La historia

¿Cómo viajaban los trabajadores de China a Malasia a principios del siglo XIX?

¿Cómo viajaban los trabajadores de China a Malasia a principios del siglo XIX?


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Hubo una ola de emigración china a Malaya a principios del siglo XIX. Los que emigraron eran en su mayoría trabajadores que buscaban trabajar en minas de estaño, plantaciones de caucho y otras empresas agrícolas. ¿Cómo viajaron estas personas de China a Malasia?

En particular:

  1. Los Qing no permitían oficialmente la emigración, entonces, ¿cómo evadió la gente a las autoridades?

  2. ¿Desde qué puertos chinos (¿Guangzhou? ¿Xiamen?) Comenzaría el viaje la gente?

  3. ¿Qué tipo de barco se utilizó?

  4. ¿Cuál fue la duración del viaje y cuánto costó el boleto?

En particular, me interesa el período de 1800 a 1850.


Población china en los asentamientos del estrecho

La "ola de emigración china a Malaya que comenzó a principios del siglo XIX" realmente despegó en la década de 1840 (es decir, hacia el final del período especificado de 1800-50). En Singapur, la población china casi se duplicó de alrededor de 28,000 en 1850 a alrededor de 50,000 en 1860 y 103,000 en 1888. Para el panorama más amplio,

En 1891, la población china total en los Asentamientos del Estrecho de Penang, Malaca y Singapur ascendía a unos 227.000, que era más del doble de la población china en 1871.

No obstante, hubo una importante migración china al sudeste asiático en general, especialmente después del levantamiento de la prohibición del comercio exterior privado por parte del emperador Yongzheng en 1724.


Antes de la década de 1840

La migración antes de la década de 1840 era realmente peligrosa, ya que conllevaba la pena de muerte, pero la situación económica en China era lo suficientemente mala como para que algunos se arriesgaran.

Un antiguo dicho chino, "la montaña es alta y el emperador está lejos", describe con precisión la actitud de los funcionarios y comerciantes locales en las provincias de Guangdong y Fujian.

Fuente: Zhou Min, 'La diáspora china y la migración internacional'

David Northrup, en Trabajo por contrato en la era del imperialismo, 1834-1922 observa que la ley que prohíbe la migración al extranjero

se aplicó deficientemente y parece haber tenido poco efecto sobre la emigración voluntaria antes o durante el siglo XIX.

Antes de 1842,

Casi todos los inmigrantes chinos en Malaya han venido de las provincias de Kwangtung y Fukien, embarcando en Amoy (Xiamen) o Macao ... Se fueron para encontrar una vida en el extranjero - como refugiados del descontento oficial, como desterrados de sus comunidades locales, como cautivos en 'Guerras de clanes vendidas a comerciantes, como emigrantes libres en busca de fortuna y como peones contratados.

Los emigrantes libres pagaban su propio viaje o eran financiados por sus familias pero otros,

(especialmente los culis) eran demasiado pobres para pagar sus propios pasajes desde China. En consecuencia, fueron reclutados en el sur de China.

Había dos sistemas. Primero, el sistema de tickets de crédito:

todos los cuidados y gastos involucrados en las operaciones de reclutamiento en China… y la entrega del culi a Singapur y Penang fueron asumidos por intermediarios especiales. A su llegada a Singapur, los corredores encontraron empleo a los culíes.

El otro método fue el sistema de contratos donde

el costo de transporte del culi fue asumido directamente por las empresas (generalmente extranjeras) que necesitaban mano de obra.

Entre los migrantes había algunos que fueron secuestrados o coaccionados de alguna otra manera. Los migrantes se apiñaban en los juncos; suponiendo una velocidad de navegación de 4 a 6 nudos, el viaje de Amoy a Singapur habría tardado entre 15 y 22 días (desde Macao habría sido quizás 3 días menos).

Las condiciones a bordo eran muy malas y, al llegar a Singapur o Penang, los migrantes eran "vendidos" a intermediarios locales que les encontraban empleadores. Luego tuvieron que comenzar a reembolsar los costos de transporte y de intermediación:

Una vez en manos del empleador, se requería que el culi trabajara para ese empleador con el salario que este último quisiera fijar, hasta que hubiera saldado la deuda ...

Este sistema, con todos sus abusos, persistió durante varias décadas después de la década de 1840, aunque

Ya en 1823, Raffles había emitido una Ordenanza en Singapur diseñada para controlar el compromiso de los sinkhehs [coolies] bajo promesas de trabajar para pagar sus deudas de pasaje, ...

Otros primeros migrantes fueron comerciantes o comerciantes que luego ayudaron a los miembros de la familia a migrar. Por lo tanto, es probablemente imposible cotizar las tarifas, ya que los migrantes probablemente llegaron en pequeñas cantidades en los numerosos juncos que surcan las rutas comerciales.


Desde la década de 1840: Qing, emigración y puertos

El gobierno de Qing se vio socavado por el empeoramiento de las condiciones económicas, lo que provocó rebeliones que debilitaron la autoridad política y permitieron a las potencias europeas hacerse con el control del sur de China. Esta pérdida de control tras el Tratado de Nanjing de 1842

proporcionó las condiciones ideales para el reclutamiento de trabajadores chinos por los intereses mineros del sudeste asiático chino y británico. El establecimiento de británicos en Hong Kong y la apertura de 5 ciudades portuarias, puso en marcha otro vínculo importante para la gran migración de ultramar a tierras occidentales.

… El control de las potencias europeas en estas ciudades portuarias fue importante para facilitar la relación de oferta y demanda y las migraciones chinas, lo que no era posible cuando estaban bajo el control de Qing.

Los cinco puertos mencionados anteriormente fueron Guangzhou, Amoy (Xiamen), Fuzhou, Ningbo y Shanghai. Cuando se empezaron a utilizar los vapores a partir de la década de 1840, el viaje de Amoy a Singapur habría durado unos 10 días.


Otras fuentes

Edward R. Lucas, 'Junks, Sampans and Stinkpots: La experiencia británica con la piratería marítima en la China del siglo XIX' (documento de conferencia, 2014)

Mark Ravinder Frost, 'Transcultural Diaspora: The Straits Chinese in Singapore, 1819-1918' (Documento de trabajo de ARI, 2003)

Jason Lim, 'Comerciantes chinos en Singapur y el comercio de China, 1819-1959' (2012)


Creo que muchos inmigrantes chinos del XIX a Malaya y otras partes del sudeste asiático navegaron en grandes juncos, especialmente antes de que los barcos de vapor se volvieran comunes.

los Tek Sing era una gran basura.

El buque tenía 50 metros de eslora, 10 metros de ancho y pesaba unas mil toneladas. Su mástil más alto se estimó en 90 pies de altura.

Se hundió el 6 de febrero de 1822.

Navegando desde el puerto de Amoy (ahora Xiamen en Fujian, República Popular de China), el Tek Sing se dirigía a Batavia, Indias Orientales Holandesas (ahora Yakarta, Indonesia) cargado con un gran cargamento de artículos de porcelana y 1600 inmigrantes chinos. Después de un mes de navegación, el capitán del Tek Sing, Io Tauko, decidió intentar un atajo a través del estrecho de Gaspar entre las islas Bangka-Belitung y encalló en un arrecife. La basura se hundió en unos 30 metros (100 pies) de agua.

A la mañana siguiente, el 7 de febrero, un inglés de las Indias Orientales capitaneado por James Pearl que navegaba de Indonesia a Borneo pasó por el estrecho de Gaspar. El barco encontró escombros del barco chino hundido y una enorme cantidad de supervivientes. El barco inglés logró rescatar a unos 190 de los supervivientes. Otras 18 personas fueron salvadas por un wangkang, un pequeño junco chino capitaneado por Jalang Lima. Este barco chino pudo haber navegado en tándem con el Tek Sing, pero había evitado los arrecifes.

https://en.wikipedia.org/wiki/Tek_Sing1

Y sin duda muchos miles de otros chinos viajaron al sudeste asiático en grandes juncos similares en esos días.


Ver el vídeo: La gran inmigración Resumen (Mayo 2022).