser Jefe de Estado Mayor Naval de los planificadores Overlord.

Se organizó una prueba de los tres diseños eventuales en competencia para los muelles de manipulación de carga, con pruebas de despliegue en Garlieston, Wigtownshire. Los diseños fueron de Hugh Iorys Hughes, quien desarrolló sus muelles "Hippo" y unidades de puente "Crocodile" en el Conwy Morfa, usando 1,000 hombres para construir la versión de prueba del Hamilton "Swiss Roll" que consistía en una calzada flotante hecha de lona impermeable reforzada. con listones y tensados ​​por cables y un sistema de puentes flexibles apoyados en pontones flotantes diseñados por el Mayor Allan Beckett, Royal Engineers. Las pruebas revelaron varios problemas (el "Swiss Roll" solo llevaría un camión de 7 toneladas como máximo en el oleaje del Atlántico). Sin embargo, la elección final del diseño fue determinada por una tormenta durante la cual los "Hipopótamos" fueron socavados causando que los tramos del puente "Crocodile" fallaran y el Swiss Roll fue arrastrado. La calzada flotante de Beckett (posteriormente con el nombre en código "Ballena") sobrevivió sin daños. Se adoptó el diseño de Beckett y se fabricaron 10 millas de calzada Whale bajo la dirección de J. D. Bernal y el brigadier Bruce White, bajo las órdenes de Churchill.

Los puertos propuestos requerían muchos cajones enormes de varios tipos para construir rompeolas y muelles y estructuras de conexión para proporcionar las carreteras. Los cajones se construyeron en varios lugares, principalmente instalaciones de construcción de barcos existentes o grandes playas como Conwy Morfa alrededor de la costa británica. Las obras se alquilaron a empresas de construcción comercial, incluidas Balfour Beatty, Costain, Nuttall, Henry Boot, Sir Robert McAlpine y Peter Lind & amp Company, que todavía operan hoy en día, y Cubitts, Holloway Brothers, Mowlem y Taylor Woodrow, que desde entonces han ha sido absorbido por otros negocios que aún están en funcionamiento. & # 913 & # 93 Al finalizar, fueron remolcados a través del Canal de la Mancha por remolcadores & # 914 & # 93 a la costa de Normandía a solo 4,3 nudos (8 & # 160 km / ho 5 & # 160 mph), construidos, operados y mantenidos por el Cuerpo de Royal Engineers, bajo la dirección de Reginald D. Gwyther, quien recibió un CBE por sus esfuerzos.

Despliegue [editar | editar fuente]

Calzada de pontones destrozada de uno de los puertos artificiales "Mulberry", tras la tormenta del 19 al 22 de junio de 1944.

El 9 de junio, solo 3 días después del Día D, se construyeron dos puertos con los nombres en código Mulberry "A" y "B" en la playa de Omaha y Arromanches, respectivamente. Sin embargo, una gran tormenta el 19 de junio destruyó el puerto estadounidense en Omaha, dejando solo el puerto británico aún intacto pero dañado, lo que incluyó daños al 'Swiss Roll' que se había desplegado ya que la carretera flotante más occidental tuvo que ser sacada de Servicio. La Mulberry "B" superviviente llegó a ser conocida como Port Winston en Arromanches. Si bien el puerto de Omaha fue destruido antes de lo esperado, Port Winston tuvo un uso intensivo durante 8 meses, a pesar de que se diseñó para durar solo 3 meses. En los 10 meses posteriores al Día D, se utilizó para aterrizar a más de 2,5 millones de hombres, 500.000 vehículos y 4 millones de toneladas de suministros que proporcionaron refuerzos muy necesarios en Francia. & # 915 & # 93 & # 916 & # 93 En respuesta a este uso más prolongado de lo planeado, el rompeolas de Phoenix se reforzó con la adición de un cajón extra especialmente reforzado. & # 917 & # 93

Los Royal Engineers construyeron un puerto completo de Mulberry con 600,000 toneladas de concreto entre 33 muelles, y tenían 10 millas (15 & # 160 km) de caminos flotantes para aterrizar hombres y vehículos en la playa. Port Winston se considera comúnmente como uno de los mejores ejemplos de ingeniería militar. Sus restos aún son visibles desde las playas de Arromanches, y una sección permanece incrustada en la arena del estuario del Támesis, accesible durante la marea baja, a unos 1.000 m de la costa de la base militar de Shoeburyness. Una unidad de Phoenix conocida como The Far Mulberry se hundió frente a Pagham y, a unos 10 metros, se encuentra un sitio de buceo de fácil acceso. Otra unidad está encallada con la espalda rota en el interior del puerto de Langstone.


3. Mulberry Harbors (1944)

En el desembarco del Día D de la Segunda Guerra Mundial, los Aliados se enfrentaron al desafío de abastecer a sus tropas. Las defensas alemanas hicieron que la captura de una ciudad portuaria fuera extremadamente peligrosa, y no había ninguna garantía de que pudiera hacerse en absoluto. Pero una vez que aterrizaran, pronto tendrían que reabastecerse las tropas.

La solución fueron los puertos de Mulberry, puertos de hormigón prefabricados cuyos componentes se hicieron flotar a través del Canal de la Mancha y se hundieron en la playa de Omaha y Arromanches. El puerto de Omaha fue destruido por una tormenta, pero el diseño superó con creces las expectativas en cuanto a durabilidad. Previsto para durar tres meses, el puerto de Arromanches se utilizó mucho durante ocho meses, y durante un período de diez meses, descargó más de 2,5 millones de tropas aliadas, así como 4 millones de toneladas de suministros.


Puertos flotantes "Mulberry"

Coordinar el esfuerzo requirió una organización y una logística asombrosas. Los aliados tuvieron que organizar y mantener más de 2 millones de hombres, 11.000 aviones y 7.000 barcos en Inglaterra. La prodigiosa producción industrial para satisfacer sus necesidades tenía que ir acompañada de una distribución eficiente. El trabajo de ingeniería detrás de los descansos fue asombroso, y miles de trabajadores de la construcción fueron reclutados para trabajar día y noche. El Departamento de Guerra del Petróleo fue pionero en PLUTO (Oleoducto bajo el océano), listo para bombear millones de galones de gasolina a los invasores. Para llevar el asombroso volumen de hombres, equipos y suministros a tierra en el noroeste de Francia, el proyecto favorito de Churchill, los puertos flotantes tecnológicamente ingeniosos "Mulberry", eran esenciales. Se iban a construir dos frente a Normandía. Más de cien enormes cajones de hormigón armado de 6.000 toneladas llamados 'Phoenixes' (cada uno de 60 pies de alto, 60 pies de ancho y 200 pies de largo) serían remolcados a través del Canal desde Selsey Bill y Dungeness por parte de la flota de 132 remolcadores y luego llenados con arena de 'Leviatanes' por lo que se hundieron para formar un rompeolas en la Bahía del Sena. Fuera de este arrecife artificial había una línea flotante de 'Bombardons' remolcados desde Poole y Southampton para calmar las olas, y dentro, en aguas menos profundas, una línea de 'Gooseberries', formada por dos docenas de buques de la marina mercante redundantes, barcos Liberty y un viejo acorazados que fueron hundidos y hundidos donde se necesitaba. En las aguas más tranquilas dentro del puerto de Mulberry de dos millas cuadradas, las fuertes cabezas de los muelles de Lobnitz o 'Spud' se hundieron profundamente en la arena, lo que permitió que largos puentes o caminos flotantes hacia la costa, conocidos como 'Ballenas', flotaran hacia arriba y hacia abajo. con las mareas. La colección de nombres en clave se amplió con pontones motorizados llamados "Rhinos" y vehículos anfibios conocidos como "Ducks".

Puertos artificiales

Cuando los aliados se prepararon para el desembarco de Normandía, se les hizo evidente que los alemanes harían todo lo posible para evitar que sus puertos franceses cayeran en manos enemigas. En consecuencia, se decidieron por un enfoque sorpresa, que implicó pasar por alto los puertos existentes y aterrizar en una extensión de playa desnuda. Se diseñaron dos estructuras para lograr este propósito: lanchas de desembarco de varios tipos que debían encallarse deliberadamente en la playa y luego abrirse para descargar su carga, y puertos artificiales.

Churchill había concebido la idea de puertos artificiales ya en 1915. En 1940, como primer ministro, volvió a pensar en ello. El 30 de mayo de 1942 elaboró ​​su concepto en una nota enviada a Mountbatten, quien durante algún tiempo había reflexionado sobre los problemas que plantearía un desembarco militar. Durante una reunión de los jefes de personal, Mountbatten declaró & # 8220Si no hay puertos empleables, podemos construirlos pieza por pieza y remolcarlos. & # 8221 Después de que la información de reconocimiento sobre Dieppe confirmara la necesidad de & # 8220mulberries & # 8221 ( el nombre en clave dado a estos puertos artificiales), dos de ellos fueron construidos en junio de 1944 para su uso en Arromarches y Vierville. Su uso fue una completa sorpresa para los alemanes, que ni siquiera habían sospechado de su existencia. Llevados por el Canal de la Mancha pieza por pieza, estos dos puertos, con rompeolas, plataformas de carga y muelles móviles de casi Vs de milla de longitud, tenían una capacidad de almacenamiento superior a la del puerto de Dover. Podían manejar descargas diarias de carga de 6.000 toneladas de equipos y 1.250 toneladas de vehículos. La construcción de estos brillantes ejemplos de ingeniería naval británica en construcción, con un peso de un millón de toneladas cada uno, requirió la mano de obra de 20.000 hombres durante un período de ocho meses, así como 100.000 toneladas de acero y 8,75 millones de pies cúbicos de hormigón. El puerto de Vierville, construido en condiciones climáticas extremadamente adversas, resultó inútil. So did the Cherbourg “mulberry,” which was finished on June 27, 1944. But the Arromanches mulberry was able to discharge cargoes of 680,000 tons of equipment, 40,000 vehicles and 220,000 men between mid-July and October 31, 1944.

The artificial port used at Arromanches consisted of four basic elements. The first was breakwaters of three different sorts. One line of breakwaters was formed by filling 60 old ships with 500,000 tons of cement, which, of course, caused them to sink. Next came 146 open caissons of reinforced concrete. Six different types of caissons were made, ranging in weight from 1,672 tons to 6,044 tons they were deployed at different levels as the depth of the ocean floor increased. The largest could be used where the ocean floor reached a depth of 30 feet. These caissons, armed with Bofors guns to protect personnel, were towed across the Channel by 1,500-horsepower tugs. At the proper moment the caissons’ valves were opened they then filled with water and sank. The outermost breakwaters, cylindrical metal floats 225 feet long and 16 feet in diameter, were assembled side by side in groups of three and supported by a concrete “keel” weighing 750 tons, the upper part of which emerged six feet from the surface of the water. Anchored at a depth of 65 feet, they were placed end to end to form a floating breakwater a mile long, which took the first shock of the waves, before they struck the caissons.

The second element of the mulberries was fixed oi sheltering jetties. Floating caissons were placed end to end and sunk in lines at right angles to the shore. They protected the port from waves, and from attacking midget submarines or frogmen, and served as loading platforms for small ships.

Next were wharves made of pontoons. To keep the floating platforms at a steady horizontal level, which was necessary to avoid complications in unloading ships, they were anchored to steel braces on the ocean floor by a system of pulleys and cables. To compensate for the tides, pontoons were raised or lowered by winches. The winch operation was controlled by extensometers that were connected to the cables securing the pontoons to the steel braces.

The most difficult problem was how to maintain a continuous connection between the pontoons and the shore, which, at high tide, was about 3,000 feet away.’ In spite of the breakwaters the sea was in such constant turmoil that there was doubt as to how long floating jetties made up of several sections would behave. Exhaustive studies beginning in 1941 led to the construction of a jetty supported by floating caissons. Each 100-foot section was composed of two girders in an extremely rigid “bowstring” form, transversely connected at the center by an equally rigid strut and at different points on the strut by a number of articulated braces. The striated sheet metal deck was fixed to the various braces in such a way as to permit expansion. Thus, the ends of the two master girders could take various positions relative to one another. The whole structure was made of high-elasticity steel its components were riveted together.

The variation of the tides was such that the floating jetties needed the capacity to lengthen or shorten. For this purpose they were fitted with telescoping sections, each consisting of twin girders whose ends were enclosed in a central unit into which they could slide. In this way each section could be lengthened by nine feet.

The installation of an artificial port required a graded shoreline, depending on its composition-i. e., whether it was primarily wet sand, pebbles, marsh etc. Roads in some cases needed to be constructed from prefabricated material shipped across the English Channel and swiftly laid by engineering crews. The road-building material was sometimes prefabricated metal mats, or perhaps of mineral or vegetable origin. In this last instance a British Valentine tank was sent forward with an enormous drum dispensing several hundred feet of coconut matting. A roadway laid down in this fashion over wet or dry sand proved excellent for wheeled and tractored vehicles.

Further amazing engines onshore also sprang from Churchill’s ‘inflammable fancy’: armoured tank bulldozers and ploughs, special fat-cannoned Churchill tanks for blasting blockhouses, other ‘Crocodile’ Churchill tanks that could squirt petrol and latex flames over a hundred yards, great machines for laying fascines across mud or barbed wire, or for thrashing their way with flailing chains clear through exploding mine fields. These devices came from Churchill’s direct encouragement and protection of a brilliant maverick, Major General Sir Percy Hobart of 79th Armoured Brigade, and were collectively known as ‘Hobart’s Funnies’.

The deception plan for NEPTUNE, the cross-Channel attack, was called Plan FORTITUDE, and its object was ‘to induce the enemy to make faulty dispositions in North-West Europe’. FORTITUDE NORTH aimed to keep Hitler worrying about Scandinavia, and the danger to Germany posed by an Allied attack on Norway and Denmark. Dummy wireless traffic and bogus information from double agents indicated that the (notional) British Fourth Army in Scotland, supported by American Rangers from Iceland, was going to attack Stavanger and Narvik and advance on Oslo. British deceivers also worked hard on the neutral Swedes. The commander-in-chief of the Swedish Air Force was asked for ‘humanitarian’ assistance in the event of an Allied invasion of Norway. As his office was being bugged by the pro-Nazi chief of Swedish police, this information went straight to Berlin. When Hitler read the transcript he ordered two more divisions to reinforce the ten already in Norway. Thus 30,000 more soldiers were diverted away from France.


The Cunning Plan

Planning for D-Day started in March 1943, although it had been known since Jan 1942 that there would be an invasion, and the Allies, especially the USA, were already building up their men and materials in preparation. The problem was ships.

Flat-bottomed landing ships couldn’t deliver the assault forces and then go on to deliver the continuous stream of weapons, vehicles, men, fuel, armaments and equipment needed to sustain them in battle. That would have to be done by ordinary cargo ships. Thankfully, the USA was beginning to outstrip merchant ship losses to U-boats in the Atlantic with their Liberty Ship programme. The problem was that ordinary deep-keeled merchantmen needed a port to unload, and there weren’t any of those on the coast of Europe. Nor were any likely to become available quickly even if captured. The Germans would do all they could to sabotage them. So, the Allies had to build their own port. As Lord Louis Mountbatten said: “If we can’t capture a port we must take one with us.”

So, the plan starts with breakwaters, to afford ships large and small some protection and sheltered water. The allies decided to build breakwaters with floating ‘Bombardons’, scuttled ships and concrete ‘Phoenix’ caissons.

Bombardons were 200 ft concrete & steel tubes with a x-section in the shape of a cross. Three blades of the 2,000 ton Bombardon were below the water so the fourth made it look like a floating wall. They were strung together with fifty foot gaps between them and anchored to the bottom. Twenty-four bombardons would make up a mile of breakwater – and that was their function, to flatten out the wave movement. Bombardons and scuttled blockships were allocated to all the D-Day beaches. The breakwaters of the two Mulberry harbours at Arromanches (Gold) and Saint Laurent-sur-Mer (Omaha) were made up of blockships and Phoenix caissons scuttled 2 kilometres offshore.

Mulberry B at Arromanches (Photo: IIWM Non Commercial Licence) Swipe left or click arrow for more

Phoenix Caissons with AA towers. A sunken blockship in the background. (Foto: dominio público)

An anchored string of floating bombardons (Photo: USN)

At the end of May 1944, 55 old warships and cargo ships were gathered in Loch Linnie, Scotland where they were prepared for scuttling, with explosives and concrete ballast. Then they set off with an escort to join the gathering fleet for D-Day. Meanwhile on 4th June, 146 giant concrete ‘Phoenix’ caissons of varying sizes, which had been constructed in secrecy over the previous 9 months and then sunk to hide them, were refloated and began their slow (4 knots) journey to Normandy, towed by 85 tugboats.

You’ve got to admit, that is spectacular planning and organisation on a grand scale, and we haven’t even talked about the piers!

Again, all this has to work across a huge tidal range. So a great deal of testing was involved in designing the wharves and piers heads needed to unload a large share of the estimated 38-40,000 tons of supplies needed daily.

Essentially the system works around huge wharf units fixed in position on four legs like an oil rig, and allowed to float up and down with the tide. This type of wharf is called a “Spud” wharf, but the wharf units in the Mulberry harbours were called Loebnitz wharves². These are connected to the shore by a flexible roadway up comprising 80 ft bridging spans on floating concrete pontoons (“Beetles”). The causeways could be up to a kilometre long in order to place the wharves in water deep enough to allow a fully laden cargo ship alongside at low tide.

Mulberry B (Courtesy The D-Day Center)

There were several causeway & wharf platforms (piers) at Mulberry B to allow for unloading offshore. The east pier was the pier for unloading tanks, bulldozers, artillery and other military vehicles from LSTs (Landing Ship Tank). It had one causeway because all the traffic was self-driving.

The main wharf was made up of seven platforms, allowing up to seven ships at a time to be unloaded. This was the general supplies wharf (food, medicines, clothes, materials, equipment, etc). This had two 1.2 kilometre floating causeways so a continuous stream of empty trucks could drive out on one, load up, and return to shore on the other.

To the west of the main wharf there is the pier for ammunition barges, and west of that, an interesting pier called a ‘Swiss Roll‘. It was a floating road surface, which in trials had proved capable of handling light vehicles up to 7 tons.


Mulberry Harbours

Because of the lack of any adequate deepwater ports along the open stretch of the Normandy coast selected for the assault it was necessary to provide shelter and large-scale unloading facilities for the build-up, until such time as Cherbourg and Le Havre could be captured and put into operation. Two quite separate projects were undertaken to fulfil these needs – Corncob and Mulberry.

‘Corncob’ provided artificial breakwaters by scuttling blockships – four old warships and 54 merchant ships – off each of the assault beaches. The five shelters, which were code-named Gooseberries and were laid between 7 and 10 June, formed a lee for the smaller landing craft and also served as bases for maintenance and repair parties the French battleship COURBET continued to fly her ensign and man her AA armament.

The two ‘Mulberry’ harbours were far more ambitious in their concept and execution. Each was to provide a sheltered anchorage equivalent in area to Dover harbour, with unloading facilities which could handle 6,000 tons of stores and 1,250 unwaterproofed vehicles daily by the fourteenth day after the initial assault due to a lack of tugs, these targets were extended, four days before the operation began, to the twenty-first day. The life of the harbours was to be 90 days.

Each Mulberry comprised three main components:

  • 200-ft floating steel cruciform structures moored end to end offshore to reduce wave energy and provide shelter for a deepwater anchorage in practice, they were found to reduce wave height by up to 40 per cent.
  • Concrete caissons, uniformly 200 feet long but varying in displacement between 2,000 and 6,000 tons, sunk on the 10 metre (5% fathom) line to form breakwaters for the inner harbour the Gooseberries off ‘Juno’ and ‘Omaha’ beaches were incorporated into these breakwaters. The Phoenixes also provided accommodation and AA gun positions for the defence of the harbour.
  • the floating pierheads, piers and roadways within the port prefabricated in steel and concrete sections, they were assembled on arrival. Like the Phoenixes, the Whales were a War Office design and production responsibility: towing characteristics were not prominent among the design criteria and caused problems – after the loss of four Whale tows through bad weather, sailing in wind strengths above Force 3 was not permitted.

The moorings for the Bombardons were laid off ‘Omaha’ (Mulberry A) and Arromanches (Mulberry B) on D+ 1 and the first units were moored on the next day. Phoenixes were laid down from D+3 as surveys of the intended lines were completed and on the same day the first Whale pier was begun in the Arromanches harbour. The bad weather interfered with the programmed work but by D+ 10 piers were operational in both harbours and Mulberry B was handling a dozen coasters and 1,500 tons of stores daily Mulberry A was not quite so far advanced.

Between noon on 19th and midnight 20th/21st June, the Channel and Seine Bay were affected by a Force 7 gale which produced waves of an average height of eight feet in the assault area. The more exposed Mulberry off ‘Omaha’ beach was wrecked, two thirds of the Phoenix units collapsing and the main pier destroyed by up to 30 LCTs and other craft being driven against it. Mulberry B was more fortunate and remained virtually intact, although over 800 craft of all types from LCTs downwards were stranded When stock was taken of the damage and loss (which included 22 Whale tows – 2½ miles of roadway – which sank offshore), it was decided that Mulberry A would be abandoned and all resources would be devoted to clearing and expanding the Arromanches harbour. The ‘life’ of the harbour was to be extended to permit it to continue operating into the winter.

After Neptune

The surviving Mulberry was not completed until 20 July. It was, however, already operating beyond its planned capacity and an average of 6,750 tons per day was cleared between 20 June and 1 September. Compared with the tonnage delivered over the open beaches from LSTs, LCTs and lighters – a daily average of 15,000 tons over just the two US beaches, this ‘dryshod cargo’ figure may not seem impressive, but among its other virtues the Mulberry was able to handle certain loads which could not be simply driven ashore. Cherbourg fell to the US Army on 27 June but the very thorough German demolition of the facilities prevented its reopening until September thereafter, a daily tonnage of 12,000 was soon reached.

The Arromanches Mulberry remained open well into the autumn for although Le Havre and Antwerp were captured during the first half of September, neither could be reopened until November, the former because demolition, by the RAF as well as the retreating Germans, had been so comprehensive and the latter because the heavily-mined approaches to the undamaged port were dominated by enemy-held territory, necessitating a further major amphibious operation (the invasion of Walcheren), followed by a major mine clearance operation before the first cargo could be delivered. Antwerp was opened to large ships on 28 November 1944 and, with a daily capacity of 40,000 tons, thereafter became the principal Allied supply port for the advance into Germany.


Arromanches-les-Bains

Arromanches-les-Bains (French pronunciation: [aʁɔmɑ̃ʃ le bɛ̃] ( listen ) or simply Arromanches) is a commune in the Calvados department in the Normandy region of north-western France.

The inhabitants of the commune are known as Arromanchais o Arromanchaises. [2] [3]

Geografía

Arromanches-les-Bains is 12 km north-east of Bayeux and 10 km west of Courseulles-sur-Mer on the coast where the Normandy landings took place on D-Day, 6 June 1944. Access to the commune is by the D514 road from Tracy-sur-Mer in the west passing through the town and continuing to Saint-Côme-de-Fresné in the east. The D87 road also goes from the town south to Ryes. The D65 road goes east to Meuvaines. About a third of the commune is the urban area of the town with the rest farmland. [4]

Historia

Arromanches is remembered as a historic place of the Normandy landings and in particular as the place where a Mulberry harbour artificial port was installed. This artificial port allowed the disembarkation of 9,000 tons of material per day.

It was on the beach of Arromanches that, during the Invasion of Normandy immediately after D-Day, the Allies established an artificial temporary harbour to allow the unloading of heavy equipment without waiting for the conquest of deep water ports such as Le Havre or Cherbourg. Although at the centre of the Gold Beach landing zone, Arromanches was spared the brunt of the fighting on D-Day so the installation and operation of the port could proceed as quickly as possible without damaging the beach and destroying surrounding lines of communication. The port was commissioned on 14 June 1944.

This location was one of two sites chosen to establish the necessary port facilities to unload quantities of supplies and troops needed for the invasion during June 1944, the other was built further West at Omaha Beach. The British built huge floating concrete caissons which, after being towed from England, then had to be assembled to form walls and piers forming and defining the artificial port called the Mulberry harbour. These comprised pontoons linked to the land by floating roadways. One of these ports was assembled at Arromanches and even today sections of the Mulberry harbour still remain with huge concrete blocks sitting on the sand and more can be seen further out at sea.

Some key figures: by 12 June 1944 more than 300,000 men, 54,000 vehicles, 104,000 tons of supplies had been landed. During 100 days of operation of the port 2.5 million men, 500,000 vehicles, and 4 million tons of material were landed. The best performance of the port was in the last week of July 1944: during those seven days the traffic through Arromanches exceeded 136,000 tons or 20,000 tons per day.

Today, Arromanches is mainly a tourist town. Situated in a good location for visiting all of the battle sites and war cemeteries, there is also a museum at Arromanches with information about Operation Overlord and in particular, the Mulberry harbours. [5]

On 21 September 2013 Bradford-based sand sculpting company Sand in Your Eye created a tribute called "The Fallen 9,000". It was a temporary sculpture project—a visual representation of 9,000 people drawn in the sand which equates the number of civilians, German forces and Allies that died during the D-day landings. It coincided with Peace Day, and was washed away with the tide at the end of the day. [6]

Heráldica

Azure, an anchor of Or debruised by a mullet of Argent between two chains of Sable posed in chevron inverted broken, in chief Gules debruised by a leopard of Or armed and tongued Azure.


Ver el vídeo: PUERTO MULBERRY (Junio 2022).


Comentarios:

  1. Kajidal

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  2. Reagan

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  3. Leilani

    Lo siento, me gustaría sugerir una solución diferente.

  4. Kaleb

    es extraño de hecho



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