La historia

Grumman F4F Wildcat - Introducción


Grumman F4F Wildcat - Introducción

El Grumman F4F Wildcat fue el caza más moderno disponible para la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Durante los primeros dieciocho meses de la guerra en el Pacífico. Estaba reemplazando al Brewster F2A en el servicio de la Armada cuando el ataque japonés a Pearl Harbor lanzó a los Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial. Como todos los demás aviones aliados en el Pacífico, el Wildcat se vio superado e inicialmente en número por el Mitsubishi Zero, un avión más rápido y maniobrable.

A pesar de esto, el Wildcat continuó en servicio durante toda la guerra, terminando con una tasa de bajas y pérdidas de alrededor de 6 a 1 a su favor. No todos los aviones japoneses eran un cero, y eran los bombarderos torpederos los que representaban la verdadera amenaza para los portaaviones estadounidenses en Midway o en el Mar del Coral. En cada batalla de portaaviones entre Pearl Harbor y mediados de 1943, incluidas las batallas frente a Guadalcanal, la batalla del Mar del Coral y la batalla de Midway, el F4F Wildcat fue el único caza disponible para la Marina de los EE. UU. También jugó un papel crucial en la batalla de Guadalcanal, operando desde Henderson Field durante el fragor de la lucha.

El Wildcat también sirvió en la Royal Navy, como Martlet. Aquí ayudó a satisfacer la necesidad de un luchador moderno y rápido. Más adelante en la guerra, el Wildcat en servicio británico y estadounidense jugó un papel importante en los portaaviones de escolta que ayudaron a ganar la batalla del Atlántico al hacer que los mares fueran demasiado peligrosos para los submarinos. En total, se produjeron casi 8.000 Wildcats y Martlets antes de que terminara la producción en 1945.


Grumman F4F Wildcat

los Grumman F4F Wildcat era un avión de combate estadounidense con base en portaaviones que comenzó a prestar servicio tanto con la Armada de los Estados Unidos como con la Marina Real Británica (como el Vencejo) en 1940. Utilizado por primera vez en combate por los británicos en Europa, el Wildcat fue el único caza eficaz disponible para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en el Teatro del Pacífico durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial en 1941 y 1942 el decepcionante Brewster Buffalo fue retirado a favor del Wildcat y reemplazado a medida que las unidades estaban disponibles. Con una velocidad máxima de 318 mph (512 km / h), el Wildcat fue superado por el más rápido y ágil Mitsubishi A6M Zero de 331 mph (533 km / h), pero su robustez, junto con tácticas como Thach Weave, dio como resultado en una proporción de bajas / pérdidas en combate aéreo de 5.9: 1 en 1942 y 6.9: 1 para toda la guerra. [2]

Las lecciones aprendidas del Wildcat se aplicaron al F6F Hellcat más rápido, que podría superar al Zero en sus propios términos. El Wildcat continuó construyéndose durante el resto de la guerra para servir en portaaviones de escolta, donde no se podían usar cazas más grandes y pesados. Todavía evaluaría al Wildcat como el destacado luchador naval de los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Puedo dar fe por experiencia personal, este caza Grumman fue uno de los mejores aviones a bordo jamás creados. — Eric M. Brown, piloto de pruebas británico [2] <| |


Grumman F-4F Wildcat

El Grumman F-4 Wildcat fue un caza basado en portaaviones utilizado por primera vez por la Royal Navy (llamado Martlet) y la Marina de los Estados Unidos en 1940.

El Wildcat fue el único caza efectivo en el Pacific Theatre utilizado por USN y USMC (United Marine Corp) en 1941 y 1942. Reemplazó al Brewster Buffalo, que se consideró obsoleto.

Aunque el F-4F fue superado por el Mitsubishi A6M Zero, en velocidad (318 F-4F vs 331 kts - Zero) y maniobrabilidad, los pilotos Wildcat desarrollaron tácticas superiores como el “Thatch Weave”.

El F-4F tuvo una tasa de muerte de 5.9 a 1 en la primera etapa de la guerra (1941-42) y una tasa de muerte general de 6.9 a 1 durante el resto de la guerra.

Diseño y desarrollo

Como ocurre con muchos aviones o "productos terminados", el desarrollo de Wildcat comenzó con una serie de biplanos, primero con el biplano Grumman FF con tren de aterrizaje retráctil.

La USN de mediados de los años treinta quería un diseño de ala única. Sin embargo, Grumman continuó con una serie de biplanos como el F2F y el F3F, ambos aviones con dos asientos. La USN seleccionó al Brewster Buffalo como su primera opción de caza basado en portaaviones.

A Grumman se le dijo que podía desarrollar un monoplaza de un solo asiento como respaldo en caso de que el Buffalo no fuera satisfactorio. Así llegó el XF-4F-2 que se convertiría en el monoplaza F-4F-2.

Sin embargo, se descubrió que el prototipo XF-4F-2 era inferior al Buffalo y USN adjudicó el contrato a Brewster.

Grumman estaba decidido a permanecer en la carrera por el mejor luchador del día. Rediseñaron completamente las alas y la cola y pusieron un motor radial Pratt & amp Whitney R-1830 “Twin Wasp” en el nuevo diseño.

El nuevo diseño llevó a un pedido de USN como el F-4F-3. El primero salió de la línea de producción en febrero de 1940.

Los franceses también encargaron el F-4F-3 con motores Wright R-1820 “Cyclone 9”. Francia cayó ante los alemanes antes de que pudieran ser entregados.

Los F-4F no entregados fueron luego comprados por la Royal Navy y llamados "Martlet". La USN adoptó oficialmente el F-4F-3 el 1 de octubre de 1941 y lo llamó "Wildcat".

Historia operativa

Uso de Wildcat

El F-4F se utilizó principalmente en el Teatro del Pacífico en los primeros años de la guerra. Fueron utilizados en el Atlántico, pero fueron utilizados en portaaviones de "escolta" más pequeños.

Batalla de la isla Wake

La Pan-American Airline Company 1935 comenzó a construir un hotel, rampa para hidroaviones, habitaciones para empleados del hotel y otras instalaciones para huéspedes en la isla Wake.

Luego, en enero de 1941, el contratista del gobierno Morrison-Knudsen comenzó a trabajar en varias instalaciones de defensa como búnkeres, emplazamientos de armas, pistas de aterrizaje, puestos de mando, hospitales militares, vertederos de combustible y otras instalaciones en la isla.

El 19 de agosto, 450 hombres del 1er Destacamento de Defensa de la Marina llegaron a Wake. A medida que el Destacamento aumentaba sus fortalezas a través del entrenamiento y la práctica, el Almirante Husband CINCPAC (Comandante de la USN Pacífico) decidió fortalecer Wake enviando un escuadrón de Wildcats.

A finales del otoño de noviembre de 1941, el Empresa zarpó de Pearl Harbor y USMC VMF 211 voló desde Maui y se reunió con Empresa. A finales de noviembre de 1941, VMF 211 llegó a Wake Island dirigido por el comandante del USMC Paul Putman.

El 8 de diciembre de 1941, treinta y seis Mitsubishi japoneses "Bettys" atacaron la isla Wake (el mismo día en que Pearl Harbor-Wake está al otro lado de la línea internacional de cambio de fecha) y ocho de los F-4F Wildcats fueron destruidos en tierra.

El equipo de mantenimiento de USMC para 211 logró mantener a los 4 Wildcats volando, utilizando partes de la aeronave destruida. Este fue un verdadero mérito para ese equipo.

En el transcurso de los siguientes días, Elrod y el resto de los Wildcats derribaron 8 aviones enemigos y dañaron otros 20.

El Capitán Elrod fue galardonado con la Medalla de Honor (el primer Aviador de la Segunda Guerra Mundial) por sus valientes esfuerzos en atacar a la aeronave japonesa, totalmente superada por una aeronave enemiga supuestamente superior.

También fue el primer hombre al que se le atribuye el hundimiento del Destructor japonés. Kisaragi mientras arrojaba una pequeña bomba en la cola de popa del destructor, haciendo estallar el bastidor de carga del departamento.

Cuando todos los F-4F fueron destruidos por un número superior de japoneses, Elrod resultó mortalmente herido al proteger a algunos compañeros de la Infantería de Marina que llevaban municiones a la ubicación de un arma.

El Capitán Henry Elrod fue ascendido póstumamente a Mayor en 1946 e inicialmente enterrado en la Isla Wake. Más tarde fue re-enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington en octubre de 1947.

El mayor Putman era un prisionero de guerra en un campo de prisioneros en China. Al final de la guerra fue condecorado con la Cruz Naval y ascendido a Coronel de pleno derecho. Más tarde se retiró como Bridger General.

El comandante japonés de la fuerza de invasión dijo más tarde que la fallida invasión de la isla Wake (el único asalto anfibio fallido de la Segunda Guerra Mundial) fue una de las derrotas más humillantes de Japón en la guerra.

Un par de semanas después, una fuerza de invasión mucho mayor tomó Wake el 26 de diciembre de 1941. Permaneció en manos japonesas hasta el final de la guerra.

Pérdidas japonesas: (la mayoría de ellas fueron por baterías en tierra y combates terrestres).

1. 2 destructores hundidos
2. 2 transportes hundidos
3. 2 patrulleras hundidas
4. 1 submarino hundido
Más de 1.100 bajas japonesas (820 muertos y 333 heridos)

Otras actividades de Wildcat:

En 1942-43 USN y USMC F-4F Wildcats participaron en la Batalla del Mar del Coral (1942), la Defensa de Midway (1942) y la Campaña de Guadalcanal (1942-43).

El Wildcat fue principalmente una escolta de caza de portaaviones de la USN de 1941 a 1943. En 1943 llegó el Grumman F-6 Hellcat y un poco más tarde el Vought F4U Corsair.

Pero este pequeño caza rechoncho tenía un récord asombroso contra aviones de combate superiores.

Se construyeron 7.860 F-4F, 1.328 victorias aéreas con 178 pérdidas y 15.553 salidas voladas.

Aeronaves en exhibición

F4F-3 en Lewis Air Legends en San Antonio TX

F4F-3 en el Museo Nacional de Aviación Naval de Pensacola FL

F4F-3 en Pima Air and Space Museum, Tucson AZ. Este avión fue restaurado después de estar en el fondo del lago Michigan durante casi 50 años. El gato montés sobrepasó el barco de práctica Glotón, un barco de excursión al lago reconvertido que se utilizó para entrenar al USN / USMC en los aterrizajes de portaaviones durante los primeros años de la guerra. Los portaaviones de la flota no podían escatimarse para fines de entrenamiento.

Museo de Aviación del Pacífico F4F-3, Ford Island HI

F4F-3 en Cradle of Aviation Museum en Garden City NY

F4F-3 en el Aeropuerto Internacional Chicago O'Hare en Chicago IL. (Este avión como un monumento al galardonado con la Medalla de Honor LCDR Edward O’Hare)

Grumman F4F Wildcat


Grumman F4F Wildcat - Introducción - Historia

El Grumman F3F fue el último avión de combate biplano estadounidense entregado a la Armada de los Estados Unidos.

Aeronave Militar Grumman

El Grumman F3F fue el último avión de combate biplano estadounidense entregado a la Armada de los Estados Unidos (de hecho, el último avión de combate biplano entregado a cualquier brazo aéreo militar estadounidense) y sirvió entre guerras. Diseñado como una mejora del F2F monoplaza, entró en servicio en 1936. Fue retirado de los escuadrones de primera línea a finales de 1941 antes de que pudiera servir en la Segunda Guerra Mundial, y fue reemplazado por primera vez por el Brewster F2A Buffalo. El F3F, que heredó la configuración del tren de aterrizaje principal retráctil diseñada por Leroy Grumman, que se utilizó por primera vez en el Grumman FF, sirvió como base para un diseño de biplano que finalmente se convirtió en el F4F Wildcat, mucho más exitoso.

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Definitivamente está intrigado por descubrir F3F-2 Gulfhawk.

La experiencia de la Armada con el F2F reveló problemas con la estabilidad y características de giro desfavorables, lo que provocó el contrato del 15 de octubre de 1934 para el XF3F-1 mejorado, colocado antes de que comenzaran las entregas del F2F. El contrato también requería una capacidad de ataque terrestre, además del papel de caza del diseño. Impulsado por el mismo motor Pratt & amp Whitney R-1535-72 Twin Wasp Junior que el F2F, el fuselaje se alargó y el área del ala aumentó con respecto al diseño anterior. Una reducción en el diámetro de la rueda permitió una mayor racionalización del fuselaje, eliminando la protuberancia prominente detrás del carenado del F2F.

Grumman
Grumman F3F-2 Gulfhawk

Grumman, queriendo aprovechar el nuevo y potente motor radial sobrealimentado Wright R-1820 de 950 hp (708 kW), comenzó a trabajar en el F3F-2 sin contrato; el pedido de 81 aviones no se realizó hasta el 25 de julio de 1936, dos días antes. el primer vuelo del tipo. El diámetro más grande del motor cambió la apariencia del carenado, haciendo que la aeronave pareciera aún más un barril, aunque la velocidad máxima aumentó a 255 mph (410 km / h) a 12.000 pies (3.658 m).

Grumman F3F Gulfhawk: ver más abajo

Primer vuelo 20 de marzo de 1935

Usuarios principales Marina de los Estados Unidos

Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

Desarrollado a partir de Grumman F2F

Envergadura: 32 pies 0 pulgadas (9,75 m)

Planta motriz: 1 × motor radial Wright R-1820-22 & quotCyclone & quot de 9 cilindros, 950 CV

Velocidad máxima: 264 mph (229 kn, 425 km / h) a 15,250 pies (4,658 m)

Cañones de armamento: 1 × 0,30 in (7,62 mm) ametralladora M1919, 500 rondas (izquierda)

El Grumman F3F fue el último avión de combate biplano estadounidense entregado a la Armada de los Estados Unidos (de hecho, el último caza biplano entregado a cualquier brazo aéreo militar estadounidense) y sirvió entre guerras.


Un tributo a la Fuerza Aérea Cactus

Mientras seguía buscando más y más información sobre VF-5 y sobre estos héroes en su mayoría anónimos que se ven en la imagen de arriba compartida por Tom Harmer, el hijo de Richard & # 8220Chick & # 8221 Harmer, me topé con este sitio web que me guiará para mi próximo proyecto en My Forgotten Hobby.

Esta es la introducción escrita por el autor.

Introducción

Este sitio está dedicado a aquellos hombres que ayudaron a defender los cielos de la isla de Guadalcanal durante el período de agosto de 1942 a noviembre de 1942.

Quizás se pregunte por qué se ha creado un sitio web solo para este tema. Comenzó simplemente como un ejercicio de desarrollo de páginas web, pero pronto se convirtió en un trabajo de amor. Acababa de terminar de leer el libro & # 8220Fighter Squadron over Guadalcanal & # 8221 de Max Brand, y me encontré pensando los mismos pensamientos que había tenido cuando leí & # 8220The Cactus Air Force & # 8221 hace tantos años.

Lo que pasaron los hombres de Guadalcanal es difícil de imaginar para los que no estuvieron allí. A miles de millas de su hogar, los estadounidenses en Guadalcanal estaban bajo un ataque casi constante por tierra, mar y aire, con pocos suministros o apoyo del exterior. Durante su estadía en la isla, soportaron todas las dificultades de la jungla (el clima, los insectos y numerosas enfermedades tropicales, por nombrar algunas. Prácticamente todos los hombres padecían malaria en algún grado). Y, sin embargo, a pesar de todas las dificultades, exhibieron un heroísmo, dedicación, perseverancia y capacidad de lucha increíbles.

Desde un punto de vista puramente histórico, la campaña por Guadalcanal fue un importante punto de inflexión en la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer movimiento ofensivo de Estados Unidos en el Pacífico, y los japoneses lanzaron fuerzas masivas contra la invasión estadounidense para asegurarse de que no tuviera éxito. Cuando el humo se hubo disipado unos cuatro meses después, Estados Unidos retuvo la isla (con su importante pista de aterrizaje) y el ejército japonés había perdido a muchos de sus aviadores más hábiles.

Los marines en tierra pudieron mantener la isla porque tenían superioridad aérea. No fueron invadidos por la infantería enemiga porque muchos de los refuerzos japoneses que se dirigían a Guadalcanal fueron hundidos o expulsados ​​por la & # 8220The Cactus Air Force & # 8221 (el nombre de los pilotos de los cazas, bombarderos en picado y torpederos que se esforzaron por proteger la 1.a División de Marines). A pesar de las malas condiciones, las grandes pérdidas y siempre superados en número, la Cactus Air Force literalmente salvó el día en el proceso en el que dejaron su huella en la historia.

Los insto a todos a leer & # 8220The Cactus Air Force & # 8221 de Thomas G. Miller, Jr.
Me sorprendería que no estuviera profundamente impresionado por las hazañas de los hombres que lucharon en esta campaña. Todos los que necesitan que se les enseñe (o se les recuerde) deben leerlo que la victoria y la libertad no son fáciles. Leer ese libro me hizo sentir orgulloso de ser estadounidense y orgulloso de los logros de nuestras fuerzas armadas. Es a su memoria que dedico este sitio.

En el sitio web de David & # 8217s encontré una pequeña imagen de los pilotos de VF-5, información de fondo y una lista de sus pilotos & # 8230

Durante este tiempo, & # 8216Cactus & # 8217 se convirtió en el anfitrión inesperado de otro escuadrón de combate: (Marina de los EE. UU.) VF-5 con 24 Wildcats llegados del portaaviones Saratoga. El Saratoga había sido torpedeado por un submarino japonés, y envió a la mayor parte de su grupo aéreo a Guadalcanal mientras estaba en reparación. La llegada de este escuadrón grande y confiado con el doble de aviones que los dos equipos de la Marina juntos dio un impulso real a la decaída moral de la Cactus Air Force. Si bien carecían de la experiencia de los marines endurecidos por la batalla, los pilotos de la Armada del VF-5 pronto aprendieron el tipo de combate requerido y comenzaron su gira con seis victorias acreditadas en su primer enfrentamiento. Esta picadora de carne de campaña cobró su precio, sin embargo, de los 24 F4F que llegaron el 11 de septiembre, solo quedaron 5.

Pilotos (fecha de llegada, comentarios)

Lcdr LC más simple (11 de septiembre, Evac 16 de octubre)
Teniente WE Clarke (11 de septiembre, Evac 15 de octubre)
Lt HW Crews (9/11, Evac 10/5)
Teniente HM Jensen (27/9, Evac 16/10)
Teniente DC Richardson (9/1 1, WIA & amp evac 9/12. Regresó el 10/12, Evac 10/16)
Ltjg FO Green (11 de septiembre, Evac 15 de octubre)
Teniente HL Grimmell, Jr. (11 de septiembre, Evac 15 de octubre)
Stover Ltjg ET (9/11, Evac 15/10)
Ens FJ Blair (27/9, Evac 16/10)
Ens MK Bright (9/11, Evac 10/6)
Ens BF Currie (9/11, Evac 10/5)
Ens CE Eichenberger (11 de septiembre, muerto en un accidente después del combate el 12 de septiembre)
Ens JA Halford (11 de septiembre, Evac 14 de octubre)
Ens DA Innis (9/11, WIA & amp evac 9/13. Regresó el 10/11, evacuación 10/16)
Ens JM Kleinman (27/9, Evac 15/10)
Ens MV Kleinmann, Jr. (11 de septiembre, Evac 14 de octubre)
Ens RL Loesch (9/11, WIA y amp evac 9/13)
Ens HA March (9/11, Evac 10/6)
Ens JB McDonald (27/9, Evac 14/10)
Ens GJ Morgan (11 de septiembre, 2 de octubre de MIA)
Registro de Ens FR (9/11, Evac 10/14)
Ens MC Roach (11 de septiembre, Evac 14 de octubre)
Ens WM Rouse (9/11, WIA y amp Evac 15/10. Desaparecido en el vuelo del ferry 21/10)
Ens JD Shoemaker (11 de septiembre, KIA 29 de septiembre)
Ens JM Wesolowaki (11 de septiembre, Evac 14 de octubre)
Ens WW Wileman (11 de septiembre, KIA 13 de septiembre)
NAP RM Nesbitt (11 de septiembre, Evac 15 de octubre)
NAP LP Mankin (11 de septiembre, Evac 14 de octubre)

Pilotos de otros escuadrones que volaron con VF-5

Teniente CW Rooney (VF-71, 5/10) *
Ltjg RH Keaton (VF-71, 5/10) *
Ltjg RH Myers (UP-71, 10/5, Evac 10/16)
Ltjg CW Tucker (VF-71, 10/5, MIA 10/9)

* Permaneció después del 16/10 para volar con VMF-121. La fecha de la evacuación no figura en los registros.


Uno de los primeros triatletas del Ironman fue un Navy SEAL que se hidrataba con cerveza

Publicado el 29 de abril de 2020 15:55:31

Desde los primeros triatlones Ironman

Lo que ahora se considera el estándar de oro de las competiciones de resistencia comenzó con una idea de un marinero que estaba destinado en Hawai en 1978. Esa primera carrera tuvo 15 competidores, y entre ellos estaba John Dunbar, un ex Navy SEAL que podría haber terminado primero. tenía agua para hidratarse. En cambio, bebió Budweiser. Todavía terminó un segundo fuerte.

Alerta de spoiler: el primer ganador de la ahora legendaria carrera fue el teniente de reserva naval Gordon Haller. Estaba solo 34 minutos por delante de Dunbar.

El Triatlón Ironman fue una creación del oficial naval John Collins y su esposa. Mientras estaban en Hawái, ellos y sus amigos solían hablar mal sobre quién estaba más en forma: quién era el mejor nadador, ciclista, corredor, etc., como suelen hacer algunos militares. Collins decidió que crearía una competencia para que todos pusieran su dinero donde estaba su boca. Al conocer los nuevos triatlones que estaban ganando popularidad en los Estados Unidos continentales, los chicos de la Marina decidieron que el suyo sería la prueba más adecuada de fuerza y ​​resistencia.

El 18 de febrero de 1978, 15 personas se presentaron en las costas de Waikiki a las 0700 para afrontar el primer Triatlón Iron Man hawaiano, en busca de la promesa que Collins escribió en el primer libro de reglas: & # 8220 ¡Nade 2.4 millas! ¡Corre 26¼ millas! ¡Bicicleta de 112 millas! ¡Presume el resto de tu vida! & # 8221

Los primeros triatletas Ironman ingresan al océano para la competencia de natación.

En ese entonces, había pocos monitores para la carrera, ya que generalmente se puede confiar en que el personal militar mantendrá su integridad. Pero los tiempos fueron diferentes. La dureza de una carrera Ironman es bien conocida hoy en día. Luego, la competencia no se parecía a nada para lo que podrían haberse preparado, por lo que se esperaba que cada participante tuviera un equipo con ellos para garantizar que se cumplieran sus necesidades a medida que avanzaba la carrera. Dunbar se quedó sin agua porque su equipo se quedó sin agua, pero se hidrató con cerveza y terminó la carrera. Otros participantes tampoco estaban utilizando exactamente la nutrición formulada científicamente de las razas actuales.

Un corredor comió dulces para obtener la energía que necesitaba. El fundador de la carrera, John Collins, se detuvo a comer un plato de chile, como nos dice la tradición de la raza. Otro corredor consiguió su dosis de azúcar y cafeína bebiendo coca-cola & # 8230 en un Triatlón Ironman. Imagínese ver eso en la televisión hoy.

Al final, solo 12 de los participantes originales terminaron la agotadora carrera (no se sabe si el bebedor de Coca-Cola logró cruzar la línea de meta). Los finalistas recibieron un pequeño trofeo que consistía en un tubo de hierro con la forma de una figura de palo con una tuerca hexagonal por cabeza: un Iron Man. El año siguiente fue aún más estridente, con otros 15 corredores y 12 finalistas, pero esta vez el ganador fue el dueño de un bar de San Diego. Dunbar volvió a terminar segundo, pero esta vez lo hizo con un disfraz de Superman. Haller terminó cuarto.

Lamentablemente, esta épica historia de origen termina con una pelea y una batalla legal. A medida que la idea de Collins se convirtió en un fenómeno mundial, terminaría vendiéndola por millones. Debido a la redacción de la documentación firmada por los participantes originales, existe una controversia sobre los 15 originales que poseen una pequeña parte del evento Ironman, una interpretación que había sido rechazada por los tribunales. Nunca obtuvieron una parte del dinero del evento, que ahora es propiedad del conglomerado chino Dalian Wanda Group, que pagó 0 millones por él en 2015.

El Ironman corre unas 260 carreras en 44 países, y si bien pueden ser un logro increíble para quienes lo corren, nunca habrá un Ironman como los que corrió un grupo de amigos de la Marina en los primeros años.

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PODEROSA HISTORIA

Reseña del libro Grumman F4F Wildcat

Kagero ha estado produciendo algunas monografías muy interesantes y bien investigadas sobre muchos temas. En esta última versión, Kagero ofrece un buen vistazo al Grumman F4F Wildcat. Publicado en polaco e inglés, el autor guía al lector a través del desarrollo del avión, sus experiencias iniciales de combate y su evolución hasta convertirse en un avión de combate eficaz durante la mayor parte de la guerra.

  • Introducción
  • Orígenes, diseño y desarrollo
  • Series y variantes
  • Bautismo de fuego
  • Midway - Solomons - "Antorcha"
  • El mercenario del rey
  • Final no programado
  • Especificaciones de F4F-4
  • Colores y marcas

Además de la historia del avión, el título analiza los detalles del Wildcat a través de algunos diagramas muy completos que detallan las diferencias entre cada variante. Estos diagramas se producen en 1/72, 1/48 y 1/32 (¡excelente!). Cerca de la parte posterior del libro se proporciona un breve recorrido en color alrededor de la aeronave, con una cobertura que termina con algunos perfiles de color excelentes de la serie F4F.

Como es habitual en la serie Kagero, se incluye una hoja de calcas que representan temas seleccionados de los perfiles de color del título. En un nuevo impulso, Kagero ha optado por proporcionar menos temas en la hoja de calcomanías a favor de proporcionar aquellos temas que están cubiertos en 1/72, 1/48 y 1/32. ¡Todos los modeladores ganan con este enfoque!

Definitivamente querrá agregar este título a su biblioteca de referencia. Puede encontrar libros de Kagero en su tienda de pasatiempos favorita.


Carrier Classic: Grumman F4F Wildcat & # 8211 The Restoration

Como dije ayer, volveremos ahora al proceso de convertir un patito feo en un pájaro hermoso.

En primer lugar, mostraré algo de cómo se veía el pájaro de guerra cuando recibimos el avión. El avión llegó en varias piezas principales como el fuselaje y las dos alas principales.

Como puede ver, la panza del avión aterrizó en el agua doblando la hélice, hundiéndose en un lado del fuselaje y probables daños en el timón y los elevadores. Con el tiempo, se habrían producido más daños mientras estaba bajo el agua. El marco de aluminio estaba en muy buen estado sin corrosión. En general, se observó muy poco óxido. El motor probablemente fue el que más sufrió, ya que estaba incrustado con sedimentos. El fuselaje también estaba lleno de sedimentos. El tren de aterrizaje estaba peor por el desgaste. Mucho tuvo que fabricarse con aluminio nuevo para aviones. Después de la limpieza se inició el trabajo en el fuselaje dañado. La tripulación inicial se sintió aliviada cuando se notó que se había cometido un error en el corte de los paneles que condujo a la colocación incorrecta de una trampilla de acceso.

La tripulación n. ° 2 se hizo cargo y permanecieron en el avión hasta el final.

Se quitó del avión pero no se volvió a colocar en el avión para que pudiera usarse como pantalla. El tanque de combustible autosellante.

El siguiente paso en el proceso fue el carro del tren de aterrizaje manual.

El piloto tiene una palanca en su lado derecho donde puede subir la marcha girando manualmente la palanca. Como puede ver, el engranaje se eleva mediante una cadena estilo bicicleta. Es todo un artilugio.

Por supuesto, esto significó comprar todos los neumáticos nuevos para nuestro hot rod.

El siguiente es la cabina. Como puede ver, un Wildcat es bastante básico por dentro y puede leer las etiquetas autoexplicativas del equipo.

Pasando a las alas que se han vuelto a colocar en el fuselaje después de un pequeño trabajo en ellas. Cabe señalar que el FM-2 y el F4F-4 tenían el sistema de plegado del ala plegable en popa Sto-Wing patentado por Grumman & # 8217. El F4F-3 de la primera guerra no tenía las alas plegables. A diferencia de un Avenger, el sistema de plegado del wildcat es manual.

Desde allí, pasamos al timón y los elevadores dañados, que son superficies de control de la tela sobre las costillas.

Ahora para el motor. Nuestro líder de avión tenía su propio taller de máquinas donde hacía trabajos de motor de carrera para Mercedes y Porsche. Fue en ese taller donde se hizo gran parte del trabajo en metal para el avión además del motor. El motor de un FM-2 es el más potente Wright Cyclone R-1820 aquí en todo su esplendor hasta el cableado de seguridad de las tuercas.

Con el motor ahora en el avión, era hora de pintar. El timón, los elevadores y los alerones se quitaron después de la prueba de ajuste y se les aplicaron las superficies de control de la tela. El fuselaje principal se había pintado anteriormente como prueba. Tenemos la suerte de tener un voluntario que es químico de pintura. Él formula los colores y la composición correctos de la pintura y luego va a su fabricante de pintura y crea la pintura, después de lo cual la lleva al barco. No solo para el avión, sino también para cubiertas y mamparos de barcos. Así que ahora, satisfecho, el avión está tapado con cinta adhesiva y pintado en una noche después de que el museo ha cerrado. Después de curar todas las insignias se aplican junto con las plantillas correctas. El avión ya está listo para la fiesta de dedicación # 8217s programada para un fin de semana. Lo veo antes y lo disparo con mi Minolta Maxxum 7D.

Los detalles fueron espectaculares en su ejecución.

El piloto del avión cuando entró en el lago Michigan estaba grabado en el avión. Con más de 120.000 aterrizajes, solo ocho pilotos perdieron la vida en un accidente de entrenamiento. Este piloto sobrevivió pero ya había fallecido. Sin embargo, localizamos a familiares y les informamos que su avión y su nombre fueron resucitados por el Hornet.

Con eso concluye mi pequeña historia sobre un FM-2 Wildcat. Tengo varias otras historias de aviones y un helicóptero en el que trabajar, incluida la que me dio mi nombre de usuario. También estoy formulando varios sobre el Essex Carrier con el que estoy familiarizado. Esos esperarán un rato porque es hora de que el gato montés brille, ya que es hora de fiesta y ella va a pasar la noche vestida. Además de eso, estas cosas toman tiempo & # 8230whew


Aviación Grumman

Grumman Aircraft Engineering Corporation se elevó a través de las turbias aguas de la Gran Depresión para convertirse en un actor clave en la Segunda Guerra Mundial.

Introducción

Durante el período posterior a la Primera Guerra Mundial, el mundo se enfrentó a la Gran Depresión y una guerra que se avecinaba. La economía se hundía en el olvido y las industrias sufrían mientras otras cerraban. A medida que la guerra se hizo realidad, se hizo más evidente que Estados Unidos podría no ser un observador neutral a medida que aumentaba la presión sobre el gobierno para que estuviera listo para la guerra. De hecho, el país, en comparación con las fuerzas del eje, estaba mal preparado para la guerra, ya que no tenía suficientes armas y mano de obra para participar en la guerra. El país estaba particularmente rezagado en el área de superioridad de los aviones militares, que pertenecía al este. Sin embargo, el período comprendido entre 1927 y la década de 1930 se convirtió en la "Edad de Oro estadounidense de la aviación". Fue durante este período cuando el centro de fabricación de aviones se trasladó de este a oeste. El ataque a Pearl Harbor llevó a Estados Unidos a comenzar a prepararse para la guerra. El presidente, Franklin D. Roosevelt, envió nuevas directivas con objetivos de fabricación de aviones muy elevados para la industria de la aviación. Las directivas llevaron a un auge en la industria con la creación y expansión de nuevas instalaciones y fábricas existentes que trabajaban las 24 horas del día, de 6 a 7 días a la semana. Las compañías de aviación estadounidenses existentes, como Boeing, Martin y Douglas, se convirtieron en desarrolladores de aviones Bomber, mientras que Curtis, Grumman y Lockheed centraron su atención en la fabricación de aviones de combate.

Este auge en la producción de aviones militares trasladó el centro de poder a los Estados Unidos cuando el país se convirtió en una superpotencia con armas militares que incluso las fuerzas enemigas no podían marchar cuando se combinaban. De hecho, esto se demostró aún más en 1943, durante la Conferencia de Teherán, cuando Josef Stalin afirmó: “lo más importante en esta guerra son las máquinas, y Estados Unidos es un país de máquinas”. Por tanto, sin duda alguna, el papel que jugaron los aviones militares durante la Segunda Guerra Mundial fue fundamental para la victoria de las fuerzas aliadas. Estados Unidos solo produjo casi 300.000 aviones militares durante la guerra, y Grumman Aviation estuvo en el corazón de esta gran movilización. La guerra impulsó el crecimiento de la industria de la aviación, ya que hubo un aumento en el gasto federal para comprar aviones de aviación militar. El crecimiento impulsó el aumento de la demanda de mano de obra y la expansión de las líneas de producción. Los movimientos laborales se levantaron para proteger los derechos de los trabajadores, ya que muchos de ellos estaban siendo mal pagados y sobrecargados de trabajo por la mayoría de las empresas manufactureras. La mano de obra calificada era limitada porque no había muchas escuelas que capacitaran a los estudiantes en ingeniería aeronáutica. Estos desafíos y muchos otros hacen que la historia de éxito de Grumman Aviation sea aún más atractiva. La corporación surgió en un momento crítico para jugar un papel importante en el futuro del país. Diseñó aviones militares, lo que facilitó el bombardeo estratégico, la superioridad y la interdicción sobre el enemigo.

El principio

La existencia de la empresa se atribuye al ingenio de tres ingenieros, que tenían la tremenda ambición de triunfar donde muchos otros fracasaron. La historia comienza en 1928, cuando Grover Loening aceptó una oferta para vender Loening Aircraft Engineering a un grupo de banqueros de inversión. La implicación era que los activos de la empresa Loening se fusionarían con los de Keystone Aircraft Company y, por tanto, las operaciones de Loening se trasladarían a la planta de Keystones en Bristol, Pensilvania. Lo que significaba esta medida era que los trabajadores de Loening Engineering Corporation solo tendrían garantizado su trabajo si aceptaban trasladarse con la empresa a Bristol. Como era de esperar, la mayoría de los empleados encontraron esto inaceptable, citando los lazos domésticos, los lazos familiares y el costo de mudarse como las razones para no mudarse a Bristol.

Antes de tomar sus decisiones, Roy Grumman, Jack Swirbul y Bill Schwendler decidieron visitar la línea de producción de Keystone en Bristol. No quedaron impresionados y, por lo tanto, decidieron iniciar su propia empresa de fabricación de aviones. Estos tres hombres eran los responsables de la gestión de Loening Aircraft Engineering Corporation y, por lo tanto, estaban al tanto de lo que se necesitaba para que tal empresa tuviera éxito. El éxito de esta empresa dependía de que tomaran tres decisiones muy críticas. Firstly, there was the issue of initial financing of the corporation the three men decided to do an out-of-pocket venture and invest their own assets, which they held into the corporation. Thus, each of them brought his assets to provide the company`s initial capital. Secondly, there was the issue of skilled labor force this was a particularly tricky issue due to the fact that the company was new and thus it was difficult to attract skilled labor. The gentlemen thus approached the Loening Company`s skilled workers and convinced them to sign up a contract with them instead of moving to Bristol. This, incidentally, proved to be a heaven sent answer for the workers who had no desire to move to Bristol and were not sure if they would get new jobs, thus they signed up a contract with the new company. Finally, with initial financing already secured and skilled labor force in place, the three men had one more decision to make. The final issue was on best area that offered the greatest opportunity for success and this was decided to be the military market. The decision to venture into the military field proved particularly critical as the economy of the country suffered a critical blow during the Great Depression, as the stock market crumbled and the commercial aviation business went down with it.

The company made spirited efforts to find a suitable location, which was not expensive to set up the company`s headquarters and on January 2, 1930 the Grumman Aircraft Engineering Corporation officially started its operations. In the first weeks of opening, the company mainly did repair works for Loening Aircrafts although the work was not enough to keep all the employees occupied. Its first contractual assignment came from Motor Haulage Corporation to manufacture four aluminum track bodies and the company did not disappoint the client. The work done was of such high quality that the client offered more contracts to make more track bodies. In the field of aviation, little work was coming by and Grumman had to make use of his contacts in the military to get the work started. Therefore, the first aviation order came when the Navy accepted an improved model of float equipped with a retractable landing gear that had been designed by Bill Schwendler.

Following this work, Grumman proposed a new fighter design, with two-seats and a retractable landing gear. The corporation had to wait for over 378 days before the proposal could be accepted and when finally accepted, it marked a new beginning in the working relationship between Grumman Corporation and the military as a whole. The company started working on the fighter jet a contract was signed to manufacture a single fighter aircraft, designated the XFF-1. The work was completed on December 29, 1931 and the aircraft was handed over to the military to run tests on it. With an exception of a few minor flaws, the design was exactly as promised in the Grumman`s proposal. The jet had extensive handling and maneuverability with adequate climbing and ceiling. It was faster than any of the Navy’s single-seat Boeing F4B-4 fighter. The success of the new plane gave the Navy more confidence in the work of Grumman Aviation and thus more contracts were handed to manufacture XSF-1, the XJF-I amphibian prototype, and another contract for 27 FF-I fighters. These contracts guaranteed Grumman’s place in the aviation industry with an account totaling almost $800,000.

These contracts cemented the company`s role in the coming war as it proved to be a capable maker of fighter jets, needed in the war. The company thus grew at a very fast rate, as it moved three times, searching for bigger working space. It employed more skilled workers to increase the rate at which the work was done. The Grumman Aircraft Engineering Corporation was now fully functional and it was there to stay.

Working Class and Labor Regulations

In the early decades of the twentieth century, the working class in America consisted predominantly of the white people and more specifically, the male white people. High-paid jobs were, therefore, reserved for the whites, while labor intensive and less skilled jobs with poor wages were reserved for other ethnic minorities in the country. Women were largely discriminated against and thus were placed in the kitchen at home. However, the situation changed dramatically when the U.S entered the war. This involvement in the war led to an increased demand for manpower in almost every field. In the manufacturing factories, there was an increased demand for military equipment, such as clothes, vehicles, planes, and ammunitions and thus the existing labor market could not meet these demands. Similarly, a military draft had drained the labor force of millions of young men, and as such, employers had to give opportunities to many of those, who had been locked out of high-wage skilled labor positions, particularly, African-Americans and women.

Therefore, under these circumstances, the working class at Grumman Aviation had to change and encompass women. The first women workers at the company arrived in 1942 barely three months after the United States had joined the war. By the end of 1943, the total number of women employed by the Grumman War Productions Corp. had reached a total of over 7800. These women worked in different positions such as control operators, technicians, and construction workers. Their ability to remain calm and patient was particularly of great value to the industry. They were patient with the repetitious and monotonous nature of aircraft manufacturing, and, in addition, they had dexterous fingers, exhibited docility in taking orders, and an ability to squeeze into small awkward places. These characteristics endeared them to the corporation and thus their population grew tremendously to represent a margin of 30% of the work force at Grumman Aviation. The women came to dominate in some areas where men used to be kings, for instance, the Electrical Department Plant 14 had an impressive number of 52 women against two men. The corporation offered 6-10 weeks training programs to women, where they learned the rudiments of reverting, blue-print reading, sub-assembly, and other semi-skilled functions associated with aircraft manufacture. College educated women were recruited as apprentice engineers to assist male Grumman engineers in aircraft designing. Such women were given further lessons in designing, drafting, calculus, mechanics and aerodynamics. Grumman Corporation, therefore, set pace as the first company to employ women to test military aircraft as they came off the production line. The women thus became very efficient in their new roles as quality control inspectors, putting together electrical components, and operating drill passes. Consequently, as a result of these changes, 37.3% of the country’s population was represented by women and 52% of these women were married, divorced or widowed.

The Grumman aviation also sought to form the African-American community at the onset of the war. The growth of the manufacturing industry, along with federally mandated desegregation in the war industries, provided new opportunities for blacks to obtain well-paid jobs. High-wages and other employment incentives empowered African-Americans and, in particular, those from the North, who had been long stifled by a culture of segregation and racial violence, to move to the west where industry jobs were most plentiful. By 1940, only a mere 200 black people had been employed in the industry nationwide. The leaders of the black community thus put pressure on the federal government to force companies to hire more black workers, thus resulting in the executive order 8802, which ordered the employers to “provide for the full and equitable participation of all workers in defense industries, without discrimination based on race, creed, color, or national origin”. The Grumman Corporation was one of the companies cited for discrimination and thus it embarked on a program to change this image. The company started to train every qualified African-American male in Nassau and Suffolk counties. As a result the number of blacks working for the company hit over 8000 by the end of 1943.

The experiences of the Great Depression awakened Congress and the federal government on the need of proper regulations in the labor market. The common consensus on the cause of the Great Depression by economists, politicians and scientists was that it occurred as a result of under consumption where the wages had not kept up with productivity. Therefore, when the employment hit an all-time high and unemployment disappeared with companies competing for employees offering them attractive offers such as high wages, reasonable working hours, on-the-job training, insurance coverage, maternity leave and day-care facilities, there was a great need for proper regulations. Congress thus embarked on a mission to encourage the formation of trade unions, which would help end the depression fight for the rights of the workers. The trade unions thus gained popularity and legitimacy in this period of industrial boom in employment opportunities. This period was largely characterized by manufacturers, who believed that factory workers should be paid high wages in general however, none of these manufactures was willing to execute this belief when it came to their own workers. The trade unions, thus, acted as a kind of proletarian policeman, insuring uniform wages, thus eliminating wage cuts or long working hours as a competitive advantage by some businesses over others.

Congress enacted laws that favored the formation of trade unions not only for the limitation of the depression and raising wages but also to promote free speech, democratic participation, discipline, obedience, and deference expected in the workplace. This was based on the reconceptualization of the American liberalism, predicated on the belief that the greatest threat to the system of the republic form of government came from concentrated capital rather than from an overweening state. Therefore, it was the responsibility of the government to support the development of an economic declaration of rights, an economic constitutional order, thus calling for the constitutional entrenchment of factory governance to ensure that the Americans working in factories, mills, and offices had the same rights, due process, free speech, and the right of assembly and petition that the constitution guaranteed them elsewhere in society.

Therefore, the Wagner Act of 1935 was enacted by Congress to facilitate the formation of trade unions and certified such unions as legal bargaining agents, and penalized employers who deprived workers of their newly acquired rights under the union. The Act, defined as an “unfair labor practice”, included a wide variety of management practices, for example, intimidation and firing of union workers, failure to bargain in good faith, and meddling in the affairs of the union that represents the employees.

The labor regulations in the west were particularly stringent in view of the fact that the region had many defense factories and thus was critical to the war. With the formation of trade unions, the workers found a way of expressing themselves through industrial strikes and in a period of war, this was particularly risky. The federal government, thus, set up the National Defense Mediation Board (NDMB) with the mandate to address the grievances of the workers and alleviate any possible strikes it had also the duty to look into the wages of the workers and address any work tensions that could be arising. The Board had the very basic goal of alleviating strikes at every possible cost in defense industries. However, in 1941, the Board failed this responsibility when a strike took place in California. The federal government moved strongly to discourage union militancy and political radicalism in order to avoid work stoppages in these critical industries. The striking workers were protesting low wages and poor working conditions as their grievances were being ignored by the manufacturers. The president declared the strike a “wildcat” or unauthorized work stoppage and sent there over 2600 active-duty troops to contain the situation and disperse the gathering workers within a one-mile radius of the factory. Consequently, the grievances of the striking workers were granted as their wages were increased and the strike was broken off within two days.

The labor regulations in the west were therefore in line with the federal laws on labor, which promoted the formation of trade unions in order to protect the rights of the workers in the factories. However, the downside of these trade unions was that whenever they had an issue, they told workers to strike and this greatly hampered the operations of the manufacturing aviation industries. Despite of this, they were considered a necessary evil, if the rights of the workers in factories were to be realized.

The Grumman aviation corporation grew at a very fast pace, facilitated by the U.S Navy contracts that it received. Within a short period of time, the company established a number of assembly lines around California so as to be able to facilitate the competition of their contracts. Two of the most known assembly lines were the Grumman Bethpage, New York, plant 2 and the Grumman Bethpage, New York plant 3. During the war the Grumman Bethpage plant 2 recorded its highest employment record of over 27,000 employees. These employees were drawn from every corner of the country, comprising of blacks, women, Hispanics and even Japanese. However, the working conditions were poor as the employees were subject to poor pay and long working hours. The plant was working at a maximum capacity with a view to maximizing profits and thus paid its employees poorly in order to save on the cost of productio. Over 100 F7F’s were manufactured on this plant throughout the year of 1946 making a total of over 400 aircrafts. The plant continued to be under the care of Grumman Company until the early 1990’s when it was bought by Northrop Grumman Corporation. Today, the plant has been redeveloped to accommodate both commercial and residential real estate.

The second assembly line was plant 3 in Bethpage, New York, which was constructed from scrap steel from the New York City EL, specifically for the production of F6F Hellcat. When World War II began, the line assembly achieved an employment population of over 24,000 workers comprising of whites, blacks, women and even aliens. The line managed to produce hundreds of aircraft which were used in the war. Similarly, the assembly line was purchased by the Northrop Grumman Corporation and redeveloped to accommodate both commercial and residential areas.

Formed at the time when the country was suffering from the Great Depression, the company had very little chances to survive. It experienced a lot of hardships as it struggled to cement its status in the aviation industry as a force to be reckoned with. As if the bad economy situation wasn’t hard enough, a war was brewing and the United States was increasingly unlikely to take the passive role. However, this would prove to be a blessing in disguise, although the surrounding problems were there to stay. Firstly, the demands of the war exerted considerable amounts of pressure on a relatively new company with little experience and virtually no capacity to produce at a first rate everything what the war needed. The company was thus ill-prepared for production of high-altitude jet fighters, which could put the US Navy above the rest. This was simply because there were an insufficient number of experimental models at advanced stages of development necessary to facilitate production. The manufacture and production of military planes was not that much developed before the attack on Pearl Harbor and thus very few experimental models existed that could be put into immediate production.

Secondly, wartime changes in production process also hampered the operations of the company. The process of manufacturing any product depends not only on the product itself but also on the volume of output. Therefore, the volume of output of the planes required by the military reached its peak in 1944 and thus the manufacturing process could no longer be confined to the mere duplication of tooling processes used in the previous manufacturing processes. Thus, in order to product new military planes at a large volume it was required to accelerate sound production of military jets by organizations that were strong in tool engineering and production control, specialized airframe production know-how and adequate manufacturing information. The problem, hence, was that in the 1940s, most tool engineering and production control organizations were either weak or non-existent and thus had to be developed from scratch. Similarly, the nucleus of men with the knowledge of this accelerated production was limited and thus sources of such know-how were outside the airframe companies. This meant that the company`s procedures for controlling and reproducing manufacturing information under conditions of rapid acceleration were inadequate.

Thirdly, the company also experienced the hardship of the organization of production. Essentially, before the manufacture of any product, however unique or independent it may be, there must be sound organization within the company for proper coordination in the production process. Therefore, there must be an overall plan and the organization of people that make the overall plan for the proper production process. Consequently, the company experienced problems in persuading foremen and other supervisors, who had grown up under job shop conditions, to adapt to engineering discipline that the large-scale production required. Most of the employees were used to working conditions in job shops where the rate of production was low and thus not much discipline was required. Thus they found it difficult to adapt to the new changes under large-scale production, which demanded changes in design and processes that they were not accustomed to. With the need for rapid accelerated production, failure to adapt was always going to be a problem.

There was also the problem of industrial strikes as organized by the trade unions demanding for increased wages and recognition. The strikes that took place during the war period provided a major challenge for the Grumman Corporation, which was under the increasing pressure to perform their contractual obligations within the shortest time possible. The strikes led to delayed completion of the timed aircrafts, needed by the Navy, and thus hampered the fight in the war.

Finally, the government also played a critical role in hampering the operations of the aviation industry through a number of ways. The government contributed to the problems of the aviation industry by failing to plan carefully the introduction of design changes, not reducing the number of minor differences between models, setting the initial production goals of individual manufacturers at levels far below those ultimately required, and introducing an unnecessary large number of changes.

Despite many problems that the Grumman Aircraft Corporation faced, the company achieved much in the history of the country. The role that the company played in the Second World War was critical as its planes helped save the United States of America. Firstly, the company was distinguished for its unique designs, which met the needs and specifications of the US Navy. This distinction brought it a lot of success and the military relied on it for planes manufacturing that became vital in the war. The planes produced by the company were fast, durable, rigid and easy to handle and maneuver. They had protective shields that protected the pilots and could withstand excessive damage due to the quality of the materials used for their production.

Perhaps the most notable achievement by the company was the manufacture of the XF4F-4 Wildcat, which had the innovative wing folding mechanism (STO-wing). This design was the first of its kind in military planes and it increased the plane’s performance because of the reduced drag and incorporated features to protect pilot and vital aircraft equipment so that the damage was minimal.

Famous Designs

The Grumman Corporation manufactured many designs that played a vital role in the Second World War. However, some of its most famous designs included the Grumman F4F Wildcat. This was an American carrier-based fighter aircraft, which went into operation in 1940. It was the only plane that could perform at high altitudes at that time. The second famous model was Grumman F6F Hellcat, which was a carrier-based fighter aircraft designed to replace the F4F Wildcat. This plane could also perform at high altitudes. There was also the Grumman FBF Avenger, which was a torpedo bomber plane and was one of the heaviest planes during the war. The others were Grumman F9F Panther, Grumman XF10F Jaguar, Grumman XP-50, and Grumman AF Guardian among many other designs.


Grumman F4F Wildcat - Introduction - History



























Eastern (Grumman) FM-2 Wildcat
Carrier-based single-engine single-seat mid-wing fighter aircraft, U.S.A.

Archive Photos [1]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N29FG, BuNo 74560) on display (c.2000) at the Planes of Fame Air Museum, Chino, California (Photos by John Shupek copyright © 2000 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) at the Marine Corps Air Station El Toro Airshow, MCAS El Toro, California (Photo by John Shupek copyright © 2000 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (c.1992) at the 1992 Hawthorne Air Faire, Hawthorne, California (Photo by John Shupek copyright © 2000 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (4/29/1995) at the 1995 Marine Corps Air Station El Toro Airshow, MCAS El Toro, California (Photo by John Shupek copyright © 2000 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (4/23/1988) at the 1988 Marine Corps Air Station El Toro Airshow, MCAS El Toro, California (Photo by John Shupek copyright © 2001 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (6/19/1999) at the 1999 Camarillo Airshow, Camarillo, California (Photos by John Shupek copyright © 2001 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (8/19/2006) at the 2006 Camarillo Airshow, Camarillo, California (Photos by John Shupek copyright © 2006 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (8/18/2007) at the 2007 Camarillo Airshow, Camarillo, California (Photos by John Shupek copyright © 200? Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N47201, BuNo 55627) on display (c.1999) at the Palm Springs Air Museum, Palm Springs, California (Photos by John Shupek copyright © 2001 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (NL1PP, BuNo 86581, c/n 5635) on display (9/29/2003) at the Kalamazoo Aviation History Museum, Portage, Michigan (Photos by John Shupek copyright © 200? Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N58918, BuNo 86754, c/n 5812) on display (4/1/2004) at the Tillamook Air Museum, Tillamook, Oregon (Photo by John Shupek copyright © 2004 Skytamer Images)]

  • Grumman F4F &ldquoWildcat&rdquo
  • Rol: Luchador
  • National origin: United States
  • Manufacturer: Grumman
  • First flight: 2 September 1937
  • Introduction: December 1940
  • Retired: 1945
  • Primary users: United States Navy United States Marine Corps Royal Navy Royal Canadian Navy
  • Number built: 7,885

The Grumman F4F &ldquoWildcat&rdquo was an American carrier-based fighter aircraft that began service with both the United States Navy and the British Royal Navy (as the &ldquoMartlet&rdquo) in 1940. First used in combat by the British in Europe, the &ldquoWildcat&rdquo was the only effective fighter available to the United States Navy and Marine Corps in the Pacific Theater during the early part of World War II in 1941 and 1942 the disappointing Brewster &ldquoBuffalo&rdquo was withdrawn in favor of the &ldquoWildcat&rdquo and replaced as units became available. With a top speed of 318 mph (512 km/h), the &ldquoWildcat&rdquo was outperformed by the faster 331 mph (533 km/h), more maneuverable, and longer ranged Mitsubishi A6M &ldquoZero&rdquo. But the F4F's ruggedness, coupled with tactics such as the &ldquoThach Weave&rdquo, resulted in an air combat kill-to-loss ratio of 5.9:1 in 1942 and 6.9:1 for the entire war.

Lessons learned from the &ldquoWildcat&rdquo were applied to the faster Grumman F6F &ldquoHellcat&rdquo which, with the exception of range, could outperform the &ldquoZero&rdquo on its own terms. The &ldquoWildcat&rdquo continued to be built throughout the remainder of the war to serve on escort carriers, where larger and heavier fighters could not be used.

&ldquoI would still assess the &ldquoWildcat&rdquo as the outstanding naval fighter of the early years of World War II . I can vouch as a matter of personal experience, this Grumman fighter was one of the finest shipboard aeroplanes ever created.&rdquo

Eric M. Brown, British test pilot

Diseño y desarrollo ²

Grumman fighter development began with the two-seat Grumman FF biplane. The FF was the first U.S. naval fighter with a retractable landing gear. The wheels retracted into the fuselage, leaving the tires visibly exposed, flush with sides of the fuselage. Two single-seat biplane designs followed, the F2F and F3F, which established the general fuselage outlines of what would become the F4F &ldquoWildcat&rdquo. In 1935, while the F3F was still undergoing flight testing, Grumman started work on its next biplane fighter, the G-16. At the time, the U.S. Navy favored a monoplane design, the Brewster F2A-1, ordering production early in 1936. However, an order was also placed for Grumman's G-16 (given the navy designation XF4F-1) as a backup in case the Brewster monoplane proved to be unsatisfactory.

It was clear to Grumman that the XF4F-1 would be inferior to the Brewster monoplane, so Grumman abandoned the XF4F-1, designing instead a new monoplane fighter, the XF4F-2. The XF4F-2 would retain the same, fuselage-mounted, hand-cranked landing gear as the F3F, with its relatively narrow track. The unusual landing gear design was originally created in the 1920's by Leroy Grumman for Grover Loening. It was on all of Grumman's fighter biplanes from the FF-1 through the F3F of the 1930's and on the J2F &ldquoDuck&rdquo amphibious flying boat as well. Landing accidents caused by failure of the gear to fully lock into place were distressingly common.

The overall performance of Grumman's new monoplane was felt to be inferior to that of the Brewster &ldquoBuffalo&rdquo. The XF4F-2 was marginally faster, but the &ldquoBuffalo&rdquo was more maneuverable. It was judged superior and was chosen for production. After losing out to Brewster, Grumman completely rebuilt the prototype as the XF4F-3 with new wings and tail and a supercharged version of the Pratt & Whitney R-1830 &ldquoTwin Wasp&rdquo radial engine. Testing of the new XF4F-3 led to an order for F4F-3 production models, the first of which was completed in February 1940. France also ordered the type, powered by a Wright R-1820 &ldquoCyclone 9&rdquo radial engine, but France fell to the Axis powers before they could be delivered and the aircraft went instead to the British Royal Navy, who christened the new fighter the "&ldquoMartlet&rdquo." The U.S. Navy officially adopted the aircraft type on 1 October 1941 as the "&ldquoWildcat&rdquo." Both the Royal Navy's and U.S. Navy's F4F-3's, armed with four 0.50 in (12.7 mm) Browning machine guns, joined active units in 1940.

On 16 December 1940, the XF4F-3 prototype (BuNo 0383, c/n 356) modified from XF4F-2, was lost under circumstances that suggested that the pilot may have been confused by the poor layout of fuel valves and flap controls and inadvertently turned the fuel valve to "off" immediately after takeoff rather than selecting flaps "up". Esta fue la primera muerte del tipo.

Historia operativa <2]

Even before the &ldquoWildcat&rdquo had been purchased by U.S. Navy, both the French Navy and the British Royal Navy's Fleet Air Arm (FAA) had ordered the &ldquoWildcat&rdquo, with their own configurations.

The F4F &ldquoWildcat&rdquo (known in British service as the "&ldquoMartlet&rdquo") was taken on by the British Fleet Air Arm (FAA) as part of an interim replacement for the Fairey &ldquoFulmar&rdquo. The &ldquoFulmar&rdquo was a two-seat fighter with good range but at a performance disadvantage against single-seater fighters navalized Supermarine &ldquoSpitfires&rdquo were not available because of the greater need of the Royal Air Force. In the European theater, the &ldquoWildcat&rdquo scored its first combat victory on Christmas Day 1940, when a land-based &ldquoMartlet&rdquo destroyed a Junkers Ju.8 bomber over the Scapa Flow naval base. This was the first combat victory by a US-built fighter in British service in World War II. The type also pioneered combat operations from the smaller escort carriers.

Six &ldquoMartlet&rdquos went to sea aboard the converted former German merchant vessel &ldquoHMS Audacity&rdquo in September 1941 and shot down several Luftwaffe Fw.200 &ldquoCondor&rdquo bombers during highly effective convoy escort operations. These were the first of many &ldquoWildcats&rdquo to engage in aerial combat at sea.

The British received 300 Eastern Aircraft FM-1's as the &ldquoMartlet V&rdquo in 1942/43 and 340 FM-2's as the &ldquoWildcat VI&rdquo. In total, nearly 1,200 &ldquoWildcats&rdquo would serve with the FAA. By January 1944, the &ldquoMartlet&rdquo name was dropped and the type was identified as &ldquoWildcat&rdquo.

In March 1945, &ldquoWildcats&rdquo shot down four Messerschmitt Bf.109's over Norway, the FAA's last victory with a &ldquoWildcat&rdquo.

U.S. Navy and Marines

Pacífico

The &ldquoWildcat&rdquo was outperformed by the Mitsubishi &ldquoZero&rdquo, its major opponent in the early part of the Pacific Theater, but held its own partly because, with relatively heavy armor and self-sealing fuel tanks, the Grumman airframe could survive far more damage than its lightweight, unarmored Japanese rival. Many U.S. Navy fighter pilots also were saved by the &ldquoWildcat's&rdquo ZB homing device, which allowed them to find their carriers in poor visibility, provided they could get within the 30 mi (48 km) range of the homing beacon.

In the hands of an expert pilot using tactical advantage, the &ldquoWildcat&rdquo could prove to be a difficult foe even against the formidable &ldquoZero&rdquo. After analyzing Fleet Air Tactical Unit Intelligence Bureau reports describing the new carrier fighter, USN Commander &ldquoJimmy&rdquo Thach devised a defensive strategy that allowed &ldquoWildcat&rdquo formations to act in a coordinated maneuver to counter a diving attack, called the &ldquoThach Weave.&rdquo

Four U.S. Marine Corps &ldquoWildcats&rdquo played a prominent role in the defense of Wake Island in December 1941. USN and USMC aircraft formed the fleet's primary air defense during the &ldquoBattles of Coral Sea&rdquo and &ldquoMidway&rdquo, and land-based &ldquoWildcats&rdquo played a major role during the Guadalcanal Campaign of 1942-43. It was not until 1943 that more advanced naval fighters capable of taking on the &ldquoZero&rdquo on more even terms, the Grumman F6F &ldquoHellcat&rdquo and Vought F4U &ldquoCorsair&rdquo, reached the South Pacific theater.

The Japanese ace Saburo Sakai described the &ldquoWildcat's&rdquo capacity to absorb damage:

&ldquoI had full confidence in my ability to destroy the Grumman and decided to finish off the enemy fighter with only my 7.7 mm machine guns. I turned the 20 mm cannon switch to the "off" position, and closed in. For some strange reason, even after I had poured about five or six hundred rounds of ammunition directly into the Grumman, the airplane did not fall, but kept on flying. I thought this very odd, &rdquoit had never happened before&rdquo and closed the distance between the two airplanes until I could almost reach out and touch the Grumman. To my surprise, the Grumman's rudder and tail were torn to shreds, looking like an old torn piece of rag. With his plane in such condition, no wonder the pilot was unable to continue fighting! A &ldquoZero&rdquo which had taken that many bullets would have been a ball of fire by now.&rdquo

Grumman's &ldquoWildcat&rdquo production ceased in early 1943 to make way for the newer F6F &ldquoHellcat&rdquo, but General Motors continued producing &ldquoWildcats&rdquo for both U.S. Navy and Fleet Air Arm use. At first, GM produced the Eastern FM-1 (identical to the F4F-4, but with four guns). Production later switched to the improved Eastern FM-2 (based on Grumman's XF4F-8 prototype) optimized for small-carrier operations, with a more powerful engine, and a taller tail to cope with the increased torque.

From 1943 onward, &ldquoWildcats&rdquo equipped with bomb racks were primarily assigned to escort carriers for use against submarines and attacking ground targets, though they would also continue to score kills against Japanese fighters, bombers and Kamikaze aircraft. Larger fighters such as the &ldquoHellcat&rdquo and the &ldquoCorsair&rdquo and dedicated dive bombers were needed aboard fleet carriers, and the &ldquoWildcat&rdquo's slower landing speed made it more suitable for shorter flight decks.

In the Battle off Samar on 25 October 1944, escort carriers of Task Unit 77.4.3 (&ldquoTaffy 3&rdquo) and their escort of destroyers and destroyer escorts found themselves as the sole force standing between vulnerable troop transport and supply ships engaged in landings on the Philippine island of Leyte and a powerful Japanese surface fleet of battleships and cruisers. In desperation, lightly armed &ldquoAvengers&rdquo and FM-2 &ldquoWildcats&rdquo from Taffy's 1, 2 and 3 resorted to tactics such as strafing ships, including the bridge of the Japanese battleship &ldquoYamato&rdquo, while the destroyers and destroyer escorts charged the enemy. Confused by the fierce resistance, the Japanese fleet eventually retreated.

U.S. Navy &ldquoWildcats&rdquo participated in &ldquoOperation Torch&rdquo. USN escort carriers in the Atlantic used &ldquoWildcats.&rdquo

In all, 7,860 &ldquoWildcats&rdquo were built. During the course of the war, Navy and Marine F4F's and FM's flew 15,553 combat sorties (14,027 of these from aircraft carriers), destroying 1,327 enemy aircraft at a cost of 178 aerial losses, 24 to ground/shipboard fire, and 49 to operational causes, an overall kill-to-loss ratio of 6.9:1). True to their escort fighter role, &ldquoWildcats&rdquo dropped only 154 tons of bombs during the war.

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