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Wilbur Wright vuela en círculo - Historia

Wilbur Wright vuela en círculo - Historia


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Los hermanos Wright volaron su nuevo avión "Flyer II" cerca de Dayton Ohio. Este nuevo avión era más maniobrable que su predecesor, el "Flyer I". El 20 de septiembre, Wilbur voló el "Flyer II" en un círculo completo, demostrando así que un avión podía ser completamente maniobrable.


Wilbur Wright y la estatua de la libertad

En 2002, cuando me enteré por primera vez del vuelo de Wilbur Wright en 1909 alrededor de la Estatua de la Libertad, supe que quería pintar la escena. Tomaría 10 años de investigación y terminaría construyendo dos modelos de Volantes y sus controles antes de sentirme capaz de capturar el momento en un lienzo. Cuando comencé a pintar, que recientemente fue aceptada en la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio, había aprendido la historia completa detrás de ese vuelo histórico.

De esta historia

El 29 de septiembre, Wright se preparó para el vuelo. (LOC) Investigar el evento para su pintura le llevó al artista Dean Mosher casi 10 años. (Dean Mosher) Wilbur Wright & # 8217s 1909 vuelo alrededor de la Estatua de la Libertad hizo la portada del 9 de octubre de Harper & # 8217s Weekly. (Periódicos históricos de Proquest / HarpWeek / NASM (WEB12172-2011))

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Wilbur Wright tenía muchas cosas en la cabeza cuando llegó a la ciudad de Nueva York el 20 de septiembre de 1909. Con él estaba su mecánico, Charlie Taylor, y un Volantes todavía embalado y listo para ensamblar. Para una celebración en honor a los logros marítimos de Henry Hudson y Robert Fulton, Wright había acordado que en algún momento entre el 25 de septiembre y el 9 de octubre, haría un vuelo de al menos 10 millas o una hora de duración. A cambio, la ciudad le pagaría $ 15,000. Lo que le preocupó a Wilbur ese día fue que sus vuelos serían sobre el agua.

Pocos meses antes, cuando Wilbur estaba considerando seriamente intentar el primer cruce en avión del Canal de la Mancha, Orville le había escrito para desalentar el vuelo. La mayor preocupación de los hermanos era la fiabilidad del motor. Wilbur sabía que si el motor fallaba y tenía que bajar, sus patines se hundirían en el agua, arrojándolo hacia los cables que se entrecruzaban entre los puntales delanteros y posiblemente hiriéndolo. A medida que las alas de madera y tela comenzaran a asentarse y hundirse bajo el peso del motor, podrían arrastrarlo hacia abajo antes de que pudiera desenredarse.

Entonces, cuando Wilbur llegó a Governors Island, al sur de Manhattan, en la mañana del 29 de septiembre, él y Taylor habían hecho una extraña modificación al Flyer: debajo del ala inferior, habían colgado una canoa roja brillante, que Wilbur había comprado algunas. días antes de H & ampD Folsom Arms Company. Una canoa Indian Girl de primera línea fabricada por Rushton Canoe Company, presentaba un robusto marco de 16 pies hecho de cedro blanco del norte, que según Rushton era casi un tercio más liviano que otros cedros.

El peso ligero de la canoa (aproximadamente 60 libras) y la construcción robusta atrajeron principalmente a los cazadores y pescadores de Adirondack acostumbrados a pasear por rápidos y cascadas. Wright se sintió atraído no solo por estas características, sino también por la forma aerodinámica de la canoa. Para reducir la resistencia, Wilbur había quitado el respaldo del segundo pasajero del Flyer y # 8217s, y para impermeabilización había sellado herméticamente la parte superior abierta de la canoa con lona clavada.

En esencia, la canoa convirtió al Flyer en el primer hidroavión del mundo. Wilbur esperaba que en caso de que el motor fallara y el avión terminara en el agua, la canoa mantendría el avión a flote. Con suerte, mientras el avión se deslizaba hacia el agua, la canoa podría incluso sostener la embarcación en posición vertical. Mientras el avión flotaba, el piloto tendría tiempo de soltarse y alejarse nadando. La adición de un chaleco salvavidas a su lado, que podría ponerse antes de nadar, sugiere que Wilbur había pensado de manera característica en el asunto y había elaborado un plan de contingencia.

Los Wright estaban acostumbrados a los primeros, y esta era la primera vez que un piloto llevaría un objeto grande en alto, por lo que era necesario probar la estabilidad de la disposición. A las 9:15 a.m. del 29 de septiembre, Wilbur corrió por la barandilla construida para ayudar al despegue, se colocó en la ligera brisa del oeste, despegó, hizo un vuelo de dos millas alrededor de la isla y aterrizó de manera segura. Satisfecho de que la canoa no obstaculizaría su capacidad para controlar el Volantes, anunció que volvería a volar.

A las 10:17 a.m., se levantó de la barandilla, que todavía estaba orientada hacia el ligero viento del oeste, y voló hacia el este. Un hombre entre la multitud exclamó: & # 8220 ¡Creo que & # 8217 se va a Filadelfia! & # 8221 Charlie Taylor lo corrigió con calma: & # 8220 No, rodeará la Estatua de la Libertad. & # 8221
Y así lo hizo. Cruzando entre las islas Ellis y Liberty, Wilbur fue ganando altitud de manera constante, luego comenzó a girar a la izquierda, cerrando la distancia a Lady Liberty. A las 10:20 a.m., a una altitud de 200 pies, pasó frente a la estatua, con las puntas de sus alas a solo unos cientos de pies de su cintura.

Luego voló de regreso a Governors Island y aterrizó a las 10:22, a la vista de varios cientos de miles de espectadores en el bajo Manhattan y los encantados pasajeros que abarrotaban la cubierta de la salida. Lusitania. El 4 de octubre cumpliría su contrato volando una distancia de más de 20 millas en 33 minutos y 33 segundos.


Una línea de tiempo alternativa: ¡el Flyer III de 1905 vuela de nuevo!

En las primeras horas de la mañana del 17 de diciembre de 2028, el Wright Flyer III aterrizó suavemente sobre sus patines en el campo cubierto de nieve de Huffman Prairie. Deslizándose hasta detenerse, se detuvo junto a la percha de Wright reconstruida. Los únicos testigos de este gran evento histórico fueron solo un pequeño puñado de fríos revisionistas históricos de Connecticut que intentaban frenéticamente soltarse de los hilos de acero que yacían enredados en la nieve detrás del Flyer. Quizás esta vez, verán los hechos fríos y duros y confesarán que aquí en este lugar, El hombre aprendió a volar.

Para conocer los hechos reales sobre el monumento "El triunfo del vuelo", visite Wright Image Group.

Copyright 2021-Obteniendo la historia de Wright

Siga los juegos de palabras:
1. Juega con el reclamo del primer vuelo de Gustave Whitehead, el mayor trabajo de nieve hasta el momento.
2. Juega en "Magnificent Desolation" de Buzz Aldrin.
3. Tiempo récord de Orville Wright en Kitty Hawk, 24 de octubre de 1911.
4. Katharine Wright enseñó en Steele High desde 1899 hasta 1908.
5. Obispo Milton Wright, editor de Telescopio religioso en Brethren Publishing House 1869-1877.
6. Pasar Wright Cycle Shop en 3rd street y Orville's Lab en Broadway.
7. El primer círculo completo se realizó en Wright Flyer III en Huffman Prairie, el 20 de septiembre de 1904.
8. Vuelo en círculo presenciado por Amos Root of Gleanings con Bee Culture.


1908: el año en que el avión se hizo público

El honor es indiscutiblemente suyo: Wilbur y Orville Wright realizaron los primeros vuelos propulsados, sostenidos, controlados y más pesados ​​que el aire en Kill Devil Hills, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903.

De esta historia

Video: Wright B sobre Manhattan, 1912

Video: Teddy Roosevelt va volando

Video: Una carrera a través de las nubes, 1912

Henry Farman volando su Voisin Farman I en un círculo de un kilómetro para ganar el premio Deutsche-Archdeacon en París, el 13 de enero de 1908. Los miembros del Aero Club de France agitan sus sombreros. (NASM (SI 89-19606)) 4 de julio de 1908: Glenn Curtiss y su Error de junio gana el trofeo Scientific American por un vuelo de casi una milla en Hammondsport, Nueva York. (NASM A-516-A) Wilbur Wright sentado en su Wright Type A en el hipódromo de Hunaudieres cerca de Le Mans, Francia, agosto de 1908. (NASM (2003-29080)) Pruebas de vuelo sobre LeMans, Francia, en agosto de 1908, con Wilbur Wright a los mandos. (NASM (SI 86-13505)) Wilbur Wright (derecha) recibe ayuda para desmontar su Wright Tipo A después de un vuelo en LeMans, Francia, el 13 de agosto de 1908. (NASM (SI 93-7193)) Las multitudes se reunieron para uno de los vuelos de 1908 de Wilbur Wright sobre LeMans, Francia. (NASM (SI 76-1300)) Orville Wright sobrevuela Fort Myer, Virginia durante los juicios del ejército, el 9 de septiembre de 1908. (USAF) En Fort Myer, Virginia, el hijo del fotógrafo Carl H. Claudy, Sr., observa el Wright Military Flyer durante los juicios del ejército en el verano de 1908 (NASM (SI 85-10846)). Orville Wright sobrevolando Fort Myer, Virginia, durante los juicios del ejército de los Estados Unidos, verano de 1908. (NASM (SI 95-8963)) Una reproducción del Modelo A de Wright 1908, el avión que Orville Wright demostró al Ejército de los Estados Unidos en Fort Myer, Virginia, se exhibirá el sábado 6 de septiembre de 2008 en la celebración del Centenario de la Aviación Militar en Arlington, Virginia. Para obtener más información, visite www.wrightexperience.com. (Paul Glenshaw)

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Contenido relacionado

Pero a pesar de que habían tenido éxito, los Wright reconocieron que tenían que recorrer una distancia considerable antes de poder afirmar que habían desarrollado una máquina voladora práctica. Así que continuaron su trabajo en un pastizal de vacas de Dayton en 1904 y 1905. Para el otoño de 1905, habían transformado el éxito marginal de 1903 en la realidad de un avión práctico capaz de viajar muchas millas por el aire y permanecer en el aire durante más de un año. una hora a la vez. Sin embargo, a los Wright les preocupaba que los copiaran. No dispuestos a revelar su creación sin la protección de una patente y un contrato de venta firmado, los hermanos permanecieron en el terreno durante los siguientes dos años y medio mientras intentaban comercializar su invento.

Así fue que cuando amaneció 1908, casi nadie se dio cuenta de que la era del vuelo alado se había iniciado durante más de cuatro años. Eso estaba a punto de cambiar. Con los contratos para la venta de aviones a un sindicato francés y el Ejército de los EE. UU. Finalmente en la mano, los Wright estaban listos para despegar una vez más esa primavera. Regresaron a Kill Devil Hills con una versión reconstruida de su avión de 1905 & # 8212 ahora modificado con asientos y controles verticales, y un segundo asiento para un pasajero. El 14 de mayo de 1908, Wilbur y Orville se alternaron tomando a Charles Furnas, uno de sus mecánicos, como el primer pasajero de avión del mundo.

Mientras los Wright se preparaban para sus primeros vuelos públicos, otros experimentadores volaron, a menudo con multitudes mirando con asombro. El 13 de enero de 1908, Henry Farman voló su Voisin Farman I en un círculo de un kilómetro para ganar el premio Deutsche-Archdeacon de 50.000 francos. También fue una gran primavera para la Asociación de Experimentos Aéreos. Fundada por Alexander Graham Bell, la AEA incluyó a un par de jóvenes entusiastas canadienses, Frederick W. & # 8220Casey & # 8221 Baldwin y J.A.D. McCurdy, junto con dos estadounidenses, el teniente Thomas Selfridge del Ejército de los Estados Unidos y Glenn Hammond Curtiss. La AEA construyó y voló una serie de tres aviones esa primavera y verano, que culminó con el vuelo de Curtiss a bordo del biplano June Bug en Hammondsport el 4 de julio de 1908. Cubriendo casi una milla en un minuto 42,5 segundos, el logro le valió al grupo el Trofeo Scientific American. Más tarde ese verano, Curtiss viajó a Fort Myer, Virginia, donde voló con el Capitán T.S. Baldwin a bordo del dirigible dirigible lleno de hidrógeno SC-1, que fue comprado por el Ejército.

La emoción alcanzó su punto máximo el 8 de agosto de 1908, cuando Wilbur Wright realizó su primer vuelo en público en el hipódromo de Hunaudieres, a cinco millas al sur de Le Mans, Francia. Durante las siguientes semanas ocupó los titulares de todo el mundo con un vuelo impresionante tras otro & # 8212 demostrando de una vez por todas que la reivindicación de la prioridad de los Wright & # 8217 en la invención del avión era cierta (había habido escépticos), y que sus aviones eran capaces de realizar giros cerrados y un grado de control imposible con otras máquinas.

Orville Wright se unió a su hermano en el centro de atención el 3 de septiembre de 1908, cuando realizó su primer vuelo público en Fort Myer. Al igual que Wilbur, continuó volando durante las siguientes dos semanas, transportando pasajeros y cumpliendo con los criterios establecidos por el Ejército para la compra de un avión. La tragedia golpeó el 17 de septiembre, cuando Orville se estrelló en Fort Myer mientras volaba con Selfridge, quien se convirtió en la primera persona en morir en un accidente de avión propulsado. Orville se recuperó, pero vivió con el dolor resultante del accidente por el resto de su vida.

El año trascendental estaba lejos de terminar. El 16 de octubre, el estadounidense Samuel Franklin Cowdery (alias S.F. Cody) realizó el primer vuelo en Gran Bretaña. Una vez que Orville Wright se recuperó, él y su hermana Katharine se unieron a su hermano en Europa. Los tres Wright eran ahora el brindis del continente. Cabezas coronadas, líderes políticos, capitanes de industria y gente común viajaron para presenciar el milagro de la huida. Wilbur coronó este año extraordinario con un vuelo de más de 76 millas en 2 horas 18 minutos 33 3/5 segundos el 31 de diciembre, lo que le valió la Copa Michelin y un premio en efectivo de 20.000 francos al mejor vuelo de 1908.

Al final del año, ningún escéptico dudaba de que había llegado la era de la fuga y que los Wright estaban liderando el camino.

Tom D. Crouch es biógrafo de Wright y curador principal en la división de aeronáutica del Museo Nacional del Aire y el Espacio. Sus libros incluyen The Bishop & # 8217s Boys: A Life of Wilbur y Orville Wright.

Sobre Tom Crouch

Tom Crouch es curador senior en el departamento de aeronáutica del Museo Nacional del Aire y el Espacio. Historiador de los primeros vuelos, es autor de Los muchachos del obispo: una vida de Wilbur y Orville Wright.


Historia e información oficial

16 de abril de 1867
Wilbur Wright nacido del reverendo Milton Wright y Susan Catherine Koerner Wright cerca de Millville, Indiana. Es su tercer hijo, sus hermanos mayores son Reuchlin (n. 1861) y Lorin (n. 1862).

4 de julio: la madre de Wilbur y Orville, Susan Catherine Koerner Wright, muere a los 58 años.

La clase de Central High School de 1890, que incluía tanto a Orville Wright (cuarto desde la izquierda, fila de atrás) como a Paul Laurence Dunbar (extremo izquierdo, fila de atrás). Imagen de la colección William Preston Mayfield / Marvin Christian en Dayton History.


Crédito de la foto: Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian

Wilbur y Orville asisten a la Exposición Mundial de Columbia en Chicago, donde la exhibición aeronáutica atrae su interés.


Crédito de la foto: NCR Archive at Dayton History

Orville inventa una máquina de calcular que multiplica y suma.


Crédito de la foto: NCR Archive at Dayton History

1897-1898

Mayo 13
Wilbur escribe a Octave Chanute, ingeniero civil y pionero aeronáutico. La correspondencia inicia una importante amistad que dura hasta la muerte de Chanute en 1910.

26 de junio
Octave Chanute se encuentra con los Wright por primera vez en Dayton.

28 de agosto
Wilbur y Orville llegan a su campamento de Kitty Hawk.

28 de agosto
El compañero de clase de Orville Wright, Paul Laurence Dunbar, pronunció un discurso en el comedor de mujeres de la National Cash Register Company el 6 de enero de 1903. Imagen del archivo NCR en Dayton History.

enero
La Junta de Artillería y Fortificación de EE. UU. Rechaza la oferta de venta de su avión por parte de los Wright.

Enero 6
Wrights se une al Aero Club of America.

Los hermanos viajan a Europa para negociar la venta del avión Wright en el extranjero. Hart O. Berg y Flint & amp Company son sus agentes.

27 de enero
Wrights presenta su oferta al U.S. Signal Corps para suministrar una máquina voladora más pesada que el aire, que pesa entre 1,100 y 1,250 libras, transporta dos pasajeros y vuela a una velocidad de cuarenta millas por hora.

12 de enero
Orville y Katharine se unen a Wilbur en París.

enero
Wright Company y los hermanos Wright continúan involucrados en demandas por patentes.

marcha
Se forma Wright Exhibition Company, con Roy Knabenshue como gerente

26 de marzo - 5 de mayo
Orville lleva a cabo una escuela de entrenamiento de vuelo en Montgomery, Alabama, para pilotos que volarán para Wright Exhibition Company.

13 - 18 de junio
El equipo de Wright Exhibition Company vuela en su primer espectáculo en Indianápolis, Indiana. The Wright Company construyó su propia fábrica en Coleman Avenue cerca de West Third Street en 1910. Estos edificios, que albergaron la primera fábrica de aviones del mundo, ahora forman parte del Parque Histórico Nacional Dayton Aviation Heritage. Imagen del Archivo NCR en Dayton History.

12 de marzo
Wilbur parte hacia Europa para testificar en una demanda de patente francesa de Wright en París y para entrenar a pilotos en Alemania. Un volante de Wright B sobrevolando el campo volador de la pradera Huffman en 1911. Una pequeña multitud de personas y algunas vacas se han reunido cerca del hangar para observar el vuelo. Imagen de la colección William Preston Mayfield / Marvin Christian en Dayton History.

Enero - abril
Wilbur y Orville testifican por demandas por infracción de patentes.

30 de mayo
Wilbur muere de fiebre tifoidea en Dayton. La procesión fúnebre de Wilbur Wright pasa por las puertas del cementerio Woodland de Dayton el 1 de junio de 1912. Imagen de la colección William Preston Mayfield / Marvin Christian en Dayton History.

10 de febrero
Orville y Katharine parten hacia Europa por negocios y regresan el 19 de marzo.

27 de marzo
El río Miami se inunda y causa daños considerables a la casa y propiedad de la familia Wright en Dayton. La colección de negativos fotográficos en placa de vidrio de Wright, así como los primeros registros comerciales y de aviación, están dañados. Williams Street, cerca del puente Wolf Creek, durante la inundación de 1913. Observe cómo el agua cubre el tramo del puente. Imagen de las colecciones de Dayton History.

13 de enero
El Tribunal de Apelaciones del Circuito de los Estados Unidos de Nueva York falla a favor de Wright Company en su demanda contra Herring-Curtiss Company y Glenn H. Curtiss.

abril
Orville, Katharine y el obispo se mudan a Hawthorn Hill ubicado en Oakwood, un suburbio de Dayton.

16 de noviembre
Wright Company presenta una queja contra Curtiss Airplane Company por continuar fabricando, usando y vendiendo máquinas voladoras que infringen la patente de Wright.

Abril Mayo
Orville involucrado en juicios por infracción de patentes.

agosto
En su informe anual de 1914, la Institución Smithsonian afirma que el aeródromo de Samuel P. Langley fue "el primer avión capaz de realizar un vuelo libre sostenido con un hombre". Esta afirmación conduce a la controversia entre Orville y el Smithsonian Institution que no se resuelve hasta 1942.

15 de octubre
Orville vende su participación en Wright Company pero se desempeña como ingeniero consultor.

7 de agosto
Wright Company se fusiona con Glenn L. Martin Company, convirtiéndose en Wright-Martin Aircraft Corporation. Orville se desempeña como ingeniero consultor en jefe.


Contenido

Wilbur y Orville Wright fueron dos de los siete hijos de Milton Wright (1828-1917), de ascendencia inglesa y holandesa, y Susan Catherine Koerner (1831-1889), de ascendencia alemana y suiza. [16] [17] La ​​madre de Milton Wright, Catherine Reeder, descendía del progenitor de la familia Vanderbilt y la familia Huguenot Gano de New Rochelle, Nueva York. [18] Wilbur nació cerca de Millville, Indiana, en 1867 Orville en Dayton, Ohio, en 1871. Los hermanos nunca se casaron.Los otros hermanos Wright fueron Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) y los gemelos Otis e Ida (nacidos en 1870, fallecidos en la infancia). La ascendencia paterna directa se remonta a un Samuel Wright (n. 1606 en Essex, Inglaterra) que navegó a América y se estableció en Massachusetts en 1636. [19]

Ninguno de los niños de Wright tenía segundo nombre. En cambio, su padre se esforzó por darles nombres distintivos. Wilbur fue nombrado por Willbur Fisk y Orville por Orville Dewey, ambos clérigos que Milton Wright admiraba. [20] Eran "Will" y "Orv" para sus amigos y en Dayton, sus vecinos los conocían simplemente como "los hijos del obispo" o "los niños del obispo".

Debido a la posición de su padre como obispo en la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo, viajaba con frecuencia y los Wright se mudaban con frecuencia, doce veces antes de regresar definitivamente a Dayton en 1884. En la escuela primaria, Orville se entregó a las travesuras y una vez fue expulsado. [21] En 1878, cuando la familia vivía en Cedar Rapids, Iowa, su padre trajo a casa un helicóptero de juguete para sus dos hijos menores. El dispositivo se basó en un invento del pionero aeronáutico francés Alphonse Pénaud. Hecho de papel, bambú y corcho con una goma elástica para hacer girar su rotor, medía aproximadamente 30 cm (1 pie) de largo. Wilbur y Orville jugaron con él hasta que se rompió, y luego construyeron el suyo propio. [22] En años posteriores, señalaron su experiencia con el juguete como la chispa de su interés por volar. [13] (págs. 56–57)

Ambos hermanos asistieron a la escuela secundaria, pero no recibieron diplomas. El abrupto traslado de la familia en 1884 de Richmond, Indiana, a Dayton, Ohio, donde la familia había vivido durante la década de 1870, impidió que Wilbur recibiera su diploma después de terminar cuatro años de escuela secundaria. El diploma fue otorgado póstumamente a Wilbur el 16 de abril de 1994, que habría sido su 127 cumpleaños. [23]

A finales de 1885 o principios de 1886, Wilbur recibió un golpe en la cara con un palo de hockey mientras jugaba con amigos a un juego de patinaje sobre hielo, lo que le provocó la pérdida de los dientes delanteros. Había sido vigoroso y atlético hasta entonces, y aunque sus heridas no parecían especialmente graves, se volvió retraído. Había planeado asistir a Yale. En cambio, pasó los siguientes años en gran parte confinado en casa. Durante este tiempo se ocupó de su madre, que tenía una enfermedad terminal de tuberculosis, leyó extensamente en la biblioteca de su padre y ayudó hábilmente a su padre durante tiempos de controversia dentro de la Iglesia de los Hermanos, [11] (p164) pero también expresó su inquietud por su propia falta. de ambición. [13] (p130)

Orville abandonó la escuela secundaria después de su tercer año para comenzar un negocio de impresión en 1889, después de haber diseñado y construido su propia imprenta con la ayuda de Wilbur. Wilbur se unió a la imprenta y, en marzo, los hermanos lanzaron un periódico semanal, el Noticias del lado oeste. Los números posteriores incluyeron a Orville como editor y Wilbur como editor en la cabecera. En abril de 1890 convirtieron el periódico en un diario, El artículo de la noche, pero duró solo cuatro meses. Luego se centraron en la impresión comercial. Uno de sus clientes era el amigo y compañero de clase de Orville, Paul Laurence Dunbar, quien saltó a la fama internacional como poeta y escritor afroamericano innovador. Durante un breve período, los Wright imprimieron el Dayton Tattler, un periódico semanal que editó Dunbar. [24]

Aprovechando la moda nacional de las bicicletas (impulsada por la invención de la bicicleta de seguridad y sus ventajas sustanciales sobre el diseño de un centavo), en diciembre de 1892 los hermanos abrieron un taller de reparación y venta (Wright Cycle Exchange, más tarde Wright Cycle Company) y en 1896 comenzó a fabricar su propia marca. [25] Usaron este esfuerzo para financiar su creciente interés en la fuga. A principios o mediados de la década de 1890 vieron artículos de periódicos o revistas y probablemente fotografías de los dramáticos deslizamientos de Otto Lilienthal en Alemania.

1896 trajo tres importantes eventos aeronáuticos. En mayo, el secretario de la Institución Smithsonian, Samuel Langley, voló con éxito un modelo de avión no tripulado de ala fija propulsado por vapor. A mediados de año, el ingeniero de Chicago y la autoridad de aviación Octave Chanute reunió a varios hombres que probaron varios tipos de planeadores sobre las dunas de arena a lo largo de la orilla del lago Michigan. En agosto, Lilienthal murió al hundirse su planeador. [26] Estos hechos se quedaron en la mente de los hermanos, especialmente la muerte de Lilienthal. Más tarde, los hermanos Wright citaron su muerte como el punto en el que comenzó su serio interés en la investigación de vuelos. [27] Wilbur dijo: "Lilienthal fue sin duda alguna el mayor de los precursores, y el mundo le debe una gran deuda". [27] En mayo de 1899 Wilbur escribió una carta [28] a la Institución Smithsonian solicitando información y publicaciones sobre aeronáutica. [29] Basándose en el trabajo de Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci y Langley, comenzaron su experimentación aeronáutica mecánica ese año.

Los hermanos Wright siempre presentaron una imagen unificada al público, compartiendo por igual el mérito de su invención. Los biógrafos señalan que Wilbur tomó la iniciativa en 1899-1900, escribiendo sobre "mi" máquina y "mis" planes antes de que Orville se involucrara profundamente cuando la primera persona del singular se convirtió en el plural "nosotros" y "nuestro". El autor James Tobin afirma que "es imposible imaginar a Orville, brillante como era, suministrando la fuerza impulsora que inició su trabajo y lo mantuvo desde la trastienda de una tienda en Ohio hasta conferencias con capitalistas, presidentes y reyes. Will hizo eso. Él fue el líder, desde el principio hasta el final ". [30]

Ideas sobre control

A pesar del destino de Lilienthal, los hermanos favorecieron su estrategia: practicar el deslizamiento para dominar el arte del control antes de intentar volar con motor. La muerte del aeronauta británico Percy Pilcher en otro accidente de ala delta en octubre de 1899 solo reforzó su opinión de que un método confiable de control del piloto era la clave para un vuelo exitoso y seguro. Al comienzo de sus experimentos, consideraron el control como la tercera parte no resuelta del "problema del vuelo". Creían que ya existía un conocimiento suficientemente prometedor de los otros dos temas, alas y motores. [13] (p. 166)

Por lo tanto, el plan de los hermanos Wright difería considerablemente del de los practicantes más experimentados de la época, en particular Ader, Maxim y Langley, quienes construyeron motores potentes, los conectaron a estructuras de avión equipadas con dispositivos de control no probados y se esperaban que despegaran sin previo aviso. experiencia de vuelo. Aunque estaba de acuerdo con la idea de práctica de Lilienthal, los Wright vieron que su método de equilibrio y control al cambiar el peso de su cuerpo era inadecuado. [31] Estaban decididos a encontrar algo mejor.

Sobre la base de la observación, Wilbur concluyó que las aves cambiaban el ángulo de los extremos de sus alas para hacer que sus cuerpos rodaran hacia la derecha o hacia la izquierda. [32] Los hermanos decidieron que esta también sería una buena forma para que una máquina voladora girara - "ladear" o "inclinarse" en la curva como un pájaro - y como una persona en bicicleta, una experiencia con la que ellos eran completamente familiares. Igualmente importante, esperaban que este método permitiera la recuperación cuando el viento inclinara la máquina hacia un lado (balance lateral). Se preguntaron cómo lograr el mismo efecto con alas artificiales y finalmente descubrieron que las alas se deformaban cuando Wilbur torció ociosamente una caja larga de cámara de aire en la tienda de bicicletas. [33]

Otros investigadores aeronáuticos consideraron el vuelo como si no fuera tan diferente de la locomoción de superficie, excepto que la superficie estaría elevada. Pensaron en términos del timón de un barco para dirigir, mientras que la máquina voladora permanecía esencialmente nivelada en el aire, al igual que un tren, un automóvil o un barco en la superficie. La idea de inclinarse o rodar deliberadamente hacia un lado parecía indeseable o no entraba en su pensamiento. [13] (pp167-168) Algunos de estos otros investigadores, incluidos Langley y Chanute, buscaron el esquivo ideal de "estabilidad inherente", creyendo que el piloto de una máquina voladora no sería capaz de reaccionar lo suficientemente rápido a las perturbaciones del viento como para usar Controla eficazmente. Los hermanos Wright, por otro lado, querían que el piloto tuviera el control absoluto. [13] (p168-169) Por esa razón, sus primeros diseños no hacían concesiones hacia la estabilidad incorporada (como las alas diédricas). Diseñaron deliberadamente su primer volante motorizado de 1903 con alas anédricas (caídas), que son inherentemente inestables, pero menos susceptibles a las ráfagas de viento cruzado.

Hacia el vuelo

El 27 de julio de 1899, los hermanos pusieron a prueba la deformación del ala construyendo y volando una cometa biplano con una envergadura de 5 pies (1,5 m) y un ala curva con una cuerda de 1 pie (0,30 m). Cuando las alas estaban deformadas o torcidas, el borde de fuga que estaba deformado hacia abajo producía más sustentación que el ala opuesta, provocando un movimiento de balanceo. La deformación fue controlada por cuatro líneas entre la cometa y los palos cruzados sostenidos por el volador de la cometa. A cambio, la cometa estaba bajo control lateral. [34]

En 1900, los hermanos fueron a Kitty Hawk, Carolina del Norte, para comenzar sus experimentos de deslizamiento tripulado. En su respuesta a la primera carta de Wilbur, Octave Chanute había sugerido la costa del Atlántico medio por sus brisas regulares y su suave superficie de aterrizaje arenosa. Wilbur también solicitó y examinó los datos de la Oficina Meteorológica de los EE. UU., Y se decidió por Kitty Hawk [35] [36] después de recibir información del meteorólogo del gobierno estacionado allí. [37] [38] Kitty Hawk, aunque remoto, estaba más cerca de Dayton que otros lugares que Chanute había sugerido, incluidos California y Florida. El anuncio también les dio privacidad de los reporteros, que habían convertido los experimentos de Chanute de 1896 en el lago Michigan en una especie de circo. Chanute los visitó en el campamento cada temporada desde 1901 hasta 1903 y vio experimentos de deslizamiento, pero no los vuelos propulsados.

Planeadores

Los Wright basaron el diseño de sus cometas y planeadores de tamaño completo en el trabajo realizado en la década de 1890 por otros pioneros de la aviación. Adoptaron el diseño básico del ala delta biplano Chanute-Herring ("dos pisos" como lo llamaban los Wright), que voló bien en los experimentos de 1896 cerca de Chicago, y utilizaron datos aeronáuticos sobre ascensores que Otto Lilienthal había publicado. Los Wright diseñaron las alas con comba, una curvatura de la superficie superior.

Los hermanos no descubrieron este principio, pero lo aprovecharon. La mejor sustentación de una superficie curvada en comparación con una plana fue discutida científicamente por primera vez por Sir George Cayley. Lilienthal, cuyo trabajo los Wright estudiaron cuidadosamente, usó alas arqueadas en sus planeadores, demostrando en vuelo la ventaja sobre superficies planas. Los montantes de madera entre las alas del planeador Wright estaban reforzados con cables en su propia versión de la armadura Pratt modificada de Chanute, un diseño de construcción de puentes que usó para su planeador biplano (inicialmente construido como un triplano). Los Wright montaron el elevador horizontal frente a las alas en lugar de detrás, aparentemente creyendo que esta característica ayudaría a evitar, o protegerlos, de un desplome y un choque como el que mató a Lilienthal. [11] (p73) Wilbur creyó incorrectamente que una cola no era necesaria, [39] y sus dos primeros planeadores no tenían una.

Según algunos biógrafos de Wright, Wilbur probablemente hizo todo el deslizamiento hasta 1902, tal vez para ejercer su autoridad como hermano mayor y proteger a Orville de cualquier daño, ya que no quería tener que explicarle a su padre, el obispo Wright, si Orville resultaba herido. [40] [13] (p. 198)

Estadísticas vitales de planeadores [41]
Envergadura Área del ala Acorde Comba Relación de aspecto Largo Peso
1900 17 pies 6 pulg (5,33 m) 165 pies cuadrados (15 m 2) 5 pies (2 m) 1/20 3.5:1 11 pies 6 pulg (3,51 m) 52 libras (24 kg)
1901 22 pies (7 m) 290 pies cuadrados (27 m 2) 7 pies (2,1 m) 1/12,*1/19 3:1 14 pies (4,3 m) 98 libras (44 kg)
1902 32 pies 1 pulg (9,78 m) 305 pies cuadrados (28 m 2) 5 pies (1,5 m) 1/20–1/24 6.5:1 17 pies (5,2 m) 112 libras (51 kg)

* (Esta superficie aerodinámica causó graves problemas de estabilidad, los Wright modificaron la curvatura en el lugar).

Los hermanos volaron el planeador solo unos pocos días a principios del otoño de 1900 en Kitty Hawk. En las primeras pruebas, probablemente el 3 de octubre, Wilbur estaba a bordo mientras el planeador volaba como una cometa no muy por encima del suelo con hombres debajo sujetando cuerdas de sujeción. [13] (pp188–189) La mayoría de las pruebas de cometas fueron sin piloto, con sacos de arena o cadenas e incluso un niño local como lastre. [42]

Probaron el alabeo usando cuerdas de control desde el suelo. El planeador también se probó sin tripulación mientras estaba suspendido de una pequeña torre casera. Wilbur, pero no Orville, hizo alrededor de una docena de deslizamientos libres en un solo día, el 20 de octubre. Para esas pruebas, los hermanos caminaron cuatro millas (6 km) al sur hasta Kill Devil Hills, un grupo de dunas de arena de hasta 100 pies ( 30 m) de altura (donde acamparon en cada uno de los siguientes tres años). Aunque la elevación del planeador fue menor de lo esperado, los hermanos se animaron porque el elevador delantero de la nave funcionaba bien y no tuvieron accidentes. Sin embargo, la pequeña cantidad de deslizamientos libres significaba que no podían probar la deformación de las alas.

El piloto se tumbó sobre el ala inferior, como estaba previsto, para reducir la resistencia aerodinámica. Cuando terminaba un planeo, se suponía que el piloto debía descender a una posición vertical a través de una abertura en el ala y aterrizar de pie con los brazos envueltos sobre el marco. Sin embargo, en unos pocos deslizamientos, descubrieron que el piloto podía permanecer boca abajo sobre el ala, de cabeza, sin peligro indebido al aterrizar. Hicieron todos sus vuelos en esa posición durante los próximos cinco años.

Antes de regresar a Kitty Hawk en el verano de 1901, Wilbur publicó dos artículos, "El ángulo de incidencia" en La revista aeronáuticay "La posición horizontal durante el vuelo sin motor" en Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Los hermanos trajeron todo el material que pensaron que era necesario para ser autosuficientes en Kitty Hawk. Además de vivir en tiendas de campaña una vez más, construyeron una combinación de taller y hangar. Midiendo 25 pies (7,6 m) de largo por 16 pies (4,9 m) de ancho, los extremos se abrieron hacia arriba para facilitar el acceso del planeador. [34]: 129–130

Con la esperanza de mejorar la sustentación, construyeron el planeador 1901 con un área de ala mucho más grande y realizaron docenas de vuelos en julio y agosto para distancias de 50 a 400 pies (15 a 122 m). [43] El planeador se detuvo un par de veces, pero el efecto de paracaídas del elevador delantero le permitió a Wilbur hacer un aterrizaje seguro y plano, en lugar de una caída en picado. Estos incidentes unieron a los Wright aún más fuertemente a los bulo diseño, que no abandonaron hasta 1910. El planeador, sin embargo, produjo dos grandes decepciones. Producía solo alrededor de un tercio de la sustentación calculada y, a veces, apuntaba en dirección opuesta a la dirección prevista de un giro, un problema más tarde conocido como guiñada adversa, cuando Wilbur usó el control de alabeo. En el viaje a casa, Wilbur, profundamente abatido, le comentó a Orville que el hombre no volaría en mil años. [44]

La mala sustentación de los planeadores llevó a los Wright a cuestionar la precisión de los datos de Lilienthal, así como el "coeficiente de Smeaton" de la presión del aire, un valor que había estado en uso durante más de 100 años y era parte de la ecuación aceptada para la sustentación.

L = elevación en libras
k = coeficiente de presión del aire (coeficiente de Smeaton)
S = área total de la superficie de elevación en pies cuadrados
V = velocidad (viento en contra más velocidad sobre el suelo) en millas por hora
CL = coeficiente de sustentación (varía con la forma del ala)

Los Wright usaron esta ecuación para calcular la cantidad de sustentación que produciría un ala. A lo largo de los años, se había medido una amplia variedad de valores para el coeficiente de Smeaton que Chanute identificó hasta 50 de ellos. Wilbur sabía que Langley, por ejemplo, había utilizado un número menor que el tradicional. Con la intención de confirmar el valor correcto de Smeaton, Wilbur realizó sus propios cálculos utilizando medidas recopiladas durante los vuelos de cometa y libres del planeador de 1901. Sus resultados mostraron correctamente que el coeficiente estaba muy cerca de 0,0033 (similar al número que utilizó Langley), no el tradicional 0,0054, lo que exageraría significativamente la elevación prevista. [45] (págs. 220–221)

Los hermanos decidieron averiguar si los datos de Lilienthal para los coeficientes de elevación eran correctos. Idearon un aparato experimental que consistía en una rueda de bicicleta que giraba libremente montada horizontalmente delante del manillar de una bicicleta. Los hermanos se turnaron para pedalear vigorosamente la bicicleta, creando un flujo de aire sobre la rueda horizontal. Unido verticalmente a la rueda había un perfil aerodinámico y una placa plana montados a 90 ° de distancia. Cuando el aire pasa por el perfil aerodinámico, la sustentación que genera, si no hay oposición, haría que la rueda girara.

La placa plana estaba orientada de modo que su resistencia empujara la rueda en la dirección opuesta a la superficie aerodinámica. La superficie aerodinámica y la placa plana se fabricaron en tamaños específicos de modo que, según las medidas de Lilienthal, la sustentación generada por la superficie aerodinámica contrarrestaría exactamente el arrastre generado por la placa plana y la rueda no giraría. Sin embargo, cuando los hermanos probaron el dispositivo, la rueda hizo girar. El experimento confirmó su sospecha de que el coeficiente estándar de Smeaton o los coeficientes de sustentación y resistencia de Lilienthal, o todos ellos, estaban equivocados. [46] [45] (págs. 221–222)

Luego construyeron un túnel de viento de seis pies (1.8 m) en su taller, y entre octubre y diciembre de 1901 realizaron pruebas sistemáticas en docenas de alas en miniatura. [47] Los "balances" que idearon y montaron dentro del túnel para sostener las alas parecían toscos, hechos de radios de bicicleta y chatarra, pero fueron "tan críticos para el éxito final de los hermanos Wright como los planeadores". [45] (p225) Los dispositivos permitieron a los hermanos equilibrar la sustentación contra la resistencia y calcular con precisión el rendimiento de cada ala. También pudieron ver qué alas funcionaban bien mientras miraban a través de la ventana de visualización en la parte superior del túnel. Las pruebas arrojaron un tesoro de datos valiosos nunca antes conocidos y mostraron que la mala elevación de los planeadores de 1900 y 1901 se debió completamente a un valor de Smeaton incorrecto, y que los datos publicados de Lilienthal eran bastante precisos para las pruebas que había realizado. [46] [45] (p. 226)

Antes de las pruebas detalladas en el túnel de viento, Wilbur viajó a Chicago por invitación de Chanute para dar una conferencia en la Western Society of Engineers el 18 de septiembre de 1901. Presentó un informe completo sobre los experimentos con planeadores de 1900-1901 y complementó su charla con una diapositiva de linterna. muestra de fotografías. El discurso de Wilbur fue el primer relato público de los experimentos de los hermanos. [48] ​​Se publicó un informe en diario de la sociedad, que luego se publicó por separado como una separata titulada Algunos experimentos aeronáuticos en una impresión de 300 copias. [49]

Lilienthal había hecho pruebas de "brazo giratorio" en solo unas pocas formas de alas, y los Wright asumieron erróneamente que los datos se aplicarían a sus alas, que tenían una forma diferente.Los Wright dieron un gran paso adelante e hicieron pruebas básicas en túnel de viento en 200 modelos a escala de alas de muchas formas y curvas aerodinámicas, seguidas de pruebas detalladas en 38 de ellas. Un descubrimiento importante fue el beneficio de alas más largas y estrechas: en términos aeronáuticos, alas con una relación de aspecto más grande (envergadura dividida por cuerda, la dimensión de adelante hacia atrás del ala). Tales formas ofrecían una relación de sustentación / arrastre mucho mejor que las alas más rechonchas que los hermanos habían probado hasta ahora. Con este conocimiento y un número Smeaton más preciso, los Wright diseñaron su planeador 1902.

Las pruebas del túnel de viento, realizadas de octubre a diciembre de 1901, fueron descritas por el biógrafo Fred Howard como "los experimentos aeronáuticos más cruciales y fructíferos jamás realizados en tan poco tiempo con tan pocos materiales y con tan poco gasto". [51] En su septiembre de 1908 Revista Century artículo, explicaron los Wright, "Los cálculos en los que se habían basado todas las máquinas voladoras no eran confiables, y cada experimento era simplemente una búsqueda a tientas en la oscuridad. Lo dejamos todo a un lado y decidimos confiar completamente en nuestras propias investigaciones". [52]

El ala del planeador de 1902 tenía un perfil aerodinámico más plano, con el camber reducido a una proporción de 1 en 24, en contraste con el ala anterior más gruesa. La relación de aspecto más grande se logró aumentando la envergadura y acortando la cuerda. El planeador también tenía una nueva característica estructural: un timón trasero vertical fijo, que los hermanos esperaban que eliminara los problemas de giro. Sin embargo, el planeador de 1902 encontró problemas con vientos cruzados y giros empinados, cuando a veces se hundía en el suelo, un fenómeno que los hermanos llamaban "excavación de pozos". Según Combs, "Sabían que cuando el planeador anterior de 1901 se ladeó, comenzaría a deslizarse lateralmente por el aire, y si el movimiento lateral no se corrigía o se producía demasiado rápido, el planeador entraría en un movimiento de pivote incontrolado. Ahora, con las aletas verticales agregadas para corregir esto, el planeador nuevamente entró en un movimiento de pivote, pero en la dirección opuesta, con el morro balanceándose hacia abajo ". [34]: 149, 158–168

Orville aparentemente visualizó que el timón fijo resistía el efecto de alabeo correctivo cuando intentaba nivelar después de un giro. Escribió en su diario que la noche del 2 de octubre "Estudié un nuevo timón vertical". Los hermanos decidieron entonces mover el timón trasero para solucionar el problema. [53] Colocaron bisagras en el timón y lo conectaron a la "cuna" de deformación del piloto, por lo que un solo movimiento del piloto controlaba simultáneamente la deformación del ala y la deflexión del timón. El aparato hizo que el borde de fuga del timón se alejara de cualquier extremo de las alas que tuviera más arrastre (y sustentación) debido al alabeo. La presión opuesta producida al girar el timón permitió corregir la deformación del ala para restaurar de manera confiable el vuelo nivelado después de un giro o una perturbación del viento. Además, cuando el planeador se inclinaba en un giro, la presión del timón superó el efecto de la resistencia diferencial y apuntó el morro de la aeronave en la dirección del giro, eliminando el desvío adverso.

En resumen, los Wright descubrieron el verdadero propósito del timón vertical móvil. Su función no era cambiar la dirección de vuelo, como lo hace un timón en la navegación, sino más bien apuntar o alinear la aeronave correctamente durante los virajes inclinados y cuando se nivela debido a los virajes y las perturbaciones del viento. [54] El giro real, el cambio de dirección, se realizó con control de alabeo mediante alabeo. Los principios siguieron siendo los mismos cuando los alerones sustituyeron al alabeo.

Con su nuevo método, los Wright lograron un verdadero control en las curvas por primera vez el 9 de octubre, un hito importante. Desde el 20 de septiembre hasta las últimas semanas de octubre, realizaron más de mil vuelos. El más largo fue de hasta 26 segundos y el más largo de más de 600 pies (180 m). Habiendo demostrado elevación, control y estabilidad, los hermanos ahora centraron su atención en el problema del poder. [34]: 161,171–175

Así evolucionó el control de tres ejes: alabeo para balanceo (movimiento lateral), elevador hacia adelante para cabeceo (arriba y abajo) y timón trasero para guiñada (de lado a lado). El 23 de marzo de 1903, los Wright solicitaron su famosa patente para una "Máquina Voladora", basada en su exitoso planeador de 1902. Algunos historiadores de la aviación creen que aplicar el sistema de control de vuelo de tres ejes en el planeador de 1902 fue igual, o incluso más significativo, que la adición de potencia al Flyer de 1903. Peter Jakab del Smithsonian afirma que la perfección del planeador de 1902 esencialmente representa la invención del avión. [55] [11] (págs. 183–184)

Añadiendo poder

Además de desarrollar la ecuación de sustentación, los hermanos también desarrollaron la ecuación de resistencia. Tiene la misma forma que la ecuación de sustentación, excepto que el coeficiente de resistencia reemplaza al coeficiente de sustentación, calculando la resistencia en lugar de la sustentación. Utilizaron esta ecuación para responder a la pregunta: "¿Hay suficiente potencia en el motor para producir un empuje adecuado para superar la resistencia del cuadro total?", En palabras de Combs. Luego, los Wright "midieron el tirón en libras en varias partes de su avión, incluido el tirón en cada una de las alas del biplano en posición nivelada en velocidades de viento conocidas. También idearon una fórmula para la relación potencia-peso y la hélice eficiencia que respondería si podían o no suministrar a las hélices la potencia necesaria para entregar el empuje para mantener el vuelo. Incluso calcularon el empuje de sus hélices dentro del 1 por ciento del empuje realmente entregado ". [34]: 181-186,367 –375

En 1903 los hermanos construyeron el motorizado Folleto de Wright, utilizando su material preferido para la construcción, el abeto, [56] una madera resistente y liviana, y la muselina Pride of the West para revestimientos de superficies. También diseñaron y tallaron sus propias hélices de madera, y fabricaron un motor de gasolina especialmente diseñado en su tienda de bicicletas. Pensaron que el diseño de la hélice sería un asunto simple y pretendían adaptar los datos de la construcción naval. Sin embargo, su investigación en la biblioteca no reveló fórmulas establecidas para hélices marinas o aéreas, y se encontraron sin un punto de partida seguro. Discutieron y discutieron la cuestión, a veces acaloradamente, hasta que llegaron a la conclusión de que una hélice aeronáutica es esencialmente un ala que gira en el plano vertical. [45] (págs. 242–243) Sobre esa base, utilizaron datos de más pruebas en túneles de viento para diseñar sus hélices. Las hojas terminadas tenían poco más de dos metros y medio de largo, hechas de tres laminaciones de abeto encolado. Los Wright optaron por hélices gemelas "empujadoras" (contrarrotantes para cancelar el par), que actuarían sobre una mayor cantidad de aire que una sola hélice relativamente lenta y no perturbarían el flujo de aire sobre el borde de ataque de las alas.

Wilbur hizo una entrada de marzo de 1903 en su cuaderno indicando que el prototipo de hélice tenía una eficiencia del 66%. Las pruebas modernas en túnel de viento sobre las hélices de reproducción de 1903 muestran que tenían una eficiencia superior al 75% en las condiciones de los primeros vuelos, "una hazaña notable", y en realidad tenían una eficiencia máxima del 82%. [57] Los Wright escribieron a varios fabricantes de motores, pero ninguno pudo satisfacer su necesidad de un motor suficientemente ligero. Se dirigieron al mecánico de su taller, Charlie Taylor, quien construyó un motor en solo seis semanas en estrecha consulta con los hermanos. [45] (p245) Para mantener el peso bajo, el bloque del motor se fundió en aluminio, una práctica poco común en ese momento. El motor Wright / Taylor tenía una versión primitiva de un carburador y no tenía bomba de combustible. La gasolina se alimentaba por gravedad desde el tanque de combustible montado en un puntal de ala a una cámara junto a los cilindros donde se mezclaba con aire: la mezcla de combustible y aire se vaporizaba luego con el calor del cárter, forzándola a entrar en los cilindros. [58]

Las cadenas de transmisión de la hélice, que se asemejan a las de las bicicletas, fueron suministradas por un fabricante de cadenas para automóviles de servicio pesado. [59] El Volantes costó menos de mil dólares, en contraste con más de $ 50,000 en fondos gubernamentales entregados a Samuel Langley para su Gran Aeródromo que transportaba hombres. [60] En 1903, 1.000 dólares equivalían a 29.000 dólares en 2020. Folleto de Wright tenía una envergadura de 40,3 pies (12,3 m), pesaba 605 libras (274 kg), [61] y tenía un motor de 12 caballos de fuerza (8,9 kW), 180 libras (82 kg). [62]

El 24 de junio de 1903, Wilbur hizo una segunda presentación en Chicago ante la Western Society of Engineers. Dio detalles sobre sus experimentos de 1902 y vuelos en planeador, pero evitó cualquier mención de sus planes de vuelo motorizado. [34]: 186–187

Primer vuelo propulsado

En el campamento de Kill Devil Hills, los Wright soportaron semanas de retrasos causados ​​por ejes de hélice rotos durante las pruebas del motor. Después de que los ejes fueron reemplazados (requiriendo dos viajes de regreso a Dayton), Wilbur ganó un lanzamiento de moneda e hizo un intento de vuelo de tres segundos el 14 de diciembre de 1903, deteniéndose después del despegue y causando daños menores a la aeronave. Volantes. Debido a que el 13 de diciembre de 1903 era domingo, los hermanos no hicieron ningún intento ese día, a pesar de que el clima era bueno, por lo que su primer vuelo de prueba con motor ocurrió en el 121 aniversario del primer vuelo de prueba en globo aerostático que los hermanos Montgolfier. había hecho, el 14 de diciembre de 1782. En un mensaje a su familia, Wilbur se refirió a la prueba como "sólo un éxito parcial", indicando que "el poder es amplio, pero por un error insignificante debido a la falta de experiencia con esta máquina y este método de arranque, la máquina sin duda habría volado maravillosamente ". [sesenta y cinco]

Después de las reparaciones, los Wright finalmente despegaron el 17 de diciembre de 1903, haciendo dos vuelos cada uno desde el nivel del suelo hacia un viento en contra helada con ráfagas de 27 millas por hora (43 km / h). El primer vuelo, realizado por Orville a las 10:35 a.m., de 120 pies (37 m) en 12 segundos, a una velocidad de solo 6,8 millas por hora (10,9 km / h) sobre el suelo, fue registrado en una famosa fotografía. [37] Los siguientes dos vuelos cubrieron aproximadamente 175 y 200 pies (53 y 61 m), por Wilbur y Orville respectivamente. Su altitud era de unos 10 pies (3,0 m) sobre el suelo. [66] Lo siguiente es el relato de Orville Wright sobre el último vuelo del día: [67]

Wilbur comenzó el cuarto y último vuelo aproximadamente a las 12 en punto. Los primeros cientos de pies fueron arriba y abajo, como antes, pero cuando se cubrieron los trescientos pies, la máquina estaba mucho mejor controlada. El curso de los siguientes cuatrocientos o quinientos pies tenía poca ondulación. Sin embargo, cuando se alejó unos doscientos cincuenta metros, la máquina comenzó a lanzar de nuevo y, con uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia sobre el suelo se midió en 852 pies y el tiempo de vuelo fue de 59 segundos. El bastidor que soporta el timón delantero estaba muy roto, pero la parte principal de la máquina no resultó herida en absoluto. Estimamos que la máquina podría estar en condiciones de volar nuevamente en aproximadamente uno o dos días.

Cinco personas presenciaron los vuelos: Adam Etheridge, John T. Daniels (quien tomó la famosa foto del "primer vuelo" con la cámara pre-posicionada de Orville), y Will Dough, todos los hombres de negocios del área de la tripulación de salvamento costero del gobierno de EE. UU. W.C. Brinkley y Johnny Moore, un adolescente que vivía en la zona. Después de que los hombres arrastraron el Volantes De regreso de su cuarto vuelo, una poderosa ráfaga de viento lo volteó varias veces, a pesar del intento de la tripulación de mantenerlo presionado. Gravemente dañada, la Folleto de Wright nunca volé de nuevo. [68] Los hermanos enviaron el avión a casa y, años más tarde, Orville lo restauró, prestándolo a varios lugares de EE. UU. Para su exhibición, luego a un museo británico (ver la disputa del Smithsonian a continuación), antes de que finalmente se instalara en 1948 en la Institución Smithsonian. su residencia actual.

Los Wright enviaron un telegrama sobre los vuelos a su padre, solicitando que "informara a la prensa". [37] Sin embargo, el Diario de Dayton se negó a publicar la historia, diciendo que los vuelos eran demasiado cortos para ser importantes. Mientras tanto, en contra de los deseos de los hermanos, un operador de telégrafo filtró su mensaje a un periódico de Virginia, que inventó un artículo noticioso muy inexacto que se reimprimió al día siguiente en varios periódicos de otros lugares, incluido Dayton. [45] (págs. 271–272) [69]

Los Wright emitieron su propia declaración fáctica a la prensa en enero. [45] (p274) Sin embargo, los vuelos no crearon entusiasmo público, si es que la gente los conocía, y las noticias pronto se desvanecieron. [ cita necesaria ] En París, sin embargo, los miembros del Aero Club of France, ya estimulados por los informes de Chanute sobre los éxitos del planeador Wright, se tomaron la noticia más en serio y aumentaron sus esfuerzos para ponerse al día con los hermanos. [70]

Un análisis realizado en 1985 por el profesor Fred E.C. Culick y Henry R. Jex demostró que el 1903 Folleto de Wright era tan inestable que era casi inmanejable para cualquiera que no fueran los Wright, que se habían entrenado a sí mismos en el planeador de 1902. [71] En un intento de recreación en el centenario del evento el 17 de diciembre de 2003, Kevin Kochersberger, pilotando una réplica exacta, fracasó en su esfuerzo por igualar el éxito que los hermanos Wright habían logrado con su habilidad de pilotaje. [72]

Estableciendo legitimidad

En 1904 los Wright construyeron el Wright Flyer II. Decidieron evitar los gastos de viaje y llevar suministros a los Outer Banks y establecieron un aeródromo en Huffman Prairie, un pasto para vacas a ocho millas (13 km) al noreste de Dayton. Los Wright se refirieron al aeródromo como Simms Station en su folleto de escuela de vuelo. Recibieron permiso para usar el campo gratis del propietario y presidente del banco, Torrance Huffman.

Invitaron a los periodistas a su primer intento de vuelo del año el 23 de mayo, con la condición de que no se tomen fotografías. Los problemas del motor y los vientos flojos impidieron cualquier vuelo, y solo pudieron realizar un salto muy corto unos días después con menos reporteros presentes. El historiador de la Biblioteca del Congreso Fred Howard señaló algunas especulaciones de que los hermanos pudieron haber fallado intencionalmente en volar para hacer que los reporteros perdieran el interés en sus experimentos. No se sabe si eso es cierto, pero después de su mala difusión, los periódicos locales prácticamente los ignoraron durante el próximo año y medio. [73]

Los Wright se alegraron de estar libres de la distracción de los reporteros. La ausencia de periodistas también redujo la posibilidad de que los competidores aprendieran sus métodos. Después de los vuelos propulsados ​​por Kitty Hawk, los Wright tomaron la decisión de comenzar a retirarse del negocio de las bicicletas para poder concentrarse en crear y comercializar un avión práctico. [13] (pp273-274) Esto era financieramente arriesgado, ya que no eran ricos ni financiados por el gobierno (a diferencia de otros experimentadores como Ader, Maxim, Langley y Santos-Dumont). Los hermanos Wright no se dieron el lujo de poder regalar su invento: tenía que ser su sustento. Por lo tanto, su secreto se intensificó, alentado por el consejo de su abogado de patentes, Henry Toulmin, de no revelar detalles de su máquina.

En Huffman Prairie, los vientos más suaves dificultaron los despegues y tuvieron que usar un riel de inicio más largo que el riel de 60 pies (18 m) utilizado en Kitty Hawk. Los primeros vuelos en 1904 revelaron problemas de estabilidad longitudinal, que se resolvieron agregando lastre y alargando los soportes del ascensor. [13] (p286) Durante la primavera y el verano sufrieron muchos aterrizajes duros, a menudo dañando la aeronave y causando heridas leves. El 13 de agosto, al realizar un despegue sin asistencia, Wilbur finalmente superó su mejor esfuerzo de Kitty Hawk con un vuelo de 400 m (1.300 pies). Luego decidieron usar una catapulta impulsada por peso para facilitar los despegues y la probaron por primera vez el 7 de septiembre. El 20 de septiembre de 1904, Wilbur voló el primer círculo completo de la historia con una máquina tripulada más pesada que el aire. cubriendo 4.080 pies (1.244 m) en aproximadamente un minuto y medio. [74] Sus dos mejores vuelos fueron el 9 de noviembre por Wilbur y el 1 de diciembre por Orville, cada uno excediendo los cinco minutos y cubriendo casi tres millas en casi cuatro círculos. [75] A finales de año, los hermanos habían acumulado alrededor de 50 minutos en el aire en 105 vuelos sobre los pastos bastante empapados de 34 hectáreas, que, sorprendentemente, prácticamente no han cambiado desde su condición original y ahora es parte del Parque Histórico Nacional Dayton Aviation Heritage, adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson.

Los Wright desecharon el avión maltrecho y muy reparado, pero salvaron el motor y en 1905 construyeron un nuevo avión, el Folleto III. Sin embargo, al principio este Volantes ofreció el mismo rendimiento marginal que los dos primeros. Su primer vuelo fue el 23 de junio y los primeros vuelos no duraron más de 10 segundos. [76] Después de que Orville sufriera un accidente potencialmente fatal el 14 de julio, reconstruyeron el Volantes con el elevador delantero y el timón trasero agrandados y colocados varios pies más lejos de las alas. También instalaron un control separado para el timón trasero en lugar de vincularlo a la "cuna" de alabeo como antes. Cada uno de los tres ejes (cabeceo, balanceo y guiñada) ahora tenía su propio control independiente. Estas modificaciones mejoraron enormemente la estabilidad y el control, permitiendo una serie de seis dramáticos "vuelos largos" que van de 17 a 38 minutos y de 11 a 24 millas (39 km) alrededor del curso de tres cuartos de milla sobre Huffman Prairie entre el 26 de septiembre y el 5 de octubre. Wilbur realizó el último y más largo vuelo, 24,5 millas (39,4 km) en 38 minutos y 3 segundos, y terminó con un aterrizaje seguro cuando se acabó el combustible. El vuelo fue visto por varias personas, incluidos varios amigos invitados, su padre Milton y granjeros vecinos. [77]

Los reporteros se presentaron al día siguiente (solo su segunda aparición en el campo desde mayo del año anterior), pero los hermanos se negaron a volar. Los vuelos largos convencieron a los Wright de que habían logrado su objetivo de crear una máquina voladora de "utilidad práctica" que pudieran ofrecer para vender.

Las únicas fotos de los vuelos de 1904-1905 fueron tomadas por los hermanos. (Algunas fotos resultaron dañadas en la Gran Inundación de Dayton de 1913, pero la mayoría sobrevivió intacta). En 1904, el empresario apícola de Ohio Amos Root, un entusiasta de la tecnología, vio algunos vuelos, incluido el primer círculo. Los artículos que escribió para su revista de apicultura fueron los únicos informes de testigos oculares publicados sobre los vuelos de Huffman Prairie, a excepción del poco impresionante que vieron los periodistas locales de los primeros saltos. Root ofreció un informe a Científico americano revista, pero el editor la rechazó. Como resultado, la noticia no era muy conocida fuera de Ohio y, a menudo, se recibía con escepticismo. La edición de París del Tribuna del heraldo encabezó un artículo de 1906 sobre los Wright "¿Voladores o mentirosos?".

En los años venideros, los periódicos de Dayton celebrarían con orgullo a los hermanos Wright de la ciudad natal como héroes nacionales, pero los reporteros locales de alguna manera se perdieron una de las historias más importantes de la historia, ya que estaba sucediendo a pocos kilómetros de la puerta de su casa. J.M.Cox, [un] que publicó el Dayton Daily News en ese momento, expresó la actitud de los periodistas - y del público - en esos días cuando admitió años después: "Francamente, ninguno de nosotros lo creía". [78]

Algunos periódicos publicaron artículos sobre los vuelos largos, pero no habían estado allí reporteros ni fotógrafos. La falta de cobertura de prensa de testigos oculares llamativos fue una de las principales razones de la incredulidad en Washington, DC y Europa, y en revistas como Científico americano, cuyos editores dudaron de los "supuestos experimentos" y preguntaron cómo los periódicos estadounidenses, "alertas como están, permitieron que estas actuaciones sensacionales escapen a su atención". [81]

En octubre de 1904, los hermanos recibieron la visita del primero de muchos europeos importantes con los que se harían amigos en los próximos años, el coronel J.E. Capper, más tarde superintendente de la Real Fábrica de Globos. Capper y su esposa estaban visitando los Estados Unidos para investigar las exhibiciones aeronáuticas en la Feria Mundial de St. Louis, pero Patrick Alexander les había dado una carta de presentación tanto a Chanute como a los Wright. Capper quedó muy impresionado por los Wright, que le mostraron fotografías de sus aviones en vuelo. [82]

Los hermanos Wright fueron ciertamente cómplices de la falta de atención que recibieron. Temerosos de que los competidores les robaran sus ideas, y aún sin patente, volaron solo un día más después del 5 de octubre. A partir de entonces, se negaron a volar a cualquier parte a menos que tuvieran un contrato firme para vender sus aviones. Escribieron al gobierno de Estados Unidos, luego a Gran Bretaña, Francia y Alemania con una oferta para vender una máquina voladora, pero fueron rechazados porque insistieron en firmar un contrato antes de dar una demostración. Ni siquiera estaban dispuestos a mostrar sus fotografías del Flyer en el aire.

El ejército estadounidense, que recientemente gastó $ 50,000 en el aeródromo de Langley, un producto del científico más importante de la nación, solo para verlo hundirse dos veces en el río Potomac "como un puñado de mortero", no fue particularmente receptivo a las afirmaciones de dos fabricantes de bicicletas desconocidos. de Ohio. [83] Así, dudados o despreciados, los hermanos Wright continuaron su trabajo en la semi-oscuridad, mientras que otros pioneros de la aviación como Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange y el estadounidense Glenn Curtiss entraron en el candelero.

En 1906, los escépticos de la comunidad aeronáutica europea habían convertido a la prensa en una postura contraria a los hermanos Wright. Los periódicos europeos, especialmente los de Francia, se burlaron abiertamente y los llamaron bluffeurs (fanfarrones). [84] Ernesto Archidiácono, fundador del Aéro-Club de France, se burló públicamente de las afirmaciones de los hermanos a pesar de los informes publicados específicamente, escribió varios artículos y, en 1906, declaró que "los franceses harían la primera demostración pública de vuelo propulsado ". [85] La edición de París de la Heraldo de Nueva York resumió la opinión de Europa sobre los hermanos Wright en un editorial del 10 de febrero de 1906: "Los Wright han volado o no han volado. Poseen una máquina o no la poseen. De hecho, son voladores o mentirosos. difícil de volar. Es fácil decir: 'Hemos volado' ". [84]

En 1908, después de los primeros vuelos de los Wright en Francia, el archidiácono admitió públicamente que les había cometido una injusticia. [85]

Los hermanos se pusieron en contacto con el Departamento de Guerra de los Estados Unidos, la Oficina de Guerra Británica y un sindicato francés el 19 de octubre de 1905. La Junta de Artillería y Fortificación de los Estados Unidos respondió el 24 de octubre de 1905, especificando que no tomarían ninguna medida adicional "hasta que se produzca una máquina que mediante la operación real se demuestra que puede producir un vuelo horizontal y llevar un operador ". En mayo de 1908, Orville escribió: [34]: 253

Habiendo finalmente realizado un folleto práctico, pasamos los años 1906 y 1907 en la construcción de nuevas máquinas y en negociaciones comerciales. No fue hasta mayo de este año que se reanudaron los experimentos en Kill Devil Hill, Carolina del Norte. "

Los hermanos dirigieron su atención a Europa, especialmente a Francia, donde el entusiasmo por la aviación era alto, y viajaron allí por primera vez en 1907 para conversar cara a cara con funcionarios gubernamentales y empresarios. También se reunieron con representantes de la aviación en Alemania y Gran Bretaña. Antes de viajar, Orville envió un modelo A Flyer recién construido a Francia antes de los vuelos de demostración. En Francia, Wilbur conoció a Frank P. Lahm, un teniente de la División Aeronáutica del Ejército de los Estados Unidos. Escribiendo a sus superiores, Lahm allanó el camino para que Wilbur hiciera una presentación en persona ante la Junta de Artillería y Fortificación de EE. UU. En Washington, DC, cuando regresó a los EE. UU. indiferencia anterior.

Con más aportes de los Wright, el Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU. Emitió Especificación 486 en diciembre de 1907, invitando a licitación para la construcción de una máquina voladora bajo contrato militar. [86] Los Wright presentaron su oferta en enero, [b] y se les adjudicó un contrato el 8 de febrero de 1908. Luego, el 23 de marzo de 1908, los hermanos tenían un contrato para formar la empresa francesa La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Este sindicato francés incluía a Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg y Charles Ranlett Flint. [34]: 255–256

En mayo regresaron a Kitty Hawk con su Flyer 1905 para practicar para sus vuelos de demostración contratados. Su privacidad se perdió cuando varios corresponsales llegaron al lugar. Los contratos de los hermanos requerían que volaran con un pasajero, por lo que modificaron el Flyer 1905 instalando dos asientos verticales con dos palancas de control. Charlie Furnas, un mecánico de Dayton, se convirtió en el primer pasajero de un avión de ala fija en vuelos separados con ambos hermanos el 14 de mayo de 1908. Más tarde, Wilbur controló en exceso el ascensor delantero y se estrelló contra la arena a unas 50 millas por hora (80 km). / h). Salió con moretones y costillas lastimadas, pero el accidente puso fin a los vuelos de práctica. [34]: 258–263

Regresar a vuelos en planeador

En octubre de 1911, Orville Wright regresó a los Outer Banks nuevamente para realizar pruebas de seguridad y estabilización con un nuevo planeador. El 24 de octubre, se disparó durante 9 minutos y 45 segundos, un récord que se mantuvo durante casi 10 años, cuando se inició el deslizamiento como deporte en la década de 1920. [88]

Los contratos de los hermanos con el ejército de los Estados Unidos y un sindicato francés dependían de demostraciones de vuelo público exitosas que cumplían ciertas condiciones. Los hermanos tuvieron que dividir sus esfuerzos. Wilbur navegó hacia Europa Orville volaría cerca de Washington, DC.

Enfrentando mucho escepticismo en la comunidad aeronáutica francesa y el desprecio absoluto de algunos periódicos que lo llamaron un "bluffeur", Wilbur comenzó manifestaciones públicas oficiales el 8 de agosto de 1908, en el hipódromo de Hunaudières, cerca de la ciudad de Le Mans, Francia. Su primer vuelo duró solo 1 minuto y 45 segundos, pero su capacidad para hacer giros de inclinación sin esfuerzo y volar en círculo sorprendió y sorprendió a los espectadores, incluidos varios aviadores franceses pioneros, entre ellos Louis Blériot. En los días siguientes, Wilbur realizó una serie de vuelos técnicamente desafiantes, incluidos ocho, demostrando sus habilidades como piloto y la capacidad de su máquina voladora, que superó con creces las de todos los demás pilotos y aviones pioneros de la época. [89] [45] (págs. 368–369)

El público francés estaba emocionado por las hazañas de Wilbur y acudieron al campo por miles, y los hermanos Wright instantáneamente se hicieron famosos en todo el mundo. Antiguos escépticos emitieron disculpas y elogios efusivos. L'Aérophile El editor Georges Besançon escribió que los vuelos "han disipado por completo todas las dudas. Ninguno de los antiguos detractores de los Wright se atreve a cuestionar, hoy, los experimentos previos de los hombres que fueron realmente los primeros en volar". [90] Líder promotor de la aviación francesa Ernest Archidiácono escribió: "Durante mucho tiempo, los hermanos Wright han sido acusados ​​en Europa de farol. Hoy son santificados en Francia, y siento un gran placer. Enmendarlo". [91]

El 7 de octubre de 1908, Edith Berg, la esposa del agente comercial europeo de los hermanos, se convirtió en la primera pasajera estadounidense cuando voló con Wilbur, una de los muchos pasajeros que viajaron con él ese otoño, [92] [d] incluido Griffith Brewer y Charles Rolls. [34]: 298,315 Wilbur también conoció a Léon Bollée y su familia. Bollée era el propietario de una fábrica de automóviles donde Wilbur ensamblaría el Flyer y donde se le proporcionaría asistencia contratada. Bollée volaría ese otoño con Wilbur. Madame Bollée se encontraba en las últimas etapas de su embarazo cuando Wilbur llegó a LeMans en junio de 1908 para montar el Flyer. Wilbur le prometió que haría su primer vuelo europeo el día que naciera su bebé, lo cual hizo, el 8 de agosto de 1908. [93]

Orville siguió el éxito de su hermano demostrando otro Flyer casi idéntico al Ejército de los Estados Unidos en Fort Myer, Virginia, a partir del 3 de septiembre de 1908. El 9 de septiembre, realizó el primer vuelo de una hora, que duró 62 minutos y 15 segundos. El mismo día tomó a Frank P. Lahm como pasajero, y luego al comandante George Squier tres días después. [34]: 295

El 17 de septiembre, el teniente del ejército Thomas Selfridge lo acompañaba como pasajero, actuando como observador oficial. A los pocos minutos de vuelo a una altitud de unos 30 m (100 pies), una hélice se partió y se hizo añicos, enviando Volantes fuera de control. Selfridge sufrió una fractura de cráneo en el accidente y murió esa noche en el hospital del ejército cercano, convirtiéndose en la primera víctima mortal en un accidente de avión. Orville resultó gravemente herido, sufriendo una fractura en la pierna izquierda y cuatro costillas rotas. Doce años más tarde, después de que sufriera dolores cada vez más severos, las radiografías revelaron que el accidente también había causado tres fracturas de huesos de la cadera y una cadera dislocada. [94] La hermana de los hermanos, Katharine, profesora de escuela, corrió de Dayton a Virginia y se quedó al lado de Orville durante las siete semanas de su hospitalización. Ayudó a negociar una extensión de un año del contrato del Ejército. Un amigo que visitó a Orville en el hospital preguntó: "¿Tiene valor?" "¿Nervio?" repitió Orville, algo desconcertado. "Oh, ¿quieres decir que estaré temeroso volar de nuevo? Lo único que temo es que no puedo recuperarme lo suficientemente pronto como para terminar esas pruebas el próximo año ". [95]

Profundamente conmocionado y molesto por el accidente, Wilbur decidió hacer demostraciones de vuelo aún más impresionantes en los días y semanas siguientes en los que estableció nuevos récords de altitud y duración. El 28 de septiembre, Wilbur ganó el premio de la Comisión de Aviación, y luego el 31 de diciembre, la Coupe Michelin. [34]: 314–316 En enero de 1909 Orville y Katharine se unieron a él en Francia, y durante un tiempo fueron las tres personas más famosas del mundo, buscadas por la realeza, los ricos, los reporteros y el público. [96] Los reyes de Gran Bretaña, España e Italia vinieron a ver volar a Wilbur. [97]

Los tres Wright se trasladaron a Pau, donde Wilbur realizó muchos más vuelos públicos en el cercano Pont Long. Wilbur llevó a una procesión de oficiales, periodistas y estadistas, incluida su hermana Katharine el 17 de marzo de 1909. Los hermanos establecieron la primera escuela de vuelo del mundo para cumplir con los requisitos del sindicato francés para entrenar a tres pilotos, Charles de Lambert, Paul Tissandier y P.-N. Lucas-Girardville. En abril, los Wright fueron a Roma, donde Wilbur reunió a otro Volantes. En Centocelle, Wilbur realizó vuelos de demostración y entrenó a tres pilotos militares, Mario Calderara, Umbert Savoia y Castagneris Guido. Un camarógrafo de Universal voló como pasajero y filmó las primeras películas desde un avión. [34]: 317–320,328–330

Después de su regreso a los Estados Unidos el 13 de mayo de 1909, los hermanos y Katharine fueron invitados a la Casa Blanca, donde el 10 de junio, el presidente Taft les otorgó premios. Dayton siguió con una lujosa celebración de bienvenida de dos días los días 17 y 18 de junio. El 27 de julio de 1909, Orville, con la ayuda de Wilbur, completó los vuelos de prueba para el ejército de los EE. UU. Cumplieron con los requisitos de un avión que transportara a dos personas que permanecían en el aire durante una hora, seguido de una prueba de velocidad que demostraba una velocidad promedio de al menos 40 millas por hora (64 km / h). El presidente Taft, su gabinete y los miembros del Congreso componían la audiencia de 10,000. Después de los vuelos exitosos, los Wright recibieron del ejército $ 25,000, más $ 2500 por cada milla por hora que excedieron las 40 millas por hora. Luego, Orville y Katherine viajaron a Alemania, donde Orville realizó vuelos de demostración en Tempelhof en septiembre de 1909, incluido un vuelo con el Príncipe Heredero de Alemania como pasajero. El 4 de octubre de 1909, Wilbur realizó un vuelo ante un millón de personas en el área de la ciudad de Nueva York durante la celebración de Hudson-Fulton. Despegando de Governors Island, Wilbur voló por el río Hudson hasta Grant's Tomb, y de regreso a Governors Island para aterrizar, con una canoa unida a la estructura de la aeronave, como precaución de seguridad en caso de amaraje. Wilbur luego entrenó a tres pilotos militares en el aeropuerto de College Park, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys y Benjamin Foulois. [34]: 330–341

Vuelos familiares

El 25 de mayo de 1910, de regreso en Huffman Prairie, Orville pilotó dos vuelos únicos. Primero, despegó en un vuelo de seis minutos con Wilbur como pasajero, la única vez que los hermanos Wright volaron juntos. Recibieron permiso de su padre para realizar el vuelo. Siempre le habían prometido a Milton que nunca volarían juntos para evitar la posibilidad de una doble tragedia y asegurarse de que quedara un hermano para continuar con sus experimentos. Luego, Orville llevó a su padre de 82 años en un vuelo de casi 7 minutos, la única excursión aérea motorizada de la vida de Milton Wright. El avión se elevó a unos 350 pies (107 m) mientras el anciano Wright gritaba a su hijo: "¡Más alto, Orville, más alto!". [13] (pág. 12)

Los hermanos Wright escribieron su solicitud de patente de 1903 ellos mismos, pero fue rechazada. En enero de 1904, contrataron al abogado de patentes de Ohio Henry Toulmin, y el 22 de mayo de 1906, se les concedió la patente estadounidense 821393 [14] para "mejoras nuevas y útiles en máquinas voladoras".

La patente ilustra una máquina voladora sin motor, a saber, el planeador 1902. La importancia de la patente radica en su reivindicación de un método nuevo y útil de controlador una máquina voladora, motorizada o no. Se describe la técnica de alabeo, pero la patente establece explícitamente que se podrían usar otros métodos en lugar del alabeo para ajustar las partes exteriores de las alas de una máquina a diferentes ángulos en los lados derecho e izquierdo para lograr el control lateral (balanceo). . El concepto de variar el ángulo presentado al aire cerca de las puntas de las alas, mediante cualquier método adecuado, es fundamental para la patente. La patente también describe el timón vertical trasero orientable y su uso innovador en combinación con ala-alabeo, lo que permite que el avión haga un giro coordinado, una técnica que evita riesgos guiñada adversa, el problema que tuvo Wilbur al intentar girar el planeador de 1901. Finalmente, la patente describe el ascensor delantero, utilizado para ascender y descender.

En marzo de 1904, los hermanos Wright solicitaron patentes francesas y alemanas. La patente francesa se otorgó el 1 de julio de 1904. Según Combs, con respecto a la patente de EE. UU., ". En 1906 los dibujos de las patentes de Wright estaban disponibles para cualquiera que quisiera lo suficiente para obtenerlos. Y dieron pruebas, en vívidos, técnicos detalle - de cómo llegar al aire ". [34]: 244, 257–258

Comienzan las demandas

Intentando eludir la patente, Glenn Curtiss y otros aviadores tempranos idearon alerones para emular el control lateral descrito en la patente y demostrado por los Wright en sus vuelos públicos. Poco después del histórico 4 de julio de 1908, vuelo de un kilómetro de Curtiss en el AEA June Bug, los Wright le advirtieron que no infringiera su patente al beneficiarse de volar o vender aviones que usaban alerones.

Orville escribió a Curtiss, "La reivindicación 14 de nuestra patente nº 821,393, cubre específicamente la combinación que se nos informa que está utilizando. Si desea ingresar al negocio de las exhibiciones, estaremos encantados de abordar el tema de una licencia para operan bajo nuestra patente para ese propósito ". [34]: 269–270

Curtiss era en ese momento un miembro de la Asociación de Experimentos Aéreos (AEA), encabezada por Alexander Graham Bell, donde en 1908 había ayudado a reinventar los alerones de punta de ala para su Aeródromo No. 2, conocido como el Ala Blanca de la AEA [98] [99] [mi]

Curtiss se negó a pagar los derechos de licencia a los Wright y vendió un avión equipado con alerones a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York en 1909. Los Wright presentaron una demanda, comenzando un conflicto legal que duró años. También demandaron a aviadores extranjeros que volaron en exposiciones estadounidenses, incluido el principal aviador francés Louis Paulhan. La gente de Curtiss sugirió burlonamente que si alguien saltaba en el aire y agitaba los brazos, los Wright demandarían. [100]

Las empresas europeas que compraron patentes extranjeras que los Wright habían recibido demandaron a otros fabricantes en sus países. Esas demandas solo tuvieron un éxito parcial. A pesar de un fallo a favor de Wright en Francia, las maniobras legales se prolongaron hasta que la patente expiró en 1917. Un tribunal alemán dictaminó que la patente no era válida debido a la divulgación previa en discursos de Wilbur Wright en 1901 y Chanute en 1903. En los Estados Unidos, los Wright hicieron un acuerdo con el Aero Club of America para licenciar espectáculos aéreos que el Club aprobó, liberando a los pilotos participantes de una amenaza legal. Los promotores de programas aprobados pagaron tarifas a los Wright. [101] Los hermanos Wright ganaron su caso inicial contra Curtiss en febrero de 1913 cuando un juez dictaminó que los alerones estaban cubiertos por la patente. La empresa Curtiss apeló la decisión.

Desde 1910 hasta su muerte por fiebre tifoidea en 1912, Wilbur asumió el papel principal en la lucha por las patentes, viajando incesantemente para consultar con abogados y testificar en lo que consideraba una causa moral, particularmente contra Curtiss, quien estaba creando una gran empresa para fabricar aeronave. La preocupación de los Wright por el tema legal sofocó su trabajo en nuevos diseños, y en 1911 los aviones Wright se consideraban inferiores a los de los fabricantes europeos. De hecho, el desarrollo de la aviación en los EE. UU. Fue reprimido hasta tal punto que cuando los EE. UU. Ingresaron a la Primera Guerra Mundial no estaban disponibles aviones de diseño estadounidense aceptables, y las fuerzas estadounidenses se vieron obligadas a usar máquinas francesas. Orville y Katharine Wright creían que Curtiss era en parte responsable de la muerte prematura de Wilbur, que se produjo a raíz de sus agotadores viajes y el estrés de la batalla legal.

Victoria y cooperación

En enero de 1914, un Tribunal de Apelaciones del Circuito de EE. UU. Confirmó el veredicto contra la empresa Curtiss, que siguió evitando sanciones mediante tácticas legales.Orville aparentemente se sintió reivindicado por la decisión, y para gran frustración de los ejecutivos de la empresa, no presionó enérgicamente para que se emprendan nuevas acciones legales para garantizar un monopolio de fabricación. De hecho, planeaba vender la empresa y se marchó en 1915. En 1917, con la Primera Guerra Mundial en marcha, el gobierno de EE. UU. Presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas, la Asociación de Fabricantes de Aeronaves, a la que las empresas miembros pagaron una manta tarifa por el uso de patentes de aviación, incluidas las patentes de Wright originales y posteriores. [102] [103] [104] La "guerra de las patentes" terminó, aunque los problemas secundarios persistieron en los tribunales hasta la década de 1920. En un toque de ironía, la Wright Aeronautical Corporation (sucesora de Wright-Martin Company) y la compañía Curtiss Airplane se fusionaron en 1929 para formar Curtiss-Wright Corporation, que permanece en el negocio hoy en día produciendo componentes de alta tecnología para la industria aeroespacial. industria.

El historiador de la aviación C.H. Gibbs-Smith declaró varias veces [105] [106] que la victoria legal de los Wright habría sido "dudosa" si una patente de 1868 de "una invención anterior pero perdida" de M.P.W. Boulton del Reino Unido había sido conocido en el período 1903-1906. [98] [107] [108] La patente, titulada Aërial Locomotion & ampc, describió varias mejoras del motor y diseños conceptuales e incluyó una descripción técnica y dibujos de un sistema de control de alerones y una característica opcional destinada a funcionar como piloto automático. [109] [110] De hecho, esta patente era bien conocida por los participantes en la demanda Wright-Curtiss. Un juez federal de Estados Unidos que revisó inventos y patentes anteriores y confirmó la patente de Wright contra la compañía Curtiss llegó a la conclusión opuesta de Gibbs-Smith, diciendo que la patente de Boulton "no es anticipatoria". [111]

Reacciones públicas

Las demandas dañaron la imagen pública de los hermanos Wright, que antes eran generalmente considerados héroes. Los críticos dijeron que los hermanos eran codiciosos e injustos, y compararon sus acciones de manera desfavorable con los inventores europeos, que trabajaron de manera más abierta. Los partidarios dijeron que los hermanos estaban protegiendo sus intereses y que estaban justificados al esperar una compensación justa por los años de trabajo que llevaron al éxito de su invención. Su amistad de 10 años con Octave Chanute, ya tensa por la tensión sobre cuánto crédito, si es que merecía alguno, podría merecer por su éxito, se derrumbó después de que él criticara públicamente sus acciones. [112]

La Compañía Wright fue incorporada el 22 de noviembre de 1909. Los hermanos vendieron sus patentes a la compañía por $ 100,000 y también recibieron un tercio de las acciones en una emisión de acciones de un millón de dólares y una regalía del 10 por ciento por cada avión vendido. [13] (p410) Con Wilbur como presidente y Orville como vicepresidente, la compañía estableció una fábrica en Dayton y una escuela de vuelo / campo de vuelo de prueba en Huffman Prairie, la oficina central estaba en la ciudad de Nueva York.

A mediados de 1910, los Wright cambiaron el diseño del Folleto de Wright, moviendo el elevador horizontal de adelante hacia atrás y agregando ruedas aunque manteniendo los patines como parte de la unidad del tren de aterrizaje. Para entonces se había hecho evidente que un elevador trasero haría que un avión fuera más fácil de controlar, especialmente a medida que las velocidades más altas se volvían más comunes. La nueva versión fue designada como "Modelo B", aunque los Wright nunca se refirieron al diseño original del canard como "Modelo A". Sin embargo, el Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos que compró el avión lo llamó "Wright tipo A". [113]

No había muchos clientes para los aviones, por lo que en la primavera de 1910 los Wright contrataron y capacitaron a un equipo de pilotos de exhibición asalariados para que mostraran sus máquinas y ganaran premios en metálico para la empresa, a pesar del desdén de Wilbur por lo que él llamaba "el negocio de los charlatanes". . El equipo debutó en el Indianapolis Speedway el 13 de junio. Antes de que terminara el año, los pilotos Ralph Johnstone y Arch Hoxsey murieron en accidentes aéreos, y en noviembre de 1911 los hermanos disolvieron el equipo en el que habían servido nueve hombres (otros cuatro ex miembros del equipo murió en choques después). [13] (Capítulo 31, "El juego de Mountebank")

The Wright Company transportó la primera carga aérea comercial conocida el 7 de noviembre de 1910, volando dos rollos de seda de vestir a 65 millas (105 km) de Dayton a Columbus, Ohio, para la tienda departamental Morehouse-Martens, que pagó una tarifa de $ 5,000. El piloto de la compañía Phil Parmelee hizo el vuelo, que fue más un ejercicio de publicidad que una simple entrega, en una hora y seis minutos con la carga atada al asiento del pasajero. La seda se cortó en trozos pequeños y se vendió como recuerdo.

Entre 1910 y 1916, la escuela de vuelo de los hermanos Wright en Huffman Prairie entrenó a 115 pilotos que fueron instruidos por Orville y sus asistentes. Varios aprendices se hicieron famosos, incluido Henry "Hap" Arnold, quien ascendió a General de Cinco Estrellas, comandó las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en el primer jefe de la Fuerza Aérea de EE. UU. Calbraith Perry Rodgers, quien hizo la primera costa. vuelo a la costa en 1911 (con muchas paradas y choques) en un Wright Model EX llamado "Vin Fiz" (en honor al refresco de uva del patrocinador) y Eddie Stinson, fundador de Stinson Aircraft Company.

Accidentes del ejército

En 1912-1913, una serie de accidentes fatales de aviones Wright comprados por el ejército de los Estados Unidos puso en duda su seguridad y diseño. El número de muertos llegó a 11 en 1913, la mitad de ellos en el modelo C de Wright. Los seis aviones del Ejército modelo C se estrellaron. Tenían una tendencia a caer en picada, [114] pero Orville insistió en que las pérdidas se debían a un error del piloto. [13] (459) Colaboró ​​con el Ejército para equipar los aviones con un indicador de vuelo rudimentario para ayudar al piloto a evitar subir demasiado abruptamente. Una investigación del gobierno dijo que el modelo C de Wright era "dinámicamente inadecuado para volar", [114] y el ejército estadounidense puso fin a su uso de aviones con hélices de tipo "empujador", incluidos modelos fabricados por las empresas Wright y Curtiss, en los que el motor estaba ubicado detrás del piloto y probablemente lo aplastaría en un choque. Orville se resistió al cambio a la fabricación de aviones de hélice "tipo tractor", preocupado de que un cambio de diseño pudiera amenazar el caso de infracción de patente de Wright contra Curtiss. [13] (457)

SP Langley, secretario de la Institución Smithsonian desde 1887 hasta su muerte en 1906, experimentó durante años con modelos de máquinas voladoras y voló con éxito modelos de aviones no tripulados de ala fija en 1896 y 1903. Dos pruebas de su aeródromo tripulado de tamaño completo. en octubre y diciembre de 1903, sin embargo, fueron un completo fracaso. Sin embargo, el Smithsonian exhibió más tarde con orgullo el Aeródromo en su museo como la primera nave más pesada que el aire "capaz" de vuelo propulsado por tripulación, relegando el invento de los hermanos Wright a un estado secundario y provocando una disputa de décadas con Orville Wright, cuyo hermano había recibido ayuda del Smithsonian al comenzar su propia búsqueda de vuelo. [F]

El Smithsonian basó su reclamo por el Aeródromo en vuelos cortos de prueba que Glenn Curtiss y su equipo hicieron con él en 1914. El Smithsonian le había permitido a Curtiss, en una alianza desagradable, hacer modificaciones importantes a la nave antes de intentar volarla. [116]

El Smithsonian esperaba salvar la reputación aeronáutica de Langley demostrando que el aeródromo podía volar. Curtiss quería probar lo mismo para derrotar las demandas de patentes de los Wright en su contra. Las pruebas no tuvieron ningún efecto en la batalla de patentes, pero el Smithsonian las aprovechó al máximo, honrando al Aeródromo en su museo y publicaciones. La Institución no reveló las extensas modificaciones de Curtiss, pero Orville Wright se enteró de ellas por su hermano Lorin y un amigo cercano suyo y de Wilbur, Griffith Brewer, quienes presenciaron y fotografiaron algunas de las pruebas. [117]

Orville se opuso repetidamente a la tergiversación del aeródromo, pero el Smithsonian se mostró inflexible. Orville respondió prestando el Kitty Hawk Flyer de 1903 restaurado al Museo de Ciencias de Londres en 1928, negándose a donarlo al Smithsonian mientras la Institución "pervirtió" la historia de la máquina voladora. [13] (491) Orville nunca volvería a ver su invento, ya que murió antes de su regreso a los Estados Unidos. Charles Lindbergh intentó mediar en la disputa, pero fue en vano. En 1942, después de años de mala publicidad y alentado por el biógrafo de Wright F.C. Kelly, el Smithsonian finalmente cedió al publicar, por primera vez, una lista de las modificaciones del aeródromo y retractarse de las declaraciones engañosas que había publicado sobre las pruebas de 1914. [118] Luego, Orville solicitó en privado al museo británico que devolviera el Volantes, pero el avión permaneció en almacenamiento protector durante la Segunda Guerra Mundial y finalmente regresó a casa después de la muerte de Orville.

El 23 de noviembre de 1948, los albaceas de la herencia de Orville firmaron un acuerdo para que el Smithsonian comprara el Flyer por un dólar. Ante la insistencia de los ejecutores, el acuerdo también incluía condiciones estrictas para la exhibición del avión.

El acuerdo dice, en parte: [119] [120]

Ni la Institución Smithsonian ni sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalaciones administradas para los Estados Unidos de América por la Institución Smithsonian o sus sucesores deberán publicar o permitir que se muestre una declaración o etiqueta en relación con o con respecto a cualquier modelo o diseño de aeronave de fecha anterior al Avión Wright de 1903, alegando en efecto que dicha aeronave era capaz de llevar a un hombre por sus propios medios en vuelo controlado.

Si este acuerdo no se cumple, el Volantes puede ser reclamado por el heredero de los hermanos Wright. Algunos entusiastas de la aviación, particularmente aquellos que promueven el legado de Gustave Whitehead, ahora acusan al Smithsonian de negarse a investigar las afirmaciones de vuelos anteriores. [121] Después de una ceremonia en el museo Smithsonian, el Volantes se exhibió públicamente el 17 de diciembre de 1948, el 45 aniversario del único día en que se voló con éxito. El sobrino de los hermanos Wright, Milton (hijo de Lorin), que había visto planeadores y el Flyer en construcción en la tienda de bicicletas cuando era niño, pronunció un breve discurso y transfirió formalmente el avión al Smithsonian, que lo exhibió con la etiqueta adjunta. :

La primera máquina motorizada más pesada que el aire del mundo en la que el hombre hizo un vuelo libre, controlado y sostenido.
Inventado y construido por Wilbur y Orville Wright
Volado por ellos en Kitty Hawk, Carolina del Norte el 17 de diciembre de 1903
Mediante una investigación científica original, los hermanos Wright descubrieron los principios del vuelo humano.
Como inventores, constructores y aviadores, desarrollaron aún más el avión, enseñaron al hombre a volar y abrieron la era de la aviación.

Wilbur

Tanto Wilbur como Orville fueron solteros de toda la vida. [122] Wilbur bromeó una vez diciendo que "no tenía tiempo para una esposa y un avión". [13] (118) Después de un breve vuelo de entrenamiento que le dio a un piloto alemán en Berlín en junio de 1911, Wilbur nunca volvió a volar. Gradualmente se ocupó de los asuntos comerciales de Wright Company y se ocupó de diferentes juicios. Al lidiar con las demandas de patentes, que habían ejercido una gran presión sobre ambos hermanos, Wilbur había escrito en una carta a un amigo francés: [123]

Cuando pensamos en lo que podríamos haber logrado si hubiéramos podido dedicar este tiempo a los experimentos, nos sentimos muy tristes, pero siempre es más fácil lidiar con las cosas que con los hombres, y nadie puede dirigir su vida enteramente como quisiera. .

Wilbur pasó el año siguiente antes de su muerte viajando, donde pasó seis meses completos en Europa atendiendo diversos asuntos comerciales y legales. Wilbur instó a las ciudades estadounidenses a emular la filosofía europea, particularmente la parisina, de distribuir espacios públicos generosos cerca de cada edificio público importante. [124] También estaba constantemente yendo y viniendo entre Nueva York, Washington y Dayton. Todas las tensiones estaban afectando físicamente a Wilbur. Orville comentaría que "volvería a casa blanco". [125]

La familia decidió que se construiría una casa nueva y mucho más grandiosa, utilizando el dinero que los Wright habían ganado a través de sus inventos y negocios. Llamado cariñosamente Hawthorn Hill, la construcción había comenzado en el suburbio de Dayton en Oakwood, Ohio, mientras Wilbur estaba en Europa. Katharine y Orville supervisaron el proyecto en su ausencia. La única expresión conocida de Wilbur sobre el diseño de la casa fue que tenía una habitación y un baño propios. [125] Los hermanos contrataron a Schenck y Williams, una firma de arquitectos, para diseñar la casa, junto con el aporte de Wilbur y Orville. Wilbur no vivió para ver su finalización en 1914.

Se enfermó en un viaje de negocios a Boston en abril de 1912. [126] La enfermedad a veces se atribuye a comer mariscos en mal estado en un banquete. Después de regresar a Dayton a principios de mayo de 1912, agotado en cuerpo y mente, volvió a enfermarse y le diagnosticaron fiebre tifoidea. [127] Continuó, sus síntomas recayeron y remitieron durante muchos días. Wilbur murió, a los 45 años, en la casa de la familia Wright el 30 de mayo. [2] Su padre escribió sobre Wilbur en su diario: "Una vida corta, llena de consecuencias. Un intelecto infalible, temperamento imperturbable, gran autosuficiencia y como gran modestia, viendo el derecho con claridad, persiguiéndolo con firmeza, vivió y murió ". [13] (p449)

Orville

Orville sucedió a la presidencia de la Compañía Wright tras la muerte de Wilbur. Ganó el prestigioso Trofeo Collier en 1914 por el desarrollo de su estabilizador automático en el modelo E de Wright de los hermanos. [128] Compartiendo el disgusto de Wilbur por los negocios pero no las habilidades ejecutivas de su hermano, Orville vendió la compañía en 1915. The Wright Company luego se convirtió en parte de Wright-Martin en 1916.

Después de 42 años viviendo en su residencia en 7 Hawthorn Street, Orville, Katharine y su padre, Milton, se mudaron a Hawthorn Hill en la primavera de 1914. Milton murió mientras dormía el 3 de abril de 1917, a los 88 años. Hasta su muerte, Milton había sido muy activo, preocupado por leer, escribir artículos para publicaciones religiosas y disfrutar de sus paseos matutinos. También había marchado en un desfile del sufragio femenino de Dayton, junto con Orville y Katharine. [129]

Orville realizó su último vuelo como piloto en 1918 en un Modelo B de 1911. Se retiró de los negocios y se convirtió en un anciano estadista de la aviación, sirviendo en varias juntas y comités oficiales, incluido el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), [g] y Cámara de Comercio Aeronáutica (ACCA). [h]

Katharine se casó con Henry Haskell de Kansas City, un ex compañero de clase de Oberlin, en 1926. Orville estaba furioso e inconsolable, sintiendo que había sido traicionado por su hermana Katharine. [130] Se negó a asistir a la boda o incluso a comunicarse con ella. Finalmente accedió a verla, aparentemente por insistencia de Lorin, justo antes de que muriera de neumonía el 3 de marzo de 1929.

Orville Wright sirvió en la NACA durante 28 años. En 1930, recibió la primera Medalla Daniel Guggenheim establecida en 1928 por el Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica. En 1936, fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ciencias. En 1939, el presidente Franklin Delano Roosevelt emitió una proclamación presidencial que designaba el aniversario del cumpleaños de Orville como el Día Nacional de la Aviación, una observación nacional que celebra el desarrollo de la aviación.

El 19 de abril de 1944, la segunda producción Lockheed Constellation, pilotada por Howard Hughes y el presidente de TWA Jack Frye, voló desde Burbank, California, a Washington, DC, en 6 horas y 57 minutos (2300 millas, 330,9 MPH). En el viaje de regreso, el avión se detuvo en Wright Field para darle a Orville Wright su último vuelo en avión, más de 40 años después de su histórico primer vuelo. [131] Incluso pudo haber manejado brevemente los controles. Comentó que la envergadura de la Constelación era más larga que la distancia de su primer vuelo. [132]

El último gran proyecto de Orville fue supervisar la recuperación y preservación del 1905 Folleto de Wright III, que los historiadores describen como el primer avión práctico. [ cita necesaria ]

Orville expresó su tristeza en una entrevista años después sobre la muerte y destrucción provocadas por los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial: [133]

Nos atrevimos a tener la esperanza de haber inventado algo que traería una paz duradera a la tierra. Pero nos equivocamos. No, no me arrepiento de mi participación en la invención del avión, aunque nadie podría deplorar más que yo la destrucción que ha causado. Lo siento por el avión de manera muy similar a lo que siento por el fuego. Es decir, lamento todos los terribles daños causados ​​por el fuego, pero creo que es bueno para la raza humana que alguien descubra cómo iniciar incendios y que hayamos aprendido a poner fuego a miles de usos importantes.

Orville murió a los 76 años el 30 de enero de 1948, más de 35 años después que su hermano, luego de su segundo ataque cardíaco, habiendo vivido desde la era de los caballos y los carritos hasta los albores del vuelo supersónico. [134] Ambos hermanos están enterrados en la parcela familiar en Woodland Cemetery, Dayton, Ohio. [1] John T. Daniels, el guardacostas que tomó la famosa foto de su primer vuelo, murió el día después de Orville. [135]

Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse y Karl Jatho afirman que fueron los primeros vuelos propulsados ​​por sus diversas pruebas documentadas en años anteriores a 1903 inclusive. Las afirmaciones de que el primer vuelo verdadero ocurrió después de 1903 están hechas para Traian Vuia y Alberto Santos- Dumont. Los partidarios de los pioneros posteriores a Wright argumentan que las técnicas utilizadas por los hermanos Wright los descalifican como los primeros en realizar vuelos exitosos en avión. [136] Esas técnicas fueron: Un raíl de lanzamiento patina en lugar de ruedas, un viento en contra en el despegue y una catapulta después de 1903. Los partidarios de los hermanos Wright argumentan que los vuelos comprobados, repetidos, controlados y sostenidos de los hermanos les dan derecho a ser reconocidos como inventores de el avión, independientemente de esas técnicas. [137] El fallecido historiador de la aviación C.H. Gibbs-Smith fue un partidario del reclamo de la primacía en vuelo de los Wright. Escribió que se puede hacer que la puerta de un granero "vuele" una distancia corta si se le aplica suficiente energía. Determinó que los experimentos de vuelo muy limitados de Ader, Vuia y otros eran "saltos motorizados" en lugar de vuelos totalmente controlados. [107]

Los estados de Ohio y Carolina del Norte de EE. UU. Se atribuyen el mérito de los hermanos Wright y sus inventos que cambiaron el mundo: Ohio porque los hermanos desarrollaron y construyeron su diseño en Dayton, y Carolina del Norte, porque Kitty Hawk fue el sitio de la primera tecnología de Wright. vuelo. Con un espíritu de rivalidad amistosa, Ohio adoptó el lema "Lugar de nacimiento de la aviación" (más tarde "Lugar de nacimiento de los pioneros de la aviación", reconociendo no solo a los Wright, sino también a los astronautas John Glenn y Neil Armstrong, ambos nativos de Ohio).El lema aparece en las matrículas de Ohio. Carolina del Norte usa el lema "Primero en vuelo" en sus matrículas.

El sitio de los primeros vuelos en Carolina del Norte se conserva como Wright Brothers National Memorial, mientras que sus instalaciones de Ohio son parte del Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Como las posiciones de ambos estados se pueden defender de hecho, y cada uno jugó un papel importante en la historia de la huida, ninguno de los dos tiene un derecho exclusivo al logro de los Wright. A pesar de la competencia entre esos dos estados, en 1937 la última tienda de bicicletas y la casa de los Wright se trasladaron de Dayton, Ohio a Greenfield Village en Dearborn, Michigan, donde permanecen.

La NASA nombró la primera área de despegue y aterrizaje marciano para el 2021 Ingenio helicóptero "Wright Brothers Field". Ingenio llegó a Marte almacenado bajo el Perseverancia El rover como parte de la misión Mars 2020, voló cinco veces desde Wright Brothers Field entre el 19 de abril y el 7 de mayo de 2021, y se alejó del campo en su quinto vuelo el 7 de mayo.

El helicóptero lleva un pequeño trozo de tela de ala del 1903. Folleto de Wright conectado a un cable debajo de su panel solar. [138] [139] [140] En 1969, Neil Armstrong llevó una similar Folleto de Wright artefacto a la Luna en el Módulo Lunar Águila durante el Apolo 11.


23 fotos de los hermanos Wright y vuelos n. ° 8217

Los hermanos Wright, Orville y Wilbur, son pioneros de la aviación a los que se les atribuye la invención, la construcción y el vuelo del primer avión exitoso. Su primer vuelo fue el 17 de diciembre de 1903, al sur de Kittyhawk, Carolina del Norte.

Los hermanos comenzaron sus carreras mecánicas trabajando en su tienda de bicicletas. También incursionaron en imprentas, motores y otras maquinarias. Los hermanos Wright comenzaron sus pruebas de vuelo con planeadores en 1900 para desarrollar sus habilidades de pilotaje. Durante este tiempo, trabajaron en estrecha colaboración con su empleado en su tienda de bicicletas, Charlie Taylor, construyendo su primer motor de avión.

Los hermanos construyeron un pequeño túnel de viento y pudieron recopilar datos con precisión que les ayudaron a diseñar y construir alas y hélices más efectivas. Su avance en vuelo fue el resultado de su invención del control de tres ejes que permite al piloto dirigir la aeronave de manera efectiva y mantener su equilibrio. Su primera patente no fue por la invención de una máquina voladora sino por un sistema de control aerodinámico que manipulaba las superficies de las máquinas voladoras.

1906 vio el aumento del escepticismo de la comunidad europea de la aviación. La prensa, especialmente la francesa, desarrolló una postura de hermano anti-Wright. Una edición de París del New York Herald, en un editorial del 10 de febrero de 1906, decía "Los Wright han volado o no han volado". Poseen una máquina o no la poseen. De hecho, son voladores o mentirosos. Es dificil volar. Es fácil decir que hemos volado. El fundador de Aero-Club de France, Ernest Archidiácono, despreció a los hermanos Wright, afirmando que los franceses harían la primera demostración pública de vuelo motorizado.

En 1908, después de los primeros vuelos de los hermanos Wright en Francia, el archidiácono se disculpó.

De izquierda a derecha, Orville y Wilbur Wright, en retratos tomados en 1905, cuando tenían 34 y 38 años. Fotos históricas raras Los hermanos Wright. Pinterest Tienda de bicicletas Wright Brothers. Pinterest Orville Wright y Edwin H. Sines, vecino y amigo de la infancia, archivando marcos en la parte trasera de la tienda de bicicletas Wright en 1897. Fotografías históricas raras Vista lateral de Dan Tate, izquierda, y Wilbur Wright, derecha, volando el planeador de 1902 como una cometa, el 19 de septiembre de 1902. Fotos históricas raras Inicio de un deslizamiento Wilbur en movimiento a la izquierda sosteniendo un extremo del planeador (reconstruido con un solo timón vertical), Orville acostado boca abajo en la máquina y Dan Tate a la derecha, en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 10 de octubre de 1902. Fotos históricas raras Hermanos Wright preparándose para el vuelo. Pinterest Planeador arrugado, destrozado por el viento, en Hill of the Wreck, el 10 de octubre de 1900. Fotos históricas raras Vista trasera de Wilbur girando a la derecha en planeo desde la colina No. 2, ala derecha inclinada cerca del suelo, 24 de octubre de 1902. Fotografías históricas raras Wilbur Wright volando su planeador Orville Wright & rsquos 1902 en Kitty Hawk, Carolina del Norte, con el campamento de los hermanos & rsquo y el cobertizo visible en la distancia, 1903. Pinterest


Un vuelo en Francia enloqueció al mundo

Orville y Wilbur Wright volaron el primer vuelo propulsado en Kitty Hawk en 1903, pero pocos creyeron que lo hicieron hasta 1908, cuando Wilbur viajó a Francia y deslumbró al mundo con el invento de los hermanos.

"El vuelo de Wilbur tuvo un gran impacto", dijo Tom Crouch, curador principal de aeronáutica en el Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian. "Básicamente, los pilotos europeos se detuvieron en seco".

El 8 de agosto de 1908, Wilbur, patrocinado por el fabricante de automóviles Leon Bollee, hizo su primera demostración del Wright Model A cerca de la pista de carreras de Le Mans ante unos 200 espectadores. Esa fue la primera vez que un avión de Wright voló en público. Y, dijo Crouch, fue entonces cuando otros aviadores supieron de inmediato lo que se estaban perdiendo: el control.

Crouch contó que mientras observaba a Wilbur dando vueltas en círculos durante dos minutos en dos figuras completas en ocho, inclinándose con gracia a través de cuatro curvas pronunciadas, el piloto francés Leon Delagrange murmuró: "Nous sommes battus" - "Estamos derrotados".

En una semana, la multitud de observadores hipnotizados había aumentado a 10,000. Antes de que Wilbur se fuera de Francia, 100.000 personas acudían al día a verlo volar.

En última instancia, los 129 vuelos en Les Hunaudières y Camp d'Auvours, donde el 31 de diciembre Wilbur voló 77 millas en un vuelo de 2 horas y 20 minutos, aseguraron el lugar de los hermanos en la historia como inventores del vuelo motorizado durante cinco años. más temprano. Hasta entonces, solo un puñado de testigos los había visto volar, y las noticias sobre su trabajo eran tremendamente inexactas.

Cuando el Wright Flyer voló por primera vez en 1903, el mundo se mostró escéptico, dijo Larry Tise, profesor invitado de Wilbur y Orville Wright en la Universidad de East Carolina. Temerosos de que alguien robara su invento antes de que fuera patentado, los hermanos practicaron en secreto. Incluso la fotografía icónica del primer vuelo el 17 de diciembre de 1903, tomada por el banquero externo John Daniels, no se publicó hasta septiembre de 1908.

Kitty Hawk, o lo que hoy es Kill Devil Hills, estaba abierto, plano, sin árboles y aislado, dijo Tise, lo que lo convierte en un lugar perfecto para que los hermanos de Dayton, Ohio, prueben sus planeadores y voladores. Pero en mayo de 1908, cuando regresaron para probar su avión mejorado de 1905, cinco reporteros nacionales se habían enterado de los experimentos de los hermanos y los espiaron desde los arbustos cerca de su campamento.

Los inventores agregaron controles a la aeronave para que pudieran volar sentados y con un pasajero.

El reportero de Virginian-Pilot D. Bruce Salley describió a los hermanos volando "alrededor de un curso circular de dos millas bajo control perfecto" y "seis millas más de espacio con la máquina bajo control absoluto hasta el último minuto de vuelo".

Arthur Ruhl, un reportero de Collier's Weekly, dio un relato dramático de los difíciles viajes y las dificultades al aire libre que soportaron los reporteros para admirar a los inventores en el trabajo.

"Entonces, sucios y muy quemados por el sol", escribió Ruhl el 30 de mayo de 1908, "se acercaron a la pequeña oficina meteorológica e informaron al mundo, esperando al otro lado de varios sonidos y continentes y océanos, que todo estaba bien, los rumores eran ciertos, y no había duda de que un hombre podía volar ".

A pesar de su disgusto por la publicidad, dijo Tise, los Wright estaban bajo una enorme presión para volar en público. Los pilotos de Europa volaban con bravuconería, aunque de forma inestable. Los aviadores estadounidenses, en cambio, estaban enfrascados en guerras de patentes. Si los Wright iban a tener contratos para sus inventos, necesitaban credibilidad.

"Sus manos estaban obligadas, tenían que empezar a volar o los iban a superar", dijo.

Poco después de su semana en Kitty Hawk, Wilbur se preparó para partir hacia Le Mans. En septiembre, Orville comenzó a volar un segundo Modelo A en Fort Myer, Virginia, mientras que Wilbur continuó volando en Francia. Los hermanos, dijo Tise, nunca antes habían volado por separado.

Se turnaron para batir récords de vuelo, hasta el accidente de Orville el 17 de septiembre de 1908, en el que su pasajero murió y su pierna se rompió. Pero aún así, los Wright habían catapultado el desarrollo de aviones de ala fija y asegurado su lugar en la historia de la aviación.


31 de diciembre de 1908

Wilbur Wright en Camp d & # 8217Avours, 1 de enero de 1909 (Colecciones y archivos especiales, Bibliotecas de la Universidad Estatal de Wright)

31 de diciembre de 1908: en Camp d & # 8217Auvours, a 11 kilómetros (6,8 millas) al este de Le Mans, Francia, Wilbur Wright voló un Wright Flyer 1907 una distancia de 124,7 kilómetros (77,48 millas) sobre un curso triangular en 2 horas, 20 minutos, 23 segundos, estableciendo un récord de duración y distancia. Ganó el primer Trofeo Michelin y un premio de 20.000 ₣.

Trofeo Michelin 1908. (Le Mans-Sarthe Wright, 1906-2008)

El Trofeo Internacional Michelin fue un premio otorgado durante ocho años por Michelin et Cie, la empresa francesa de neumáticos, a la Aéro-Club de France, otorgar en nombre del Fédération Aéronautique Internationale. El ganador sería el piloto que al atardecer, el 31 de diciembre de cada año, ostentaba el récord establecido por la Aéro-Club. El trofeo real se entregaría al club aeronáutico cuyos miembros hubieran ganado más veces durante el período de ocho años. Se dividirían 160.000 ₣ y se entregarían a cada piloto ganador.

El modelo A de Wright, producido entre 1907 y 1909, fue el primer avión de producción en serie del mundo. Era un poco más grande y pesado que el Wright Flyer III que lo había precedido. Era un biplano canard monomotor de dos plazas construido con un armazón de madera reforzado con alambres y cubierto con tela de muselina. Un nuevo sistema de controles de vuelo permitió al piloto sentarse erguido en lugar de tumbarse boca abajo en el ala inferior.

Los elevadores horizontales dobles se colocaron hacia adelante y los timones verticales dobles hacia atrás. El biplano tenía 31 pies (9.449 metros) de largo con una envergadura de 41 pies (12.497 metros). Las alas tenían una cuerda de 6,6 pies y una separación vertical de 6 pies. El avión tenía un peso vacío de aproximadamente 800 libras (363 kilogramos).

El Modelo A estaba propulsado por un único motor de gasolina de cuatro cilindros en línea Wright, de cuatro cilindros en línea y válvulas en cabeza vertical refrigerado por agua, con inyección de combustible y 240.528 pulgadas cúbicas de desplazamiento (3.942 litros), con 2 válvulas por cilindro y una relación de compresión de 4.165: 1 . Producía 32 caballos de fuerza a 1310 r.p.m. Durante tres años de producción (1908-1911) se construyeron motores Wright “4-40” que operaban de 1.325 a 1.500 r.p.m. La potencia de salida osciló entre 28 y 40 caballos de fuerza. Estos motores pesaban de 160 a 180 libras (72,6 a 81,6 kilogramos).

Dos hélices contrarrotantes de dos palas de 8½ pies (2.591 metros) de diámetro, impulsadas por una transmisión por cadena, están montadas detrás de las alas en configuración de empujador. Cumplieron 445 r.p.m.

El Wright Model A podría volar a 37 millas por hora (60 kilómetros por hora).

Wilber Wright & # 8217s Model A Flyer en Francia, 1909. La torre de perforación soporta un peso que, cuando se deja caer, tira del avión por el suelo con un cable y un tirador hasta que alcanza la velocidad de vuelo. (Compañía de aviones de los hermanos Wright)


1901 hasta 1910

Octave Chanute se encuentra con los Wright por primera vez en Dayton.

Julio 1901

Los artículos de Wilbur, "Angle of Incidence", publicados en Revista aeronáuticay "Die Wagerechte Lage Wahrend des Gleitfluges", publicado en Ilustrierte Aeronautische Mitteilungen, son los primeros escritos aeronáuticos publicados por los hermanos.

10 de julio de 1901

Los Wright llegan a Kitty Hawk y comienzan los experimentos con un planeador más grande. En julio y agosto se realizan de cincuenta a cien vuelos, con distancias de veinte a casi cuatrocientos pies.

4-11 de agosto de 1901

Chanute visita a los Wright en Kill Devil Hill y es testigo de algunos de sus experimentos con planeadores.

20 de agosto de 1901

18 de septiembre de 1901

Wilbur se dirige a la Western Society of Engineers sobre los experimentos de deslizamiento 1900-01 de los hermanos.

Octubre-diciembre de 1901

Wrights realiza pruebas en aspas aerodinámicas y construye un túnel de viento.

[Vista lateral de Dan Tate, izquierda, y Wilbur, derecha, volando el planeador 1902 como una cometa]. [19 de septiembre de 1902]. Negativos de vidrio de los Papeles de Wilbur y Orville Wright, División de Impresiones y Fotografías, Biblioteca del Congreso. LC-W861-40

28 de agosto de 1902

Wilbur y Orville llegan a su campamento de Kitty Hawk.

8-19 de septiembre de 1902

Wrights ensambla su nuevo planeador.

19 de septiembre al 24 de octubre de 1902

Los hermanos Wright realizan entre setecientos y mil deslizamientos y aumentan su distancia a 622 1/2 pies.

28 de octubre de 1902

Diciembre de 1902

Los Wright realizan experimentos con hélices y comienzan a construir su motor de cuatro cilindros de 1903.

23 de marzo de 1903

Los hermanos Wright solicitan una patente para su máquina voladora (patente emitida el 22 de mayo de 1906).

25 de septiembre de 1903

Wilbur y Orville llegan a Kitty Hawk.

28 de septiembre al 12 de noviembre de 1903

Experimento de Wright con el planeador de 1902.

9 de octubre al 4 de noviembre de 1903

Brothers ensamblan la máquina 1903 e instalan el motor.

5 de noviembre al 9 de diciembre

Los ejes de la hélice se rompen dos veces y los hermanos regresan a Dayton para repararlos y obtener reemplazos.

14 de diciembre de 1903

Wilbur hace el primer intento, pero sin éxito, de volar una máquina motorizada desde la pendiente de Big Kill Devil Hill. La máquina se detiene después de 31/2 segundos en el aire y aterriza a 105 pies por debajo.

[Carta de Wilbur Wright a Milton Wright, 14 de diciembre de 1903]. Documentos de familia: correspondencia - Wright, Wilbur, 1903-1905. Documentos de Wilbur y Orville Wright, División de Manuscritos, Biblioteca del Congreso.

17 de diciembre de 1903

Wilbur y Orville realizan los primeros vuelos libres, controlados y sostenidos en una máquina motorizada más pesada que el aire. Tres hombres de la estación Kill Devil Life Saving Station y dos de Nags Head son testigos de los cuatro vuelos de prueba. Orville realiza la primera prueba a las 10:35 a.m., permanece doce segundos en el aire y vuela 120 pies. John T. Daniels fotografía el primer vuelo con la cámara de Orville. Wilbur realiza el vuelo más largo en la cuarta prueba, cincuenta y nueve segundos en el aire y 852 pies.

21 de diciembre de 1903

22 de enero de 1904

Wrights emplea a Harry A. Toulmin, un abogado de patentes, para trabajar en su caso de patentes.

Marzo de 1904

Wrights solicita patentes francesas y alemanas en su avión.

"Una máquina voladora que ha navegado contra el viento", The Graphic, 6 de febrero de 1904. Álbumes de recortes: enero de 1902-diciembre de 1908. Los documentos de Wilbur y Orville Wright en la Biblioteca del Congreso.

Abril-mayo de 1904

En Huffman Prairie, una gran pradera cerca de Dayton, Wilbur y Orville construyen una nueva máquina más pesada y resistente con un motor más potente.

Mayo-diciembre de 1904

Los Wright realizan vuelos de práctica con su nueva máquina 1904 en Huffman Prairie; el tiempo total de vuelo es de cuarenta y nueve minutos. Wilbur hace el primer giro en el aire el 15 de septiembre y el primer círculo completo el 20 de septiembre. El vuelo más largo del año es de cinco minutos y cuatro segundos, 23/4 millas, casi cuatro círculos alrededor del campo.

[Patente, 22 de mayo de 1906]. Documentos de Wilbur y Orville Wright. Asunto: Patentes - Por Wright Brothers - EE.UU. - presentada el 23 de marzo de 1903, patentado el 22 de mayo de 1906. División de Manuscritos, Biblioteca del Congreso.

Enero 1905

La Junta de Artillería y Fortificación de EE. UU. Rechaza la oferta de venta de su avión por parte de los Wright.

Junio ​​1905

Los hermanos Wright terminan de trabajar en una máquina de 1905 y comienzan a hacer vuelos en Huffman Prairie.

5 de octubre de 1905

Wilbur realiza el vuelo más largo del año: 24 1/5 millas en 39 minutos, 23 4/5 segundos, más de veintinueve veces alrededor del campo, a una velocidad promedio de treinta y ocho millas por hora.

27 de octubre de 1905

La Junta de Artillería y Fortificación de EE. UU. Rechaza la segunda oferta de Wright de su avión.

6 de enero de 1906

Wrights se une al Aero Club of America.

22 de mayo de 1906

La Oficina de Patentes de los Estados Unidos otorga la patente de Wright, No. 821,393, para una máquina voladora.

Los hermanos viajan a Europa para negociar la venta del avión Wright en el extranjero. Hart O. Berg y Flint & amp Company son sus agentes.

"Vuele sobre St. Louis a 50 millas por hora", St. Louis Dispatch, 21 de abril de 1907. Álbumes de recortes: enero de 1902-diciembre de 1908. Wilbur y Orville Wright Papers, División de Manuscritos, Biblioteca del Congreso.

Noviembre-diciembre de 1907

Wilbur se reúne con funcionarios del Cuerpo de Señales de los EE. UU. Y la Junta de Artillería para discutir las capacidades de su avión.

23 de diciembre de 1907

U.S. Signal Corps anuncia ofertas para una máquina voladora militar más pesada que el aire que se presentará antes del 1 de febrero.

27 de enero de 1908

Wrights presenta su oferta al U.S. Signal Corps para suministrar una máquina voladora más pesada que el aire, que pesa entre 1,100 y 1,250 libras, transporta dos pasajeros y vuela a una velocidad de cuarenta millas por hora.

8 de febrero de 1908

Se acepta la oferta de Wrights para proporcionar una máquina voladora al Departamento de Guerra de los EE. UU. Por $ 25,000.

[Telegram, Oficina del Jefe de Señales, Departamento de Guerra, a Wilbur y Orville Wright, 8 de febrero de 1908]. Archivo temático: Estados Unidos - Departamento de Guerra - Cuerpo de Señales del Ejército - Correspondencia, 1908. Documentos de Wilbur y Orville Wright, División de Manuscritos, Biblioteca del Congreso.

9 de abril de 1908

Wilbur y Orville llegan a Kitty Hawk para repasar sus habilidades de vuelo.

14 de mayo de 1908

Los Wright llevan un pasajero en un vuelo por primera vez: Charles W. Furnas vuela con Wilbur.

29 de mayo de 1908

Wilbur llega a París para demostrar las capacidades del avión Wright en Europa.

8 de agosto de 1908

Wilbur realiza su primer vuelo en Le Mans, Francia, el primer vuelo de los Wright en Europa.

27 de agosto de 1908

El avión Wright 1908 está ensamblado y listo para ser probado en Fort Meyer, Virginia.

Septiembre 1908

Orville realiza vuelos de prueba del Ejército de los EE. UU. En Fort Meyer y establece récords con y sin pasajeros.

17 de septiembre de 1908

Orville resulta gravemente herido y su pasajero, el teniente Thomas Selfridge, muere en un accidente de avión en Fort Meyer. El avión se estrella contra el suelo desde una altura de unos setenta y cinco pies después de que una pala de la hélice se rompe y la máquina pierde el control. Selfridge es la primera víctima mortal de un avión.

"Airship Falls Liet. Selfridge Killed, Wright Hurt", The Washington Post, 18 de septiembre de 1908. Álbumes de recortes: enero de 1902-diciembre de 1908. Los documentos de Wilbur y Orville Wright en la Biblioteca del Congreso.

1 de noviembre de 1908

Orville y su hermana Katharine llegan a Dayton después de su alta del hospital en Fort Meyer.

30 de noviembre de 1908

Se organiza La Compagnie Générale de Navigation Aérienne, la empresa francesa Wright.

[Mapa de Pau, Francia, 20 de noviembre de 1908]. Archivo temático: Pau, Francia, 1908. Wilbur y Orville Wright Papers, División de Manuscritos, Biblioteca del Congreso.

31 de diciembre de 1908

Wilbur gana la Copa Michelin 1908 y un premio de veinte mil francos con su vuelo de 123 kilómetros, doscientos metros en dos horas, 18 minutos, 33 3/5 segundos. Amplía este mismo vuelo para batir un nuevo récord mundial en un tiempo de dos horas, 20 minutos, 23 1/5 segundos en 124 kilómetros, 700 metros.

12 de enero de 1909

Orville y Katharine se unen a Wilbur en París.

14 de enero de 1909

Wilbur llega a Pau, Francia. Orville y Katharine se unen a él unos días después.

Febrero-marzo de 1909

Wilbur realiza una serie de vuelos de entrenamiento con tres estudiantes pilotos franceses en Pau.

4 de marzo de 1909

La Medalla del Congreso se otorga a los Wright por resolución del Congreso (Resolución HJ 246), "en reconocimiento al gran servicio de Orville y Wilbur Wright, de Ohio, prestados a la ciencia de la navegación aérea en la invención del avión Wright, y por su habilidad, coraje y éxito en la navegación aérea ". La medalla se entrega a los hermanos el 18 de junio.

"Wrights Arrange for Flights in Rome", New York Herald, 10 de marzo de 1909. Álbumes de recortes: enero-diciembre de 1909. The Wilbur and Orville Wright Papers, Biblioteca del Congreso.

1 de abril de 1909

Wilbur llega a Roma para realizar vuelos de demostración y entrenar a dos pilotos italianos. Orville y Katharine llegan el 9 de abril.

"The American Girl Whom All Europe is Watching", The World Magazine, 11 de abril de 1909. Álbumes de recortes: enero-diciembre de 1909. Los documentos de Wilbur y Orville Wright, Biblioteca del Congreso.

11 de mayo de 1909

Los Wright llegan a Nueva York.

13 de mayo de 1909

Se crea Flugmaschine Wright Gesellschaft, la empresa alemana Wright en Berlín.

Junio ​​1909

Wrights realiza pruebas de hélices en Dayton para determinar la causa del accidente de Fort Meyer con el fin de prevenir accidentes futuros similares.

"Wrights, 'Kings of the Air", "Receive a Royal Welcome Home", New York American, 12 de mayo de 1909. Scrapbooks: enero-diciembre de 1909. The Wilbur and Orville Wright Papers, Biblioteca del Congreso.

17-18 de junio de 1909

Celebración de dos días lanzada por la ciudad de Dayton para honrar a los hermanos Wright.

20 de junio de 1909

Wilbur y Orville llegan a Washington, D.C. para reanudar los vuelos de prueba en Fort Meyer para el gobierno de Estados Unidos.

26 de junio de 1909

Glenn H. Curtiss vende su avión Curtiss, la primera venta comercial de un avión en los Estados Unidos, a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York por 7.500 dólares. Sale pone en marcha el comienzo de la demanda de patentes de los Wright contra Curtiss.

27 de julio de 1909

Con el teniente Frank P. Lahm como pasajero, Orville vuela durante una hora, 12 minutos, 37 4/5 segundos. El vuelo cumple con los requisitos del Ejército y es presenciado por el presidente Taft, su gabinete y otros funcionarios públicos, así como una multitud estimada de diez mil espectadores en Fort Meyer.

8 de agosto de 1909

Orville y Katharine parten hacia Europa para vuelos de demostración y negociaciones comerciales en Alemania.

18 de agosto de 1909

Los Wrights inician una demanda por patentes contra Herring-Curtiss Company y Glenn H. Curtiss presentando un escrito de reclamación para evitar que fabriquen, vendan o utilicen en exhibición el avión Curtiss.

19 de agosto de 1909

Wrights entabló una demanda contra la Sociedad Aeronáutica de Nueva York para evitar una mayor exhibición y uso del avión Curtiss propiedad de la sociedad porque infringe las patentes de Wright.

4 de octubre de 1909

Como parte de la celebración de Hudson-Fulton, Wilbur realiza vuelos de demostración de ida y vuelta desde Governors Island, Nueva York, a la Estatua de la Libertad y la Tumba de Grant, en la ciudad de Nueva York. Más de un millón de espectadores presentes.

8 de octubre-2 de noviembre de 1909

En College Park, Maryland, Wilbur entrena a los primeros aviadores del Ejército de EE. UU.

22 de noviembre de 1909

Se constituye Wright Company, formada para fabricar sus aviones, Wilbur se desempeña como presidente y Orville como vicepresidente. Unos días más tarde, Wrights vende sus derechos de patente estadounidenses a la empresa por 100.000 dólares, el 40 por ciento de las acciones de la empresa y una regalía del 10 por ciento por cada avión construido.

[Declaración jurada de Wilbur Wright, 11 de diciembre de 1909]. Asunto: Casos legales - Wright Co. v. Herring-Curtiss Co. - Declaraciones juradas: Wright, Wilbur, 1909-1910. Los documentos de Wilbur y Orville Wright, Biblioteca del Congreso.

Noviembre-diciembre de 1909

Wright Company avanza en las demandas de patentes. Wilbur y Orville dan declaraciones juradas y asisten al juicio por The Wright Company contra Herring-Curtiss Company y Glenn H. Curtiss traje de patente.

Enero de 1910

Wright Company y los hermanos Wright continúan involucrados en demandas por patentes.

Marzo 1910

Se formó Wright Exhibition Company, con Roy Knabenshue como gerente.

26 de marzo al 5 de mayo de 1910

Orville lleva a cabo una escuela de entrenamiento de vuelo en Montgomery, Alabama, para pilotos que volarán para Wright Exhibition Company.

13-18 de junio de 1910

El equipo de Wright Exhibition Company vuela en su primer espectáculo en Indianápolis, Indiana.

Noviembre de 1910

Orville viaja a Europa para encontrar a las empresas de Wright, tanto alemana como francesa, que atraviesan dificultades económicas.


Ver el vídeo: 130 - Ton Colossus Takes The Air 1949 (Junio 2022).


Comentarios:

  1. Jamarreon

    ¿Y cómo reformular?

  2. Zacchaeus

    Bien hecho, esta idea es sólo sobre

  3. Fabian

    Un tema muy útil

  4. Darren

    Lo siento, que te interrumpo.

  5. Fenton

    Respuesta rápida, atributo de la mente :)



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