La historia

Heinkel He 111 - Introducción y desarrollo


Heinkel He 111 Introducción y desarrollo

El Heinkel He 111 fue el segundo del trío de bombarderos bimotores de la Luftwaffe en entrar en servicio, después del Dornier Do 17 y antes del Junkers Ju 88. Su importancia alcanzó su punto máximo a principios de la Segunda Guerra Mundial: fue el bombardero alemán más numeroso en 1939 y todavía era importante durante el Blitz, pero había sido reemplazado en gran medida por el Ju 88 a mediados de 1941.

Según los estándares de 1938, el He 111 era un bombardero pesado, con la misma carga útil que el Armstrong Whitworth Whitley III. Sin embargo, incluso en 1939, el He 111 se deslizaba hacia la categoría de bombardero medio. El Whitley Mk V de 1940 podía transportar una carga útil de 7.000 libras, mientras que los vehículos pesados ​​de cuatro motores de la RAF transportaban regularmente 12.000 libras de bombas. Mientras tanto, la Luftwaffe tuvo que seguir adelante con el He 111 y sus contemporáneos mientras el trabajo en el planeado He 177 se deslizó repetidamente.

El He 111 se basó en gran medida en el anterior Heinkel He 70. Bombardeo aéreo, un pequeño avión comercial que había entrado en servicio de Lufthansa en 1934. Lufthansa luego le pidió a Heinkel que produjera un avión más grande, capaz de transportar diez pasajeros. Heinkel respondió con una versión bimotor más grande del He 70 que compartía las mismas alas elípticas y el mismo plano de cola del avión más pequeño. Una maqueta a gran escala se construyó durante 1934 y fue examinada por el RLM (Ministerio del Aire del Reich o Reichsluftfahrtministerium), que ordenó a Heinkel que produjera una versión bombardero del avión.

Heinkel respondió produciendo dos series de prototipos, uno del bombardero y otro para la versión comercial del avión. El primero de estos aviones en despegar fue el He 111a, el 24 de febrero de 1935. Este fue el primer prototipo de bombardero. Presentaba una nariz escalonada tradicional, con la posición del bombardero en la punta de la nariz detrás de una pequeña cúpula de vidrio. El He 111a alcanzó una velocidad máxima de 216 mph.

Le siguió un segundo prototipo de bombardero, el He 111b. El único cambio significativo realizado en este prototipo fue una reducción en la envergadura a 74 pies y 1,8 pulgadas. Este fue el prototipo de la serie de preproducción He 111A-0. Estos aviones cuentan con dos filas de ventanas adicionales alrededor de la nariz para mejorar la visibilidad del bombardero.

Cuando este modelo fue rechazado por la Luftwaffe debido a su bajo rendimiento una vez que se instaló el equipo militar, Heinkel pasó al He 111e. Este se había construido originalmente con los mismos motores BMW que el avión anterior, pero se actualizó con motores en línea Daimler-Benz DB 600A de 12 cilindros refrigerados por líquido más potentes, que aumentaron la velocidad y el rendimiento general del avión lo suficiente como para satisfacer a la Luftwaffe. . Se ordenó la producción del He 111e como He 111B.

La serie de prototipos comerciales comenzó con el He 111c. Este voló por primera vez el 12 de marzo de 1935, solo dos semanas después del He 111a. Este avión entró en servicio de Lufthansa en 1935. Le siguió el He 111d de finales de 1935, que también fue utilizado por Lufthansa durante 1936 y 1937. El He 111d se convirtió en el prototipo del avión de pasajeros He 111C.

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Cómo el motor a reacción revolucionó la aviación

El motor a reacción es uno de los avances más importantes en la historia de la aviación, ya que revolucionó la forma en que las personas vuelan. Desde Boeing hasta Airbus, no importa a dónde viaje, es más probable que el avión en el que se encuentre esté propulsado por esta tecnología.

Sin embargo, esta tecnología no se utilizó comercialmente hasta mediados del siglo pasado. El moderno motor a reacción fue inventado por Frank Whittle en 1930. La capacidad del motor para entregar productos rápidamente, transferir pasajeros y desplegar artillería ha cambiado la forma en que se maneja el mundo.

Escepticismo temprano

Whittle tenía poco más de veinte años cuando pensó en la idea de utilizar una turbina de gas para la propulsión a chorro. El ex oficial de la RAF solicitó una patente en 1930, sin embargo, las instituciones gubernamentales del Reino Unido no estaban interesadas en apoyar o financiar más investigaciones.

Alemania tenía su propio programa de investigación de aviones a reacción y cuando su patente se agotó en 1935, Whittle no podía pagar las cinco libras para renovarlo. Por lo tanto, el pionero no recibió regalías por su invento y el equipo de investigación alemán se hizo cargo de él.

Los alemanes cultivaron su investigación sobre motores a reacción para ayudar en sus esfuerzos que conducen a la Segunda Guerra Mundial. El fabricante de aviones, Ernst Heinkel, proporcionó fondos al ingeniero Max Han y al físico Hans von Ohain para construir un motor totalmente nuevo que funcionara con hidrógeno.

Como resultado, el Heinkel He178 despegó del aeródromo de Marienehe el 27 de agosto de 1939 y se convirtió en el primer avión propulsado por un jet. Su compatriota Anselm Franz desarrolló luego el motor Jumo 004, que tenía un turborreactor de flujo axial. Este motor se utilizó en el Messerschmitt Me262 en 1942, que fue el primer avión de combate a reacción en los cielos durante la Segunda Guerra Mundial.

Vuelos más rápidos

Cuatro años después de que terminó la guerra, la British Overseas Aircraft Corporation (BOAC) voló el primer avión comercial a reacción el 27 de julio de 1949. El predecesor de British Airways presentó el primer servicio de aviones comerciales el 2 de mayo. 1952. Los primeros vuelos en este servicio de Havilland DH 106 Comet volaron desde Londres a Johannesburgo.

La ruta panorámica del vuelo se detuvo en Roma, Beirut, Jartum, Entebbe y Livingstone. Los pasajeros de estos vuelos se sentaron a una velocidad de 480 millas por hora. Esto es 2,5 veces más rápido que el Douglas DC-3, que era uno de los aviones comerciales más populares de la época. El motor de pistón del DC-3 impulsó la aeronave a una velocidad de crucero de alrededor de 180 millas por hora.

Estos aviones no solo revolucionaron la velocidad de viaje, sino también la comodidad. Los chorros ayudaron a los aviones a liberarse de las vibraciones, haciéndolos mucho menos ruidosos que sus contrapartes.

Grapa mundial

Pan American World Airways ayudó a catalizar el uso de motores a reacción desde la segunda mitad del siglo XX. En octubre de 1955, el director ejecutivo de la icónica aerolínea, Juan Trippe, ordenó a 45 aviones de pasajeros que se aventuraran a cruzar el Atlántico.

Estas unidades incluían 20 Boeing 707 y 25 Douglas DC-8. Pan Am lanzó su ruta Nueva York-Londres con 707 propulsores el 26 de octubre de 1958. Esto trajo consigo una nueva era para la aviación comercial, con un récord de 111 pasajeros en el vuelo. Este fue el mayor número de pasajeros que jamás haya abordado un servicio regular regular.

Pan Am y Boeing pronto colaboraron en un modelo 707 que podía volar durante más tiempo sin repostar. Por lo tanto, el 707-320 se introdujo el 15 de agosto de 1959 para convertirse en el primer verdadero servicio intercontinental. Este servicio vio a los pasajeros volar regularmente entre las dos ciudades sin ninguna parada en el camino por primera vez.

Unas décadas más tarde, en 1970, Boeing presentó el famoso modelo 747. Este jet se convirtió en el jet más grande por capacidad de pasajeros en el momento de su lanzamiento. A pesar de su gran capacidad, el avión todavía ofrecía mucho espacio para la itinerancia.

Los motores a reacción se han convertido en un elemento básico en la industria de la aviación desde entonces. Las vistas de las turbinas reconocibles se pueden ver en los aviones en los aeropuertos y en los cielos de todas las compañías aéreas. Hoy en día se pueden lograr distancias más largas, en tiempos más rápidos y con mayor comodidad gracias a la invención de este revolucionario motor.


Transmisión

El virus se transmite por gotitas respiratorias. Estos pueden transmitirse por el aire cuando una persona infectada tose, estornuda y habla. Además, una persona puede contraer el virus al tocar superficies contaminadas con gotitas infectadas. Las personas infectadas se consideran más contagiosas durante un período que comienza varios días antes de la aparición de la parotiditis (si ocurre) y continúa hasta el quinto día después de que aparece por primera vez. Para evitar que un paciente transmita el virus a otros, se recomienda el aislamiento durante cinco días después de que comience la parotiditis.

En los Estados Unidos, los casos de paperas se han reducido en un 99% desde la introducción de una vacuna en 1967. Sin embargo, a diferencia del sarampión y la rubéola, las paperas aún no se han eliminado en los Estados Unidos. Grandes brotes recientes han ocurrido entre estudiantes universitarios (2006, más de 6.500 casos) y en una comunidad judía que observa la tradición, provocados por un niño que regresó de un viaje al Reino Unido y comenzó a mostrar síntomas de paperas mientras estaba en un campamento de verano (2009 -2010, más de 3.400 casos).

Los casos de paperas suelen alcanzar su punto máximo a fines del invierno o principios de la primavera.


El desarrollo del motor Rolls-Royce Merlin

Uno de los logros técnicos británicos que resultó más importante para el esfuerzo bélico del país fue el motor Rolls-Royce Merlin. No solo alimentaba al Spitfire, sino también al Hurricane, Lancaster, Mosquito y Mustang, junto con algunas variantes del Halifax, Beaufighter y Wellington. La gran mayoría de los Spitfires producidos fueron equipados con varias variantes del Merlin. Incluso hoy en día, el Merlin es uno de los motores aeronáuticos de pistón más famosos de todos los tiempos.

Este artículo intenta describir los orígenes de su desarrollo.

Comenzó con un cernícalo

El diseño del Merlin pertenece en gran medida al motor aerodinámico más exitoso de la compañía de principios de la década de 1930, el Rolls-Royce Kestrel. El Kestrel fue un exitoso motor V-12 en línea que proporcionó un excelente servicio en varios aviones de la RAF de la época. En particular, fue seleccionado para impulsar a toda la familia de biplanos Hawker de gran éxito y aclamación, los biplanos Hart, Audax, Demon, Hardy, Hind y Osprey y los cazas Fury y Nimrod, el avión que tuvo un papel destacado durante el período de entreguerras de la RAF & # 8217.

El Kestrel fue el primer motor de bloque fundido de Rolls-Royce # 8217. Los diseños de motores aeronáuticos anteriores habían utilizado cilindros de acero mecanizados individualmente que se atornillaban a un cárter, mientras que el diseño de bloque fundido utilizaba un solo bloque de aluminio que se mecanizaba para formar cilindros. El resultado fue tanto más simple de construir como más liviano, requiriendo solo una inversión en nuevos equipos de mecanizado.

La idea de un bloque fundido surgió a través del excelente Curtiss D-12 estadounidense, uno de los primeros motores de bloque fundido verdaderamente exitosos. El D-12 fue uno de los motores más potentes de su época y continuó intercambiando récords con otros motores de alta potencia de su época. Ninguna compañía británica podía ofrecer algo así, y cuando Fairey lo seleccionó para su diseño de Fairey Felix, el Ministerio del Aire tuvo suficiente y ordenó a Napier & amp Son y Rolls-Royce que comenzaran a trabajar en sus propios motores de bloque fundido.

El ingeniero más talentoso de Napier y el diseñador del famoso Napier Lion, Arthur Rowledge, se había desilusionado con la administración de Napier y Rolls-Royce rápidamente aprovechó la oportunidad para ofrecerle un trabajo y un puesto a cargo del desarrollo de Kestrel. Aplicando todos los avances conocidos desde que se introdujo el D-12, Rowledge diseñó el nuevo motor para usar sobrealimentación en todas las altitudes, lo que le permitió superar a los motores & # 8220 de aspiración natural & # 8221 en la medida en que estuvieran dispuestos a aumentar la presión de sobrealimentación.

El tercer avance clave en el Kestrel fue el uso de un sistema de enfriamiento presurizado. El agua hierve a 100 ° C a presión atmosférica estándar, pero esta temperatura disminuye con la altitud. A medida que lo hace, su capacidad para alejar el calor del motor disminuye, hasta el punto en que, a grandes altitudes, es necesario utilizar un radiador gigantesco para enfriarlo nuevamente. La solución fue presurizar todo el sistema de enfriamiento, evitando así no solo la caída en el rendimiento de enfriamiento con la altitud, sino también aumentando el punto de ebullición incluso en el suelo. El cernícalo se construyó para mantener la presión suficiente para mantener el punto de ebullición en aproximadamente 150 ° C.

El Kestrel se produjo por primera vez en 1927 a 450 CV, que pronto mejoró en el modelo IB a 525 CV. Este modelo vio un uso generalizado en la famosa familia Hawker Hart que dominó el poder aéreo británico a principios de la década de 1930. Sin embargo, no pasó mucho tiempo antes de que las mejoras en la línea aumentaran drásticamente la potencia: el modelo V proporcionó 695 hp a 3.000 rpm sin cambios básicos en el diseño, mientras que el XVI utilizado en el Miles Master entregó 745 hp. En 1935, Messerschmitt también probó su prototipo de caza monoplano Messerschmitt Bf 109 V1 con motor Kestrel.

La mayor disponibilidad de combustibles de aviación de mayor octanaje a fines de la década de 1930 permitió que el motor se impulsara a niveles de potencia aún más altos sin sufrir ping, y el Kestrel finalmente alcanzó un máximo de 1.050 hp (780 kW) en el modelo Kestrel XXX de 1940.

El peregrino

A principios de la década de 1930, Rolls-Royce comenzó a planificar el futuro de sus programas de desarrollo de motores aeronáuticos y finalmente se decidió por dos diseños principales. El Rolls-Royce Peregrine de 700 caballos de fuerza iba a ser un desarrollo actualizado y sobrealimentado del Rolls-Royce Kestrel de 22 litros existente. Dos Peregrines atornillados juntos en un cigüeñal común en un diseño X-24 crearían el Rolls-Royce Vulture de 44 litros y 1.700 hp para su uso en aviones más grandes y pesados, como los bombarderos.

También existía la posibilidad de que el famoso motor & # 8216R & # 8217 de 36 litros de los aviones de carreras Supermarine, en sí mismo un desarrollo del Rolls-Royce Buzzard, pudiera convertirse en un motor de clase de 1.500 hp, una especie de escala ampliada. Cernícalo. Este diseño de línea se materializó solo mucho más tarde, liderando el Rolls-Royce Griffon.

El desarrollo inicial del Peregrine prometía ser muy exitoso. Sin embargo, el plan Peregrine-Vulture dejó una gran brecha entre 700 y 1500 caballos de fuerza, y Henry Royce vio la necesidad de un motor de 12 cilindros más potente que utilizara la tecnología desarrollada a partir de la producción de Kestrel y pudiera instalarse en aviones monomotores. .

La dirección de la empresa autorizó el desarrollo del proyecto en un nuevo diseño de clase de 1.100 CV con la designación PV-12. PV significa & # 8220private venture & # 8221, ya que la empresa no recibió dinero del gobierno para el desarrollo de dicho motor.

PV-12 se convierte en el Merlín

El PV-12 fue diseñado inicialmente para usar el nuevo sistema de enfriamiento evaporativo de agua / vapor que estaba de moda, similar al que se usó anteriormente (y sin éxito) con el Rolls-Royce Goshawk. El nuevo motor se puso en marcha por primera vez el 15 de octubre de 1933 y voló por primera vez en abril de 1935 impulsando el biplano Hawker Hart. Más tarde, el antiguo Hawker Horsley, propiedad de la empresa, se convirtió en avión de prueba para el segundo motor prototipo. En 1936, Rolls-Royce decidió invertir en un banco de pruebas de vuelo más flexible y la elección recayó en el Heinkel He 70, un avión de mensajería alemán de alto rendimiento que también tenía una cabina de pasajeros cerrada desde la que varios ingenieros podían controlar el motor en vuelo. Rolls-Royce compró un ejemplo de He 70G propulsado con Kestrel V y posteriormente se utilizó en las pruebas de Merlin durante 1936-1937.

Los problemas nunca resueltos con el sistema evaporativo se manifestaron con toda claridad durante las pruebas. El sistema fallaba notoriamente durante el rodaje, cuando no había flujo de aire de enfriamiento alrededor de los condensadores y, por lo tanto, el vapor no se podía enfriar lo suficientemente rápido. Problemas similares ocurrieron durante las subidas a alta potencia, esta vez por el exceso de calor producido por el motor que excedía la capacidad máxima del sistema de refrigeración.

Afortunadamente, a mediados de la década de 1930, Prestone en los Estados Unidos perfeccionó el uso del etilenglicol como un medio nuevo y refrigerante, mucho más eficiente que el agua. A medida que el glicol estuvo disponible, el PV-12 se cambió al sistema de enfriamiento líquido convencional.

En 1936, el Ministerio del Aire revisó sus requisitos para nuevos aviones de combate. Uno de los cambios más fundamentales fueron los requisitos para una velocidad aérea superior a 300 mph (480 km / h). Esto claramente requeriría un motor con más potencia que los 700 CV previstos del Peregrine, y habiendo conocido el rendimiento del nuevo motor Rolls-Royce, el gobierno se interesó instantáneamente y decidió financiar su desarrollo posterior. Es entonces cuando el motor recibe el nombre de Merlin. El nombre proviene del pájaro & # 8211 un pequeño halcón también conocido como & # 8220 paloma halcón & # 8221 & # 8211 en lugar del legendario mago del Rey Arturo. Sin embargo, en la película El primero de los pocos, Sir Henry Royce se refiere al Merlín del Rey Arturo y no al pájaro, pero el suyo podría deberse a algunos propósitos de propaganda del día.

Las modificaciones adicionales del prototipo se designaron con letras mayúsculas. Por lo tanto, el Merlin B se convirtió en el primero en utilizar el sistema de enfriamiento de etilenglicol. Las modificaciones adicionales incluyeron cambios en la culata y las piezas de fundición del bloque de cilindros, así como en el sistema de enfriamiento.

Merlin C fue lo suficientemente desarrollado para impulsar los prototipos de nuevos monoplanos de piel estresada con metal para la RAF. El 6 de noviembre de 1935, el prototipo Hawker Hurricane (aún sin nombre), despegó para su vuelo inaugural, propulsado por Merlin C que produce 900 hp y conduce una hélice de madera de dos palas de paso fijo Watts. A esto le siguió la batalla de Fairey, que voló por primera vez el 10 de marzo de 1936, y el prototipo Supermarine Spitfire K5054 el 5 de marzo de 1936.

En total, Rolls-Royce construyó y probó al menos 33 motores prototipo, terminando con el Merlin F listo para producción. Este motor podía desarrollar 1.035 hp y fue, entre otras pruebas, instalado en el prototipo Spitfire.

Merlin entra en producción

La primera versión de producción Merlin I fue asignada para la producción de Fairey Battle. Solo se habían construido 175 y estos se consideraron poco fiables. Como resultado, Rolls-Royce introdujo un ambicioso programa de mejora de la fiabilidad para solucionar los problemas. Consistía en tomar motores aleatorios del final de la línea de montaje y hacerlos funcionar continuamente a máxima potencia hasta que fallaban. Luego, cada uno fue desmantelado para averiguar qué parte había fallado, y esa parte se rediseñó para ser más fuerte. Después de dos años de este programa, el Merlin había madurado hasta convertirse en uno de los motores aeronáuticos más fiables del mundo y podía soportar misiones de combate de ocho horas sin problemas.

Un problema particular con Merlin I era su & # 8216 cabezal de rampa & # 8217 donde las válvulas de entrada estaban en un ángulo de 45 grados con respecto al cilindro. Esta solución no fue un éxito y fue reemplazada por una disposición de cabeza plana convencional de estilo Kestrel en la que las válvulas están paralelas al cilindro. Esta modificación se denominó Merlin II.

El Merlin II se introdujo en 1938 y, después de eso, la producción se aceleró rápidamente. El desarrollo de una hélice de velocidad constante condujo al Merlin III, que era el Merlin II adaptado para el uso de dicha hélice y provisto de una unidad de velocidad constante.

Merlin II y Merlin III se produjeron en grandes cantidades, más de 9700 en total. Estos motores impulsaron casi todos los nuevos aviones de la RAF de la época: Hawker Hurricane Mk. Yo, Supermarine Spitfire Mk. Yo, Boulton-Paul Defiant Mk. Yo, Fairey Battle Mk. Yo, Hawker Henley.

La única alternativa

Al final resultó que, el Peregrine vio su uso en solo dos aviones, el Westland Whirlwind y el prototipo Gloster F9 / 37. Aunque el Peregrine parecía ser un diseño satisfactorio, nunca se le permitió madurar por completo a Rolls-Royce, y la principal prioridad fue la resolución de problemas del Merlin. Más importante aún, el Peregrine no tenía el potencial de desarrollo como el Merlin, y el excelente caza Whirlwind que estaba propulsado por un par de Peregrines solo se produjo en pequeñas cantidades.

Se desarrolló el buitre, pero resultó poco fiable debido a problemas excesivos de lubricación. En consecuencia, tuvo un momento de desarrollo muy complicado y dos programas de aviones basados ​​en el Vulture, el bombardero Avro Manchester y el caza Hawker Tornado tuvieron que cancelarse.

Con el Merlin entrando en el rango de los 1.500 hp, tanto el Peregrine como el Vulture fueron cancelados en 1943.

Fue reemplazado en servicio por el Rolls-Royce Griffon, que era un desarrollo del motor R. El Griffon solo estuvo disponible en cantidad durante los dos últimos años de la guerra.

El segundo fabricante británico de motores aeronáuticos en línea, Napier, perseguía el desarrollo de motores de patrón H de 24 cilindros, de un potencial indiscutible pero de una complejidad mucho mayor. Napier Dagger de la clase de 1.000 CV fue el primer motor con este diseño y tuvo problemas de refrigeración, mantenimiento, fabricación y peso. Estos problemas no fueron & # 8217t resueltos durante la vida de Dagger & # 8217s. El Dagger impulsó al Hawker Hector y al Handley Page Hereford, ambos producidos en cantidades estrictamente limitadas y nunca utilizados operativamente.

El Napier Sabre de 2.000 hp estuvo disponible en cualquier número durante 1942, pero los problemas no resueltos de su predecesor más las válvulas poco confiables persiguieron su introducción del servicio en el Hawker Typhoon durante todo 1943.

Por lo tanto, fue el Merlin el que tuvo que satisfacer todas las necesidades de motores aeronáuticos en línea de Gran Bretaña para los primeros años de la guerra.


Turborreactor

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Turborreactor, motor a reacción en el que un compresor impulsado por turbina aspira y comprime aire, forzándolo a entrar en una cámara de combustión en la que se inyecta combustible. La ignición hace que los gases se expandan y se apresuren primero a través de la turbina y luego a través de una boquilla en la parte trasera. El empuje hacia adelante se genera como reacción al impulso hacia atrás de los gases de escape.

El primer avión propulsado por turborreactor, un Heinkel He 178, voló en Alemania en 1939. Un turborreactor había sido diseñado algunos años antes en Inglaterra por Sir Frank Whittle, pero el primer vuelo con su motor no tuvo lugar hasta 1941.

Durante la década de 1960, el turbofan, o fanjet, una modificación del turborreactor, entró en uso común. Parte del aire entrante se pasa por alto alrededor de la cámara de combustión y es acelerado hacia atrás por un ventilador operado por turbina. El turborreactor mueve una masa de aire mucho mayor que el turborreactor simple, lo que proporciona ventajas en cuanto a potencia y economía. Comparar ramjet.


Desarrollo de los océanos

La desgasificación volcánica de volátiles, incluido el vapor de agua, se produjo durante las primeras etapas de la formación de la corteza y dio lugar a la atmósfera. Cuando la superficie de la Tierra se enfrió por debajo de los 100 ° C (212 ° F), el vapor de agua caliente en la atmósfera se habría condensado para formar los primeros océanos. La existencia de estromatolitos de 3.500 millones de años de antigüedad es, como se señaló anteriormente, evidencia de la actividad de las algas verdeazuladas, y este hecho indica que la superficie de la Tierra debe haberse enfriado por debajo de los 100 ° C en ese momento. Además, la presencia de estructuras de almohadillas en los basaltos de esta edad atestigua el hecho de que estas lavas fueron extruidas bajo el agua, y esto probablemente ocurrió alrededor de islas volcánicas en el océano temprano. La abundancia de rocas volcánicas de la era Arcaica es indicativa del papel continuo de la intensa desgasificación volcánica, pero desde principios del Eón Proterozoico (hace 2.500 millones a 541 millones de años) se ha producido mucha menos actividad volcánica. Hasta hace unos 2.000 millones de años había una deposición sustancial de formaciones de hierro, sílex y otros sedimentos químicos, pero aproximadamente desde ese momento en adelante, las proporciones relativas de los diferentes tipos de rocas sedimentarias y su composición de mineralogía y oligoelementos han sido muy similares a sus Equivalentes fanerozoicos (es decir, rocas depositadas durante el Eón Fanerozoico [hace 541 millones de años hasta el presente]) se puede inferir de esta relación que los océanos alcanzaron sus características químicas modernas y patrones de sedimentación desde hace aproximadamente 2 mil millones de años. A finales del Precámbrico, hace unos mil millones de años, los óxidos férricos se precipitaron químicamente, lo que indica la disponibilidad de oxígeno libre. Durante el tiempo del fanerozoico, los océanos han sido sistemas químicos en estado estacionario, reaccionando continuamente con los minerales que se les agregan a través del drenaje de los continentes y con los gases volcánicos en las dorsales oceánicas.


Primeros experimentos

Así como George Cayley y John Stringfellow de Inglaterra, Lawrence Hargrave de Australia, Otto Lilienthal de Alemania y otros habían realizado experimentos con vuelo en los años anteriores al exitoso volante Wright de 1903 de Wilbur y Orville Wright, también hubo muchos pioneros en el campo. de motores de turbina antes de los éxitos inventivos casi simultáneos de Frank Whittle de Inglaterra y Hans von Ohain de Alemania en las décadas de 1930 y 1940.

Los primeros experimentadores incluyeron al inventor Garza de Alejandría (C. 50 d.C.), con su aeolipile a vapor. Alrededor de 1500, Leonardo da Vinci creó un boceto de un gato de chimenea que usaba gases calientes que fluían por una chimenea para impulsar aspas en forma de abanico que a su vez giraban un asador. Tanto el eolípilo como el asador funcionaban según principios explicados por primera vez en 1687 por Isaac Newton, cuyas leyes del movimiento formaron la base de la teoría de la propulsión moderna. En 1872, el ingeniero alemán Franz Stolze había diseñado el primer motor de turbina de gas verdadero.

En los Estados Unidos, Sanford A. Moss, un ingeniero de General Electric Co., estuvo a punto de inventar un motor a reacción en 1918 con su turbocompresor, que usaba gases calientes del escape del motor para impulsar una turbina que a su vez impulsaba un motor centrífugo. compresor para sobrecargar el motor. (La invención fue vital para el poder aéreo estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial). El proceso se llevó un paso más allá en 1920, cuando Alan A. Griffith de Inglaterra desarrolló una teoría del diseño de turbinas basada en el flujo de gas a través de superficies aerodinámicas en lugar de a través de pasajes. Posteriormente, Griffith trabajó durante muchos años para Rolls-Royce Ltd.


1. La introducción del marcador de posición. Cuando no tiene mucho que decir sobre un tema determinado, es fácil crear este tipo de introducción. Esencialmente, este tipo de introducción más débil contiene varias oraciones que son vagas y no dicen mucho. Existen solo para ocupar el & # 8220 espacio de introducción & # 8221 en su artículo. Si tuvieras algo más efectivo que decir, probablemente lo dirías, pero mientras tanto, este párrafo es solo un marcador de posición.

    Ejemplo: la esclavitud fue una de las mayores tragedias en la historia de Estados Unidos. Había muchos aspectos diferentes de la esclavitud. Cada uno creó diferentes tipos de problemas para las personas esclavizadas.

2. La introducción de la pregunta reformulada. Repetir la pregunta a veces puede ser una estrategia eficaz, pero puede ser fácil detenerse en SÓLO replantear la pregunta en lugar de ofrecer una introducción más específica e interesante a su artículo. El profesor o asistente de enseñanza escribió su pregunta y leerá muchos ensayos en respuesta a ella; no es necesario que lea un párrafo completo que simplemente repita la pregunta.

    Ejemplo: el Narrativa de la vida de Frederick Douglass analiza la relación entre la educación y la esclavitud en los Estados Unidos del siglo XIX, mostrando cómo el control blanco de la educación reforzó la esclavitud y cómo Douglass y otros afroamericanos esclavizados vieron la educación mientras soportaban. Además, el libro analiza el papel que jugó la educación en la adquisición de la libertad. La educación fue una fuerza importante para el cambio social con respecto a la esclavitud.

3. Introducción al diccionario Webster & # 8217s. Esta introducción comienza dando la definición de diccionario de una o más de las palabras en la pregunta asignada. Cualquiera puede buscar una palabra en el diccionario y copiar lo que dice Webster. Si desea comenzar con una discusión sobre un término importante, puede ser mucho más interesante para usted (y su lector) si desarrolla su propia definición del término en el contexto específico de su clase y tarea. También puede utilizar una definición de una de las fuentes que ha estado leyendo para la clase. También reconozca que el diccionario tampoco es un trabajo particularmente autorizado & # 8212t & # 8217t tiene en cuenta el contexto de su curso y no & # 8217t ofrece información particularmente detallada. Si siente que debe buscar una autoridad, intente encontrar una que sea muy relevante y específica. ¿Quizás una cita de la lectura de una fuente podría resultar mejor? Las introducciones de diccionarios también son ineficaces simplemente porque se usan en exceso. Los profesores pueden ver una gran cantidad de artículos que comienzan de esta manera, lo que reduce en gran medida el impacto dramático que tendrá cualquiera de esos artículos.

    Ejemplo: el diccionario Webster & # 8217s define la esclavitud como & # 8220 el estado de ser esclavo, & # 8221 como & # 8220 la práctica de poseer esclavos, & # 8221 y como & # 8220 una condición de trabajo duro y sujeción & # 8221.

4. El & # 8220 amanecer del hombre & # 8221 introducción. Este tipo de introducción generalmente hace declaraciones amplias y radicales sobre la relevancia de este tema desde el principio de los tiempos, en todo el mundo, etc. Suele ser muy general (similar a la introducción del marcador de posición) y no se conecta con la tesis. Puede emplear clichés & # 8212las frases & # 8220 el amanecer del hombre & # 8221 y & # 8220 a lo largo de la historia humana & # 8221 son ejemplos, y es & # 8217 difícil imaginar un momento en el que empezar con una de estas funcionaría. Los instructores a menudo los encuentran extremadamente molestos.

5. La introducción del informe del libro. Esta introducción es lo que tuvo que hacer para sus informes de libros de la escuela primaria. Proporciona el nombre y el autor del libro sobre el que está escribiendo, dice de qué trata el libro y ofrece otros datos básicos sobre el libro. Puede recurrir a este tipo de introducción cuando intente llenar el espacio porque es un formato cómodo y familiar. Es ineficaz porque ofrece detalles que probablemente su lector ya conoce y que son irrelevantes para la tesis.

    Ejemplo: Frederick Douglass escribió su autobiografía, Narrativa de la vida de Frederick Douglass, un esclavo estadounidense, en la década de 1840. Fue publicado en 1986 por Penguin Books. En él, cuenta la historia de su vida.

¿Por qué estudiar estudios de desarrollo?

El contenido del curso varía según el lugar donde estudies, y algunas universidades ofrecen programas específicos, como desarrollo internacional con gestión de ONG, diseñados para preparar a los estudiantes para una carrera en organizaciones como Oxfam o Save the Children. Sin embargo, los módulos centrales de cualquier título de estudios de desarrollo tienden a centrarse en una introducción a ideas políticas como el liberalismo y el conservadurismo, el análisis económico y el impacto del colonialismo y rsquos en el tercer mundo.

En el segundo y tercer año, los estudiantes exploran temas como la inmigración masiva, el calentamiento global, las causas de la pobreza y las relaciones internacionales. Y dado el enfoque multidisciplinario de los estudios del desarrollo, algunos estudiantes combinan sus estudios con módulos de otras materias relacionadas, incluida la historia y la antropología, lo que les da una comprensión más amplia de los desafíos que enfrentan muchos países. La mayoría de los cursos también ofrecen la oportunidad de participar en prácticas internacionales en las que los estudiantes adquieren experiencia de primera mano en el trabajo en países en desarrollo.

Los graduados de estudios de desarrollo tienen una amplia gama de opciones profesionales. Muchos continúan trabajando para organizaciones de investigación para el desarrollo, organizaciones benéficas, grupos de expertos, grupos de presión, proyectos de conservación, mientras que otros optan por roles en el gobierno, la academia o la administración pública.

Entonces, si está interesado en una carrera en la que pueda implementar algún cambio en el mundo real, entonces los estudios de desarrollo podrían ser el curso para usted.

¿Por qué estudios de desarrollo?

Según la definición de la ONU, 783 millones de personas viven por debajo del umbral de pobreza internacional de 1,90 dólares al día. Y la desigualdad ya no es un simple caso de contrastar el primer mundo con el tercer mundo. In the USA, the top 1% of income earners are paid more than the bottom 40%, with many people struggling to meet basic living costs despite working 40-50 hours per week.

It's easy for many of us to accept this status quo, convincing ourselves there's a certain inevitability to today's economic and political situation, making any significant change feel almost impossible. But development studies takes an entirely different approach. Through examining the past, present, and the future, development studies finds causal links between cultural and political institutions and the lives of ordinary people all over the world. More importantly, its students and graduates propose and enact practical, real-world solutions designed to build fairer societies in which we all have the chance to live dignified and meaningful lives. As the UN wrote in its human development report, development is essentially a humanitarian project that aims to expand "the choices people have to lead lives that they value."

Another one of its main areas of focus is diversity and inclusion. The United Nations Development Programme is taking measures to address challenges regarding equal pay, while its strategy for advancing diversity and inclusiveness is creating environments where everyone has an opportunity to succeed regardless of age, gender identity, disability, race, caste, ethnicity, nationality, religion, sexual orientation, or any other status.

This proactive approach to the challenges of today and the future is more important than ever. Climate change, the rise of automation, greater income disparity, mass migrations, and geopolitical instability are set to radically change the lives of world citizens within the next few decades. And these issues will only be compounded by increasing population growth. The UN states that 83 million people are added to the world population every year, meaning a projected 9.8 people on Earth in 2050 and 11.2 billion in 2100. Simply meeting the basic needs of all these people will be a monumental challenge, but it's one in which development studies will play a leading role.

A popular choice for graduate students

The good news is that development studies is an increasingly popular choice, meaning more and more young people are making a commitment to building a future for everyone. In fact, global development recruiters Devexarets called international development the most "in-demand" subject for those entering postgraduate education.

Many students are attracted to the possibility of making long-term sustainable change, inspired into action by an evermore connected world where the stories of developing countries can no longer be suppressed or marginalized. During the late 80s and early 90s, Western audiences' exposure to humanitarian crises in places such as Ethiopia was limited to occasional news stories or charity concerts such as Live Aid. Today, thanks in large part to the internet and other digital technologies, such stories are part of mainstream narratives, creating more socially aware societies made up of individuals who recognize their roles and responsibilities within a global community.

Getting ready to tackle real-world problems

Development studies programs combine rigorous academic study with practical skills. Students learn the importance of bridging the gap between policy and practice, where knowing how to write a persuasive proposal or budget plan is just as essential as understanding theoretical concepts such as the drivers of poverty, globalization, or economic sustainability. After all, part of any development professional's skill set is the ability to engage with many different stakeholders, ranging from international governments, local community leaders, academics, and the general public. This requires excellent negotiation skills, plenty of empathy, and the ability to make clear and engaging arguments without diluting the substantive content that will get people on board with the project.

Alongside real-world case studies, development programs encourage students to gain first-hand experience via internships, pro-bono consulting, volunteering, and even international placements. Many courses, especially at the postgraduate level, run lectures and seminars during the evening, which allows students to take part in volunteering opportunities or other kinds of work experience in the daytime. Employers are desperate for graduates with the practical skills to match their academic qualifications and having such experiences on your CV is one of the main things that will make you stand out amongst the competition.

And for anyone looking to enter a specific area of international or local development, a master's degree is almost essential. Whereas undergraduate degrees tend to be far more general, many postgraduate courses are tailor-made to prepare students for careers in particular development industries, including climate change, energy, social change, globalization, and business. Universities also have very close links with development organizations and relevant governing bodies, making postgraduate study an excellent way of building up a network of contacts and career opportunities.

Plenty of career opportunities

International development is a global industry with huge support from big business, government, and influential organizations like the EU and the UN. And with the population set to soar in the coming decades, there will always be fresh challenges to overcome in the pursuit of meeting fundamental human needs of people all over the globe. Development will also help emerging economies build strong and stable societies, creating more opportunities for their citizens.

Once qualified, ambitious students can go on to work as high-profile government officials or in senior positions within NGOs and charity organizations. Others can pursue meaningful careers in work in local government, helping to tackle income disparities in their own communities through educational or extra-curricular programs. And these are just a handful of the career options for graduates - additional job paths include policy analysts, ecotourism guide, diplomacy, immigration officer, aid worker, and many more.

Development studies is on course to become one of the most influential academic disciplines as we look for ever more innovative ways to tackle poverty, disease, prejudice, and discrimination. So if you&rsquod like to join the fight for a fairer world, then enrolling on a development studies program is the perfect way to start.


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