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Nieuport 15

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Nieuport 15

El Nieuport 15 fue un intento de producir un bombardero dedicado, pero su desempeño fue decepcionante y, a pesar de una orden de la RNAS, nunca entró en servicio.

El Nieuport 15 fue diseñado durante 1916 y el primer prototipo estuvo listo en noviembre de 1916. Se parecía a una versión ampliada del anterior Nieuport 14, y era un biplano de dos bahías con alas sesquiplano, con una envergadura de 56 pies. Las alas no estaban escalonadas y estaban montadas en el mismo ángulo, por lo que el espacio entre ellas permaneció igual en todo momento. El ala inferior era proporcionalmente más grande que en el Nieuport 14. El Nieuport 15 también recibió un nuevo plano de cola, con superficies horizontales en forma de corazón en lugar del diseño rectangular anterior. El Nieuport fue diseñado para transportar catorce bombas de anilita de 22 libras, para una carga útil total de 308 libras. Estaba propulsado por un motor Renault de 220 CV y ​​usaba radiadores Hazet, que presentaban tubos verticales montados en el costado del fuselaje, inclinados hacia afuera, con el radiador delantero más cercano al fuselaje.

El Nieuport 15 fue rápidamente rechazado por los franceses y declarado obsoleto por la Sección Técnica de l'Aéronautique en diciembre de 1916.

También hubo interés en el Nieuport 15 en Gran Bretaña. La RNAS hizo un pedido de 70 aviones en mayo de 1916, compuesto por diez biplazas y sesenta monoplazas. En septiembre de 1916 se asignaron los números de serie N5560 a N5599 para 40 aviones. Dos aviones estaban listos para las pruebas en diciembre de 1916, pero claramente no lograron impresionar, ya que el 12 de febrero de 1917 se cancelaron sesenta de los setenta pedidos, al igual que los números de serie asignados. Los diez aviones restantes se cancelaron poco después.

Se desarrollaron varias variantes. Un Nieuport 15Bis fue producido en el verano de 1916. Esto hizo que los radiadores Hazlet se retiraran y una puerta en el lado de estribor. Los resultados de estas pruebas fueron decepcionantes con los controles y el tren de aterrizaje, ambos criticados.

Al menos uno fue construido con un radiador frontal en lugar de los radiadores laterales de la mayoría de los ejemplos. Esto fue sometido a pruebas en agosto de 1916, pero no se adoptó para la producción.

Motor: Renault 12F
Potencia: 220 CV
Tripulación: 2 (1 previsto para RNAS)
Alcance: 56 pies
Longitud: 31,4 pies
Peso vacío: 2,937 lb
Peso cargado: 4,183 lb
Velocidad máxima: 97 mph a nivel del mar
Velocidad de ascenso: 7 min 20 seg a 3280 pies
Carga de bomba: catorce bombas de anilita de 22 libras, un total de 308 libras

Libros sobre la Primera Guerra Mundial | Índice de materias: Primera Guerra Mundial


La larga y sorprendente historia de las "máquinas de enseñanza"

Mucho antes de la llegada de las computadoras personales, los inventores e investigadores crearon lo que llamaron "máquinas de enseñanza" con la esperanza de revolucionar la educación. Algunas de estas creaciones se remontan a la década de 1920 y estaban hechas de madera y latón.

Sin embargo, los líderes de la tecnología educativa de hoy a menudo ignoran o eligen olvidar esta historia, argumenta Audrey Watters, una observadora crítica de la tecnología educativa desde hace mucho tiempo, quien la llama "amnesia histórica del pasado".

“Es parte de la narrativa de esta idea [de los fundadores de edtech] que,‘ somos innovadores y se nos ocurrieron estas ideas y nadie, nadie había pensado en esto antes. Así que, gracias a Dios, estamos aquí para salvar la educación ", dice. "Quería mostrar que, de hecho, la gente ha estado utilizando la tecnología en el aula desde el principio ... y estas ideas de aprendizaje personalizado en particular tampoco son nuevas".

Watters rastrea la historia de estos dispositivos anteriores a la era de las computadoras en su nuevo libro, "Teaching Machines: The History of Personalized Learning". Nos conectamos con Watters para el EdSurge Podcast de esta semana.

Ella sostiene que es importante que los educadores y líderes políticos de hoy conozcan esta historia para comprender los tipos de personas e instituciones que han presionado para llevar la automatización a la educación. Desde el principio, agrega, ha existido una contradicción entre la promesa de hacer que el aprendizaje sea más personalizado y la realidad de que las máquinas de enseñanza a menudo requerían un mayor nivel de estandarización.

"Quería contar una historia que no tuviera nada que ver con las computadoras", dice, señalando lo mecánicas que eran las primeras máquinas de enseñanza. “Porque creo que con demasiada frecuencia en la tecnología educativa, nos obsesionamos mucho con la tecnología”, agrega. “Estamos tan comprometidos con hablar sobre el último dispositivo, el nuevo software, esta o aquella aplicación, que realmente actuamos como si de alguna manera lo único que hay que hablar es la tecnología. Que la tecnología es la fuerza impulsora del cambio. Que la tecnología es la fuerza impulsora de la historia ".

En cambio, dice Watters, la gente ha estado impulsando una idea de cómo usar la tecnología en la educación, una idea que respalda una narrativa específica de lo que debería ser la educación.

Una de las personas en las que se centra en el libro es B.F. Skinner, quien inventó una de las primeras máquinas de enseñanza cuando era profesor de psicología en Harvard en la década de 1950. Era el tipo de intelectual público que estaría dando charlas TED si estuviera vivo hoy, y fue uno de los principales defensores del "conductismo", que argumentó que las acciones de las personas pueden moldearse (algunos podrían decir manipuladas) mediante refuerzos positivos y negativos.

A menudo experimentaba con palomas, algunas de las cuales incluso entrenaba para jugar al ping-pong. "Y esa fue realmente la base de su tecnología educativa: que construiremos máquinas y les darán a los estudiantes, como las palomas, un refuerzo positivo y los estudiantes, al igual que las palomas, aprenderán nuevas habilidades".

Muchas de las investigaciones de B.F. Skinner involucraban el entrenamiento de palomas para que hicieran cosas como jugar al ping pong.

Skinner argumentó que sus máquinas permitirían a los estudiantes aprender a su propio ritmo. Pero a Watters le preocupa que, por diseño, las máquinas limitaran lo que los estudiantes aprenderían. “Había muy, muy poca libertad en la visión de Skinner”, dice Watters. “De hecho, Skinner escribió un libro muy conocido,“ Más allá de la libertad y la dignidad ”a principios de la década de 1970, en el que decía que la libertad no existe. La libertad como fachada ".

Después de visitar la escuela de su hija, Skinner se inspiró para construir su propia "máquina de enseñanza".

Watters es conocida por su blog de larga duración, "Hack Education", y por su escepticismo y mirada crítica sobre la industria de la tecnología educativa.

“Mucha gente me acusó de pesimista”, dice. “Y no soy pesimista. De hecho, tengo esperanzas ".

Dice que actualmente está leyendo el libro “Hope in the Dark”, de Rebecca Solnit, sobre cómo estudiar historia puede ser una importante fuente de esperanza para el futuro.

“Nos desesperamos cuando no conocemos el pasado”, dice Watters. "Nos desesperamos cuando no sabemos que la gente ha luchado antes, que la gente ha resistido antes".

En su investigación, descubrió a personas que se resistían a las máquinas de enseñanza y la filosofía determinista de gente como Skinner: “Ese es el lugar donde encuentro esperanza hoy, es donde veo estudiantes que cuestionan, estudiantes que se resisten y comunidades que están construyendo prácticas que sirven a sus necesidades en lugar de satisfacer las necesidades de los ingenieros ".

Jeffrey R. Young (@jryoung) es productor y presentador de EdSurge Podcast y editor gerente de EdSurge. Puede ser contactado en jeff [at] edsurge [dot] com.


Un niño de 15 años muere de un ataque al corazón dos días después de recibir la vacuna Pfizer, no tenía antecedentes de reacciones alérgicas

Según los datos del Sistema nacional de notificación de eventos adversos de vacunas, un niño de 15 años en Colorado murió de un ataque cardíaco solo dos días después de haber sido inyectado con la controvertida vacuna Pfizer COVID-19 a pesar de no tener antecedentes de reacciones alérgicas.

El caso, que figura en la base de datos como VAERS ID 1242573, revela que el niño de 15 años fue & # 8220vacunado con Pfizer / Biontech & # 8221 el 18 de abril de 2021. Comenzó a experimentar reacciones adversas a la vacuna el 19 de abril. 2021, y & # 8220 falleció el 20/04/2021, 2 días después de la vacunación & # 8221. La base de datos del VAERS también revela que no tenía otras enfermedades, condiciones preexistentes, alergias conocidas, defectos de nacimiento y discapacidades permanentes. Simplemente murió de & # 8220 insuficiencia cardíaca & # 8221 exactamente dos días después de recibir la controvertida vacuna.

La revelación se produce cuando los principales medios de comunicación y el régimen de Biden han criticado repetidamente a quienes sugieren que los jóvenes sanos deberían considerar saltarse la vacuna COVID-19. Joe Rogan hizo famosa esta sugerencia en el episodio del 23 de abril de su podcast Joe Rogan Experience, provocando una letanía de respuestas y críticas izquierdistas.

Sin embargo, la ciencia parece estar de acuerdo con Rogan: los jóvenes sanos prácticamente no tienen posibilidades de morir a causa del COVID-19, pero son más propensos que los grupos demográficos mayores a sufrir reacciones adversas graves a la vacuna, como informó National File ampliamente.

El informe también se produce cuando una mujer experimentó una parálisis corporal casi total y un dolor intenso después de tomar la misma vacuna Pfizer que se tomó antes de la muerte del joven de 15 años. La mujer de Tennessee, Brandy Parker McFadden, se despertó con un dolor punzante después de recibir la vacuna, y pronto se dio cuenta de que no podía mover los brazos ni las piernas. llevado al hospital, donde los médicos comenzaron a entrar en pánico. "Me desperté. No puedo mover los brazos. No puedo mover las piernas. Entonces, se está volviendo loco. Los médicos están entrando en pánico ”, dijo McFadden.

A pesar de los horribles informes de muerte y discapacidad que parecen estar relacionados con la vacuna Pfizer, la compañía insistió en que sus vacunas son seguras. Una declaración enviada a WKRN News 2 por Pfizer después del incidente decía en parte: “Hasta la fecha, más de 200 millones de personas en todo el mundo han sido vacunadas con nuestra vacuna. Es importante señalar que, desafortunadamente, es probable que ocurran eventos adversos graves que no están relacionados con la vacuna a un ritmo similar al que ocurriría en la población general, informó National File.

Sin embargo, el director ejecutivo de Pfizer sugirió recientemente que dos dosis de la controvertida vacuna pueden no ser suficientes. El CEO afirma que es probable que sea necesaria una inyección de refuerzo alrededor de seis meses después de la segunda inyección, y luego se requerirán vacunas anuales para mantener la inmunidad de una enfermedad de la que más del 99% de las personas jóvenes y sanas deberían esperar recuperarse de forma natural.


Nieuport Nighthawk

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 15/05/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Nieuport Nighthawk comenzó como un diseño muy prometedor. El desarrollo comenzó en 1918, el último año de la Primera Guerra Mundial, y fue producto de la firma Nieuport & General Aircraft, una compañía con sede en Gran Bretaña que comenzó durante la guerra para producir cazas Nieuport de fabricación francesa según fuera necesario. Esta experiencia sin duda condujo a algo de auto-empoderamiento cuando la firma comenzó a diseñar sus propios productos bajo la dirección de Henry Folland que eventualmente daría a luz al Nieuport Nighthawk, un luchador de gran desempeño y capacidad pero estropeado e inestable y relativamente motor nuevo.

Para comprender la historia del Nighthawk en sí, hay que volver a visitar los años de la guerra. El Ministerio del Aire británico presentó un requisito para un caza propulsado por el nuevo motor ABC Dragonfly, un tipo radial diseñado para generar unos 340 caballos de fuerza y ​​era de peso relativamente ligero. Este nuevo tipo de luchador eventualmente reemplazaría a los viejos tipos de Sopwith Snipe en servicio. Nieuport & General se puso a trabajar a las órdenes de Folland y produjo el Nighthawk, pero en ese momento la guerra había terminado y el motor Dragonfly comenzaba a mostrar algunos resultados desagradables. El motor era propenso a sobrecalentarse y resultó ser bastante devorador de gasolina. Además, el motor fue diseñado para fallar donde vibraba fuertemente en el fuselaje. A pesar de esto, era un motor prometedor casado con un fuselaje prometedor. Como tal, Nighthawk todavía impresionó cuando el motor se lo permitió.

A pesar del progreso, simplemente había demasiados negativos adjuntos al motor y se canceló todo el desarrollo del motor. Esto llegó demasiado tarde para el diseño de Nighthawk, del cual unos 70 ya se habían completado a pesar de los problemas. En 1920, Nieuport & General se había ido y el diseño finalmente se compró con la etiqueta Gloster, a la que el avión se convirtió en Gloster Mars. A partir de ahí, comenzaron a aparecer una variedad de diseños basados ​​en Nighthawk, algunos como aviones de carreras deportivas con motores más potentes y cambios de diseño sutiles, mientras que otros se produjeron para el servicio militar en las ramas británica y japonesa.

Durante su vida útil, el Nighthawk y sus derivados estuvieron sujetos a cambios de motor como se consideró conveniente, algunos deportivos de las marcas Bentleys y Siddeley, mientras que otros fueron propulsados ​​por motores de la marca Bristol. El armamento consistía en una disposición del tipo de la Primera Guerra Mundial de dos ametralladoras Vickers de 7,7 mm montadas frente al piloto y disparando a través de una hélice sincronizada de dos palas. El diseño general también se basó en los tipos de la Primera Guerra Mundial en el sentido de que el Nighthawk presentaba un diseño de diseño de biplano estándar.

Grecia se convirtió en el tercer operador del Nighthawk cuando adquirió unos 25 Nighthawks de la RAF británica.


Rifle AR 15 & # 8211 Una breve historia & # 038 Línea de tiempo histórica

Estados Unidos - (Ammoland.com) - Según los medios de comunicación, un rifle AR 15 es cualquier arma que alguien usa en el acto de hacer algo malo.

¿Qué es realmente un AR-15? Técnicamente hablando, AR-15 es una marca, como kleenex o fotocopia. Y, al igual que con kleenex y fotocopia, el nombre de la marca ha sido secuestrado por el público en general para describir toda una clase de cosas.

¿Quién en la América corporativa le pide a su pasante que “haga una fotocopia de ese documento usando el Canon ¿copiador?" O en casa, pocos padres les dicen a sus hijos que "tomen un Cottonelle paño de nariz antes de estornudar! " Exactamente. Cuando una marca tiene éxito, la gente común tendemos a convertirla en mercancía.

"Oye, ¿quieres? fotocopia el informe anual para mí? o "¡Connor, no te lo voy a decir de nuevo! ¡No se suene la nariz con la manga! Agarra un kleenex!”

El AR en AR 15 es sinónimo de ArmaLite

Antes de sumergirnos en la historia del rifle AR 15 moderno, debemos mirar la parte "AR". AR no significa Fusil de asalto. O Rearme automático. O incluso Ruina apopléctica. Es una convención de nomenclatura de productos de la empresa que lo inventó, ArmaLite. De hecho, había varios rifles con nombres "AR", como AR-1, AR-5, AR-7, AR-10, AR-16 y AR-17.

Hagamos una revisión rápida de la historia del rifle AR15 que nos llevó desde la concepción hasta donde estamos hoy.

ArmaLite se fundó como una división de Fairchild Engine and Aircraft Corporation. Si bien la mayoría de la gente equipara el rifle AR 15 con variantes militares, la compañía se fundó en realidad con el objetivo de desarrollar armas para el mercado civil utilizando materiales y tecnologías de fabricación modernas.

El plan de negocios inicial requería establecer cierto éxito con productos comerciales y luego usar ese impulso para ingresar al negocio gubernamental y militar.

Eugene Stoner, ex diseñador de armas marinas e independiente, se convierte en ingeniero jefe de ArmaLite. Stone conoce a George Sullivan, asesor jurídico en jefe de patentes de Lockheed Aircraft Corporation. Sullivan tiene una abeja de gran tamaño en su capó sobre las posibilidades de usar materiales avanzados (en ese momento) como plásticos y aleaciones de aluminio en diseños de armas radicalmente nuevos. Sostenga ese pensamiento…

1954 – 1956

Los planes no duran mucho una vez que comienza la acción ... A pedido de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ArmaLite desarrolla el rifle de supervivencia AR-5. El AR-5 era un rifle modular con cámara en .22 Hornet con un cargador de cuatro rondas y cerrojo. El receptor y el cañón se desmontan y se pueden almacenar dentro del stock de gran tamaño. Este diseño no solo hace que el AR-5 sea resistente al agua, sino que también le permite flotar. Eso es útil para escenarios de eyección de agua, ya que los pilotos de la Fuerza Aérea caídos no estaban interesados ​​en bucear para recuperar su equipo. La versión moderna de este rifle es el Henry U.S. Survival Rifle fabricado por Henry Rifles.

El Ejército de los Estados Unidos comenzó a buscar un rifle para reemplazar el M1 Garand. Si bien el Garand sirvió admirablemente en la Segunda Guerra Mundial, todo ese uso de combate descubrió algunas áreas de mejora. Por ejemplo, los soldados querían más capacidad de cargador que las ocho rondas ofrecidas por el M1 Garand. Además, el peso era un problema, con el M1 inclinando la báscula a diez libras y media. Con los soldados de la Segunda Guerra Mundial llevando su equipo para (literalmente) años a la vez, cada libra contada.

Los favoritos en el concurso fueron un diseño actualizado basado en el M1, el Springfield Armory T-44 y el T-48, que se basó en el diseño FAL.

ArmaLite presenta planes para el rifle AR-10 con calibre y características de rendimiento similares a los del T-44 y T-48. A diferencia de los demás, el AR-10 incorporó cambios de diseño radicales que permitieron el uso de receptores de aluminio livianos y culatas de plástico y protectores de manos. La clave del diseño fue utilizar una extensión de barril de acero para bloquear el cerrojo en lugar del receptor en sí. Esto permitió el uso de materiales más ligeros y menos resistentes para la construcción del receptor. El AR-10 pesaba menos de siete libras & # 8211 en teoría, lo que le permitía a un soldado llevar tres libras extra de municiones y / o equipo.

ArmaLite ingresó al concurso demasiado tarde en el juego para resolver nuevos problemas de diseño y, finalmente, el T-44 fue adoptado como el rifle M-14 en 1959.

Al ver la posibilidad en el diseño del AR-10, el Ejército le pide a ArmaLite que trabaje en una versión de menor calibre que se llamará Rifle AR 15. El proyecto es exploratorio, ya que la doctrina militar de la época exigía el uso de rifles de gran calibre en enfrentamientos a distancias más largas.

1956 – 1959

ArmaLite vende el AR-10 internacionalmente a través de un acuerdo de licencia con Artillerie Inrichtingen, el Arsenal holandés. Ni siquiera los holandeses adoptan el AR-10 y las ventas internacionales son escasas. En este momento, ArmaLite solo está vendiendo realmente el rifle de supervivencia acuático AR-5, por lo que aumentan las presiones de ingresos.

ArmaLite otorga licencias de los diseños AR-10 y AR 15 a Colt Firearms. Robert Fremont, un jugador clave en el equipo de diseño de los modelos de rifle AR-10 y AR 15, deja ArmaLite por Colt Firearms para ayudar con el desarrollo continuo del rifle AR. ArmaLite lanza el rifle de supervivencia AR-7. El AR-7 era un rifle calibre .22 largo destinado al mercado civil, aunque varias organizaciones militares de todo el mundo lo compraron.

Colt Firearms vende los primeros rifles AR 15 a la Federación de Malaya, que más tarde se conocerá como Malasia.

Eugene Stoner deja ArmaLite para trabajar como consultor de Colt Firearms. En este punto, ArmaLite estaba fuera del negocio AR-15 & # 8211 por el momento. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos prueba el rifle AR 15 y compra 8.500 rifles.

La Fuerza Aérea estandariza el AR 15 y designa el rifle M-16. La Fuerza Aérea compra 85.000 rifles. También este año, el Ejército de Estados Unidos compra 85.000 rifles M-16 más.

En ese momento, el M-16 se había convertido en el rifle de servicio principal de los militares, con más de 300,000 comprados a Colt, ahora conocida como Colt & # 8217s Inc., División de Armas de Fuego.

ArmaLite se vende a una empresa filipina, Elisco Tool Manufacturing Company.

Elisco Too Manufacturing Company pone fin a las operaciones de ArmaLite en los EE. UU.

Colt pierde el contrato con el gobierno para suministrar rifles M-16 a los militares.

Jim Glazier y Karl Lewis de Lewis Machine and Tool Company (LMT), que operan una nueva entidad llamada Eagle Arms, comienzan a producir rifles AR-15 completos para el mercado de consumo. En ese momento, muchas de las patentes anteriores relacionadas con el rifle AR 15 habían expirado, lo que abrió el mercado para rifles completos tipo AR-15.

Colt, ahora conocida como Colt & # 8217s Manufacturing Company, Inc., entra en procedimientos de quiebra del Capítulo 11 y un período de litigio.

Mark Westrom compra Eagle Arms. Colt gana un contrato para suministrar 19.000 variantes de carabina M-4 del M-16 al Ejército de EE. UU. Y al Comando de Fuerzas Especiales.

Westrom y Eagle Arms compran los derechos de la marca ArmaLite. Dentro de un año, ArmaLite producirá el rifle AR-10B, calibrado en .308. Durante este período, Knight's Manufacturing produjo un rifle derivado del AR-10, el SR-25. Colt gana otro contrato por 16.000 carabinas M-4.

Colt's recupera el contrato de adquisición de rifles militares M-16 con un pedido inicial de 32.000 rifles M-16. Sigue una orden adicional para actualizar 88,000 rifles M-16 A1 a la configuración A2.

2009 – 2011

Con el apoyo de la National Shooting Sports Foundation (NSSF), el término Modern Sporting Rifle gana popularidad como un nombre más descriptivo para los rifles de estilo AR.

Rifle AR 15 Actualidad

Según el último recuento, 16.973.489.012 empresas fabrican rifles de estilo AR. En realidad, perdí la cuenta en poco más de 12 millones, por lo que este número es más una estimación. Cualquiera que sea la cifra real, es mucho.

Dejando de lado las bromas, el rifle AR 15 se ha convertido en la plataforma de rifle de uso general más popular desde, bueno, desde siempre.

Recursos de rifle AR 15:

    : http://tiny.cc/faluay: http://goo.gl/1QHVyA: http://goo.gl/2RBX5D: http://tiny.cc/g9luay
  • Mejores estuches de rifle AR 15: http://tiny.cc/kbmuay

Sobre Tom Mchale

Tom McHale es el autor de la Guías increíblemente prácticas serie de libros que guía a tiradores nuevos y experimentados por igual de una manera divertida, accesible y práctica. También puede encontrarlo en Google+, Facebook, Twitter y Pinterest.


Este ayudante médico salvó a sus marines a pesar de recibir 4 disparos.

Publicado el 08 de junio de 2021 23:10:39

Poco después de alistarse en la Marina en 1963, Robert Ingram contrajo neumonía mientras estaba en el campo de entrenamiento y fue enviado al hospital para su recuperación.

Mientras estaba en el dispensario, se produjo un brote de meningitis espinal. Ingram observó y admiró cómo los miembros del cuerpo trataban a sus pacientes con tanta dedicación. Tan pronto como Ingram estuvo sano, solicitó un cambio de tasa (ocupación) a la de un ayudante médico del hospital.

Después de obtener su caduceo, Ingram fue asignado al 1er Batallón 7mo Marines, donde se ofreció como voluntario para la compañía & # 8220C & # 8221 - mejor que como & # 8220Suicide Charley. & # 8221

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A los 7 meses de su gira, estalló una intensa batalla contra docenas de tropas del NVA y el pelotón de Ingram & # 8217 fue duramente golpeado.

En una salvada durante la batalla, Ingram se arrastró por el terreno marcado por las bombas para alcanzar a un Marine derribado cuando una bala le atravesó la mano.

Al escuchar las llamadas desesperadas de un miembro del cuerpo médico, Ingram se recompuso y reunió municiones de los muertos. Mientras pasaba de un paciente a otro, reabasteció a los miembros de su escuadrón al pasar junto a ellos.

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Continuando con su avance, Ingram sufrió varias heridas de bala pero continuó ayudando a sus hermanos heridos. Durante casi ocho horas, bloqueó el dolor severo mientras avanzaba para salvar a sus marines.

El 10 de julio de 1998, Ingram recibió la Medalla de Honor por sus heroicas acciones del presidente Bill Clinton.

Recipiente de la Medalla de Honor Robert Ingram en su ceremonia. (Captura de pantalla de YouTube)

Vea el video de Medal of Honor Book & # 8216s a continuación para ver a Doc Ingram revivir su épica historia por sí mismo.

Artículos

Este día en la historia: 15 de noviembre

En este día, 15 de noviembre ...

2019: el confidente de Trump y agente republicano Roger Stone es declarado culpable de los siete cargos de obstrucción, manipulación de testigos y hacer declaraciones falsas al Congreso en un caso derivado de la investigación sobre Rusia del ex fiscal especial Robert Mueller.

  • 1777: El Segundo Congreso Continental aprueba los Artículos de Confederación.
  • 1806: Explorer Zebulon Pike ve la cima de la montaña ahora conocida como Pikes Peak en el actual Colorado.
  • 1864: Durante la Guerra Civil, las fuerzas de la Unión lideradas por el mayor general William T. Sherman comienzan su "Marcha hacia el mar" desde Atlanta, la campaña terminaría con la captura de Savannah el 21 de diciembre.
  • 1937: En el Capitolio de los Estados Unidos, los miembros de la Cámara y el Senado se reúnen en cámaras con aire acondicionado por primera vez.
  • 1959: Cuatro miembros de la familia Clutter de Holcomb, Kansas, son encontrados asesinados en su casa. (Los ex convictos Richard Hickock y Perry Smith serían condenados por los asesinatos y colgados en un caso que se hizo famoso por el libro de Truman Capote "A sangre fría").
  • 1966: El vuelo de Gemini 12, la misión final del programa Gemini, finaliza con éxito cuando los astronautas James A. Lovell y Edwin “Buzz” Aldrin Jr. aterrizan a salvo en el Atlántico después de pasar cuatro días en órbita.
  • 1982: Los servicios funerarios se llevan a cabo en la Plaza Roja de Moscú para el presidente soviético Leonid I. Brezhnev.

  • 1984: Stephanie Fae Beauclair, la bebé conocida públicamente como "Baby Fae" que había recibido un corazón de babuino para reemplazar el suyo deformado congénitamente, muere en el Centro Médico de la Universidad de Loma Linda en California tres semanas después del trasplante..
  • 1998: Kwame Ture, el activista de derechos civiles anteriormente conocido como Stokely Carmichael, muere en Guinea a los 57 años.
  • 2008: Los líderes mundiales que luchan contra una crisis económica acuerdan en Washington señalar los puntos débiles regulatorios y de inversión de riesgo con la esperanza de evitar futuras crisis financieras.
  • 2008: Un incendio forestal destruye casi 500 casas móviles en Los Ángeles.
  • 2013: El alcalde de Toronto, Rob Ford, promete llevar al Concejo Municipal a los tribunales después de que votara abrumadoramente para despojarlo de algunos de sus poderes sobre el consumo de drogas admitido, el consumo de alcohol en público y su comportamiento cada vez más errático.

El ex presidente de Zimbabue, Robert Mugabe (Foto AP / Tsvangirayi Mukwazhi, archivo)


Ernst Udet: El ascenso y la caída de un as alemán de la Primera Guerra Mundial

Ernest Udet en la cabina de su Udet U 12 "Flamingo", un avión diseñado específicamente para sus espectaculares actuaciones en espectáculos aéreos.

Bundesarchiv Bild 102-15679 Foto Georg Pahl

El segundo as con mayor puntuación de Alemania en la Primera Guerra Mundial, el colorido y bullicioso Ernst Udet, tuvo una de las carreras de vuelo más notables de la primera mitad del siglo XX.

En una pálida mañana de diciembre de 1915, un monoplano solitario Fokker Eindecker navegó por encima de las nubes en busca de presas en el sector de los Vosgos del frente occidental. Su joven e inexperto piloto alemán, con la cara engrasada para protegerse del frío, se sentía cómodo con su grueso traje de vuelo y botas forradas de piel de oveja. Con los ojos alerta, escaneó cuidadosamente la vasta extensión de cielo azul aparentemente vacío. De repente, un destello plateado llamó la atención del piloto, que se movía hacia él desde el oeste. Fue el enemigo.

En lugar de maniobrar por encima y por detrás de su oponente, el piloto novato olvidó todo su entrenamiento de combate y simplemente voló de frente hacia el avión que se aproximaba. A medida que el enemigo se acercaba, el alemán lo reconoció como un Caudron G.IV francés, una máquina de aspecto extraño con una sección de cola de celosía de doble brazo y una bañera truncada entre el avión y los dos motores que transportaban al piloto y al observador.

Cuando el piloto alemán alcanzó el botón de disparo del joystick, se le secó la boca ante la perspectiva de su primera batalla aérea. Los franceses volaron directamente hacia él, acercándose tanto que la cabeza del observador era claramente visible. El piloto alemán posó el pulgar sobre el botón de disparo, con los músculos tensos. El momento de la verdad: matar o morir.


En diciembre de 1915, un joven Udet experimentó su primer combate uno contra uno mientras volaba este monoplano Fokker Eindecker E.I, cuyos resultados fueron humillantes. (O'Brien Browne)

Pero cuando los dos aviones se acercaron a quemarropa el uno del otro, un miedo paralizante se apoderó del joven alemán y se quedó paralizado. Miró a su oponente, indefenso. Un segundo después, escuchó ruidos de estallido y sintió a su Fokker estremecerse. Algo golpeó con fuerza contra su mejilla y sus gafas volaron. Tenía la cara salpicada de cristales rotos y la sangre le corría por la mejilla. Con el observador francés todavía disparando, el alemán se zambulló en una nube cercana y cojeó de regreso a su aeródromo. Una vez curadas sus heridas, se encerró en su habitación y pasó una noche sin dormir reprendiéndose por cobardía y estupidez.

Ese fue el comienzo desfavorable de una de las carreras de vuelo más notables de la primera mitad del siglo XX. El joven piloto & # 8217s nombre era Ernst Udet, y más tarde se convertiría en el segundo as con mayor puntuación de Alemania en la Primera Guerra Mundial, un talentoso y célebre piloto de acrobacias entre guerras y un general en Adolf Hitler & # 8217s Luftwaffe. La suya fue una vida bulliciosa y colorida, un período aventurero de décadas que finalmente terminaría en tragedia.

Un domingo de abril de 1896, Paula Udet dio a luz a un hijo, Ernst. Era lo que los alemanes llaman un Sonntagskind (& # 8216Sunday & # 8217s Child & # 8217) & # 8211 afortunado, feliz y despreocupado. Cuando Udet todavía era un bebé, su familia se mudó a la ciudad bávara de Munich, donde a los habitantes les encantaba comer, beber jarras de cerveza, cantar y bailar. Sonntagskind crecer.

En la escuela, Udet mostró una mente rápida y ágil. Pero sus ojos se pusieron vidriosos cuando se enfrentó a los detalles y la rutina. Le encantaba hablar y se llevaba bien con todo el mundo a pesar de que no le gustaba la autoridad.

Desde el principio, Udet estuvo fascinado con las máquinas voladoras. Con sus amigos de la escuela, construyó y voló modelos de aeroplanos y ayudó a fundar el Aero-Club de Munich en 1909. Los niños a veces se reunían alrededor del cercano Otto Flying Machine Works para ver cómo se construían y probaban aviones, y visitaban una unidad de globos del ejército para quedarse boquiabiertos. en vuelos de entrenamiento. Finalmente, el ardiente deseo de volar de Udet lo llevó a construir un planeador de tamaño completo con un amigo. Era un artilugio desgarbado de bambú y lona, ​​y cuando Udet intentó volarlo desde la cima de una colina, simplemente logró romperlo en pedazos. Finalmente llegó al cielo en 1913 cuando un piloto de pruebas que trabajaba para Otto Works lo llevó en un monoplano Taube. Udet estaba extasiado.


En 1909, una fascinación por el vuelo llevó a un Udet de 13 años a experimentar con su propio planeador de fabricación casera, los resultados fueron menos que estelares. (Ullstein Bild a través de Getty Images)

Pero cualquier sueño que Udet pudiera haber tenido sobre una carrera como piloto fue casi barrido por una avalancha de eventos. En julio de 1914, Gavrilo Princip, un nacionalista serbio, disparó y mató al archiduque Franz Ferdinand de Austria y a su esposa en Sarajevo, lo que provocó la invasión de Serbia por Austria, que desencadenó la Primera Guerra Mundial. El 2 de agosto de 1914, Udet intentó enlistarse en el ejército, pero fue rechazado porque, con poco más de 5 pies de altura, era demasiado bajo.

Sin desanimarse, Udet decidió unirse al 26º Regimiento de Reserva de Württenberg como piloto de despacho. El regimiento lo dejó entrar porque podía proporcionar su propia motocicleta. Durante sus carreras, Udet a menudo se codeaba con los pilotos, lo que ayudó a reavivar su interés por volar. Cuando el ejército terminó su programa de motociclistas voluntarios, Udet decidió intentar hacerlo como piloto. Pagó 2.000 marcos por lecciones de vuelo en Otto Works y recibió su licencia en abril de 1915.

Udet fue enviado a Flieger Abteilung (A) 206, una unidad de observación de artillería biplaza, donde su estilo agresivo y su entusiasmo por la batalla dieron como resultado su rápido ascenso a Unteroffizier (sargento de personal) y trasladado a Flieger Abteilung 68 (Florida. Abt. 68), volando el nuevo caza Fokker E.III Eindecker. Aunque desplegado en pequeñas cantidades, el E.III era en ese momento el avión más mortífero de los cielos. Era lento y no particularmente ágil, pero tenía una característica vital de la que carecían los aviones aliados: una ametralladora sincronizada para disparar a través de la hélice. El E.III produjo terror entre los pilotos aliados fuera de toda proporción a sus capacidades, creando lo que se conoció como el & # 8216Fokker Scourge & # 8217, hasta los cazas aliados más avanzados, como el ágil Nieuport 11 francés y el Airco DH británico & # 8217s. .2, inclinó la balanza a favor de los Aliados & # 8217.

Fue con Florida. Abt. 68 que Udet vivió su primer combate individual humillante con el francés Caudron. But after a period of intense soul-searching, Udet determined that he would succeed as a fighter pilot. He had his squadron’s mechanics construct a model of a French plane against which Udet could fly practice attacks, honing both his shooting and combat flying skills. The additional training soon paid off.

On March 18, 1916, Udet received a report of two French airplanes flying near Mülhausen. He climbed into the cockpit of Fokker’s latest fighter–the D.III, a biplane–and began searching for the enemy. He soon found them–not just two as reported, but 22 machines of various makes.

This time Udet kept his head, positioned himself above and behind his targets and carefully selected a victim. Then he dived to the attack, the wind humming through the bracing wires as he gave the engine full throttle. His target, a Farman F.40 bomber, grew large in his gunsight, but Udet held his fire. When he was only a few meters away, he pumped a short burst into the French plane, which began to spit fire. As he climbed, Udet watched the Farman falling, a ball of flame and smoke. To his horror, the observer tumbled out, a tiny black object hurtling earthward.


Newly promoted Leutnant der Reserve Udet waits for his mechanics to pour boiling water into the radiator of his Albatros D.III, 1941/16, before taking off from Jasta 15’s airfield at Habsheim in January 1917. After landing the radiator was drained to keep it from freezing in the radiator. (Roger Viollet via Getty Images)

That March 18 confrontation was Udet’s first confirmed victory, sweetened by the award of the Iron Cross, First Class. The fighter flight of Fl. Abt. 68 was redesignated Kampf Einsitzer Kommando Habsheim, and on September 28 it was reorganized as Jagdstaffel 15.

Udet’s second victory was a Bréguet-Michelin bomber, brought down during a massive bombing raid on Oberndorf by French and British units, escorted by four Nieuports of the American volunteer Escadrille N.124, on October 12. He finished his score for 1916 with a Caudron G.IV on December 24.

In January 1917, Udet was promoted to Leutnant der Reserve. Then he and his squadron received the latest fighter hot off the production lines, the Albatros D.III. With its sleek and sturdy plywood fuselage, powerful 160-hp Mercedes engine and twin Spandau machine guns firing through the propeller arc, the D.III was the ultimate fighter at this stage of the war. Along with this new fighter came orders for a new home for Jasta 15 in a more active sector of the front, in the Champagne. Stationed across the lines opposite Udet’s squadron was one of the most famous French fighter squadrons of the entire war, Escadrille N.3, Les Cicognes (‘Storks’), which boasted France’s leading ace, Georges Guynemer.

The combination of a new fighter and a new posting to a part of the line offering more targets resulted in Udet’s steadily increasing his score. On February 20, he forced down a Nieuport 17 into the French lines. Its pilot, Sergeant Pierre Cazenove de Pradines of N.81, survived to eventually become a seven-victory ace. On April 24, Udet shot down a Nieuport fighter, which burst into flames after a short dogfight, and he destroyed one of the new Spad VII fighters on May 5.

Personal gain, however, came at personal loss. Six of the original pilots who had been there at the formation of Jasta 15–Udet’s closest comrades, plus the commanding officer Oberleutnant (1st Lt.) Max Reinhold–were killed either in combat or in crashes. Udet often had the sad task of sending letters of condolence to the family members. ‘I’m the last of Jagdstaffel 15,’ Udet wrote to Oberleutnant Kurt Grasshoff, a friend who was commanding officer of Jagdstaffel 37, ‘the last of those who used to be together at Habsheim. I should like to move to another front, to come to you.’ Clearly, for the 21-year-old ace, the war was becoming a grim affair.

Shortly after writing that, Udet was involved in one of the most famous air duels of World War I. While balloon hunting on a solo patrol, he watched as a small, rapidly moving dot approached him. Seconds later Udet recognized the stub nose of a Spad VII and hunched down in his seat, readying himself for a fight. The two enemy pilots dashed head-on at each other, then banked, each trying to get onto his opponent’s tail. The planes twisted and turned, neither pilot at first able to get off a good burst. Soon Udet realized that this Frenchman was no novice but a skilled pilot, for with every trick Udet tried–half loops, slip-sideslips, sharp banks–the surprising Spad stuck determinedly to him, getting off short, well-aimed bursts in the process.

During one pass, Udet glanced at his enemy and saw a pale, drawn face and the word Vieux written in black on the fuselage. Udet’s heart rose into his throat. Vieux Charles was the name given to all of Georges Guynemer’s aircraft–Udet was seemingly locked in a duel-to-the-death with the famed French pilot. Suddenly, a stream of bullets ripped into Udet’s top wing, but he cut away and after a few more turns had the French ace in his sights. Udet squeezed the firing button, but his guns remained silent. They were jammed. Frantically, he pounded them with his fist just as Guynemer flew by overhead. Guynemer came on again, almost upside down now, but instead of sending a blast of lead into his helpless opponent, he stuck out a gloved hand, waved and then disappeared to the west. To the end of his life, Udet never forgot that act of chivalry.

At the beginning of summer 1917, Udet was scoreless so far for that year, despite flying almost daily patrols. But on June 19 his long-awaited transfer came, removing him from the unit in which he had lost so many friends and moving him to Jasta 37, several miles behind the lines. This fresh location did him good, and he brought his score up to nine by the end of August. In November, more honors came to him: On the 7th, he was made commander of Jasta 37 when Grasshoff was transferred to command Jasta 38 in Macedonia, and Udet received the coveted Knight’s Cross of the Order of Hohenzollern.

Udet proved to be a good leader. He spent long hours training novice pilots in the art of air fighting and, like many successful aces, emphasized good marksmanship over flashy stunt flying. He was easygoing, boisterous and loved drinking until late at night and chasing women. He enjoyed the star status that came with being a pilot and often dressed in a dapper style, a cigarette usually poised carefully in one hand. He still displayed the disdain for authority and routine that had characterized him as a child. And he enjoyed being curt and cheeky to pompous officers, his ranking position and success as a fighter pilot usually saving him from reprimand. By year’s end, he was a 16-victory ace and a highly decorated pilot.

In early 1918, Udet was visited by a small, slim man with a delicate face and soft voice, Manfred Freiherr von Richthofen, Germany’s ace of aces–known to later generations as the ‘Red Baron.’ Richthofen, always on the lookout for bright and aggressive pilots, asked Udet if he would like to join his Jagdgeschwader I (JG.I). Without a moment’s thought Udet said, ‘Ja, Herr Rittmeister.’ The great ace shook his hand and left. In a later meeting with Richthofen, Udet learned that he was to take command of Jasta 11–Richthofen’s old command. Flabbergasted, Udet again accepted.

As Udet settled into his new post, the air service was gearing up for the German army’s last great offensive of the war. Code-named ‘Operation Michael,’ it was a desperate attempt to defeat Britain and France before the arrival en masse of the Americans, who had declared war on Germany in April 1917. Jasta 11 was equipped with the latest from the Fokker factories, the highly maneuverable, rapid-climbing triplane. Udet immediately liked this fighter, sensing that its lightning-quick turns would be indispensable in a tight dogfight.

After joining Jasta 11, Udet began flying multiple patrols daily, although he was increasingly troubled by an intense pain in his ears. Nevertheless, he pushed his victory score up to 23 before the pain became so intolerable that Richthofen ordered him to take sick leave. This time off was vital for Udet’s war-shattered nerves. Despite a doctor’s warning that he would never fly again, Udet’s ears began to improve. In addition, he received news that he had been awarded one of Germany’s highest military awards, the Ordre Pour le Mérite, generally referred to by its nickname, the ‘Blue Max.’ That honor was marred, though, by word that Richthofen had been lost in combat on April 21. Shaken by the death of the man whom he later described as ‘the greatest of soldiers’–a man many had believed was indestructible–Udet returned to the front on May 20, taking command of Jasta 4 of JG.I.

Despite the remarkable early successes of Operation Michael, which had seen German storm troopers advance up to 40 miles against the British and French, the war was still far from won. When Udet returned to his unit, the conflict was entering its last, dreadful months, which would see some of the most intense fighting of the entire war. His unit was now equipped with the formidable Fokker D.VII, the plane generally considered the finest fighter of WWI.

During the spring and early summer, Udet’s score rose to 35. The charmed life of this Sunday’s Child was again apparent when he took off on the morning of June 29 to intercept a French Bréguet two-seater, which was directing artillery fire over the lines. A few days before, in a fit of arrogance and impertinence, Udet had had his Fokker painted with a candy-striped upper wing and a red fuselage with ‘Lo’–the nickname of his girlfriend Lola Zink–written on it in big white letters. On the tail was the phrase, ‘Du doch nicht!‘ (‘Certainly not you!’), a taunt and challenge to Allied pilots.

Udet approached the Bréguet with great skill and precision. He fired at the observer, who sank into his cockpit. Now Udet casually swung around for a side shot at the helpless Bréguet, targeting the engine and pilot. Suddenly the observer sprang up and manned his machine gun, sending a blistering spray of bullets into Udet’s Fokker, slugs slamming into his machine gun and gas tank and shredding the controls. Udet reared away but soon found that his plane was crippled–it would only fly in circles. By accelerating whenever he pointed eastward, Udet slowly began working his way back to the German lines.

Suddenly the Fokker nosed down into a spin from which Udet could not pull out. He was wearing one of the new Heinecke parachutes that German pilots were just being equipped with, and he stood up in the cockpit to jump. As he did so, a rush of wind knocked him backward. But instead of tumbling into the wide-open sky, Udet to his horror realized that his parachute harness was caught on the rudder. Frantically, he struggled with the harness as the earth spun closer. With a final superhuman effort he yanked himself free and floated down into no man’s land. He quickly scrambled back to the German lines and, taking his harrowing experience in stride, was flying again that same afternoon. The next day he shot down a Spad fighter for his 36th victory.

On July 2, JG.I had its first encounter with the U.S. Army Air Service and shot down two Nieuport 28s of the 27th Aero Squadron. One of the pilots, 2nd Lt. Walter B. Wanamaker, was brought down injured by Udet, who gave him a cigarette and chatted with him until the medics arrived. On a whim, Udet cut the serial number, N6347, from the rudder of Wanamaker’s plane. When the two met again at the Cleveland Air Races on September 6, 1931, Udet returned the trophy to his former opponent. It can still be seen at the U.S. Air Force Museum in Dayton, Ohio.


On July 2, 1917 Udet brought down a Nieuport 28 flown by 2nd Lt. Walter B. Wanamaker. Fourteen years later at the 1931 Cleveland Air Races they met again, Udet returning the fabric trophy he had taken from Wanamaker’s fighter. (National Museum of the U.S. Air Force)

Udet was one of the lucky ones. Hauptmann (Captain) Wilhelm Reinhard, commander of JG.I after Richthofen’s death, was killed on July 3 when the wing of a Dornier D.I parasol monoplane he was test-flying collapsed. Udet’s new commander was the 21-victory ace and Ordre Pour le Mérite recipient Oberleutnant Hermann Göring.

By this time the war was going badly for the Germans. Due to the British naval blockade, Germany was suffering from food and raw material shortages. The German air force was hampered by a lack of fuel, equipment and new recruits. The Allies, on the other hand, bolstered by Britain’s wealthy colonies and America’s industrial might, were sending ever greater numbers of airplanes into the skies. ‘The war gets tougher by the day,’ Udet wrote. ‘When one of our aircraft rises, five go up on the other side.’ If an Allied plane fell behind the German lines, it was immediately pounced upon by mechanics who would strip away its shiny brass and steel instruments.

These difficulties seemed to spur Udet on to new heights of achievement. Between July 1 and September 26, he downed 26 Allied aircraft, bringing his total to 62. During his last air battle, in which he brought down two Airco DH.9 bombers, he was hit in the thigh. He was still recovering from that wound when the war came to an end on November 11, 1918.

The pace of Udet’s life did not let up with the war’s end. He married his girlfriend Lola Zink in 1920 and continued to fly as often as he could, usually as a barnstormer and stunt flier. Eager to make money and never at a loss for new ideas, he founded the Udet-Flugzeugbau in 1922, a company that produced streamlined racers and stunt aircraft.

During the 󈧘s Udet flew in airshows and races, performing throughout Latin America and Europe. Given its founder’s flying skills and flair for publicity, Udet-Flugzeugbau experienced modest growth–but during that same period Udet’s flamboyant lifestyle flourished. He became a well-known womanizer and a hard drinker, a party boy who loved to dine and share a laugh with an international group of friends. He spent money as quickly as it came in. He enjoyed the company of movie stars, film producers and other public figures. Flying always remained his greatest passion, but his independent nature and disdain for routine led to the breakup of his marriage in 1923 and his leaving the company to become a professional stunt flier.

In a Germany wracked by depression and the ignominy of defeat, torn between Communists and the rising Nazi party, Udet was a bright star and a war hero. He was also an extraordinarily gifted pilot, possessing a marvelous sense of touch. One of his favorite crowd-pleasing stunts was to fly very close to the ground, dipping one wing low and snatching a handkerchief from the ground with his wingtip. He also excelled at corkscrew spins, breakneck dives and flying under bridges.

In the 󈧢s he made a host of flying films, low on plot but featuring thrilling footage showcasing his flying abilities. Udet filmed and flew in Africa and Greenland. In 1931 he thrilled crowds at the Cleveland National Air Races, where he met–and shared a shot of illegal booze with–America’s number one ace, Captain Eddie Rickenbacker. Udet’s U-12 Flamingo, a wood-body, slow-moving biplane, was no match for the sleek metal craft of his competitors, but the German pilot’s impressive flying skills stole the show.

This was probably the happiest time of Udet’s life. He was reeling in money. His autobiography, Mein Fliegerleben (English title: Ace of the Iron Cross), was a hit, selling more than 600,000 copies by the end of 1935. He was arguably the most famous stunt pilot of his day.

His own situation, however, contrasted sharply with the turn of events inside Germany. In 1933 Hitler had assumed dictatorial powers and ruthlessly began reorganizing the nation according to his National Socialist doctrines. Udet ignored politics and despised the Nazi party’s brutality, intolerance and authoritarianism, but he was proud to be a German and was proud of his war service. He listened with interest when Hermann Göring spoke to him of plans to rebuild Germany’s air force–which had been banned after World War I by the Versailles Treaty. In 1934, Udet taught Aviation Minister Erhard Milch to fly. And as the top pilot in the country, Udet’s opinion was considered quite significant when matters of aviation policy were discussed. It was flattering to be listened to by those in positions of authority.

In 1934 Udet made the difficult decision to join the new Luftwaffe. Whatever his misgivings about the Nazis, he realized that they had an iron grip on power in his country. Patriotism, the challenge of rebuilding the air force he had so loved, plus a sense of stability and security offered by the prospect of a normal job, all played a part in helping him make up his mind.


Reichsmarschall Herman Göring (left) and Udet, head of the technical office of the air ministry, observe aerial maneuvers by the new Luftwaffe on June 16, 1938. (Ullstein Bild via Getty Images)

He was promoted rapidly from Oberstleutnant (lieutenant colonel) to Oberst (colonel) and then inspector of fighter and dive-bomber pilots. In the summer of 1936 Udet was pressured by Göring into becoming the head of the technical office of the Reich’s air ministry, a position of weighty organizational responsibilities. Despite his new duties, Udet, who had always shunned paper pushing, seemed able to find the time to test-fly the industry’s newest designs, such as the Messerschmit Bf-109, as well as the latest from Focke Wulf and Heinkel.

On the eve of World War II, Udet was again promoted, this time to Generalluftzeugmeister, or chief of armaments procurement. Now he was in control of more than 4,000 personnel and had to make a host of daily decisions regarding research and development, supply, financial matters, production of equipment and many other things–on the whole, a job for which he was temperamentally unsuited. When the war started, the strain of his office weighed heavily upon him.

Just before the German invasion of France, American reporter William Shirer interviewed Udet, finding him a likable fellow who ‘has proved a genius at his job.’ But Shirer was amazed that a party boy such as Udet had risen so high in the Luftwaffe hierarchy. The reporter astutely speculated that if American businessmen knew of Udet’s somewhat Bohemian life-style, ‘they would hesitate to trust him with responsibility.’

Udet was not adept at the political intrigue that characterizes all bureaucracies. Increasingly, he was outmaneuvered by his onetime friend Erhard Milch. Ambitious and scheming, Milch resented Udet’s special relationship with Göring and craved the power and prestige attendant on Udet’s job.

Nevertheless, Udet continued to reap honors from Hitler, who was most likely unaware of the interdepartmental in-fighting. On June 21, 1940, Udet was one of the few people who witnessed the French surrender to the Germans. A month later, he was awarded the Knight’s Cross of the Iron Cross and promoted to Generaloberst (colonel general).

But Udet apparently found little enjoyment in his new position. Friends noticed that the once jovial playboy had grown serious and thoughtful as his responsibilities increased. More and more Udet complained of sleeplessness and depression. He was also overweight, and his smoking, drinking and eating were out of control.


Following Udet’s suicide on November 17, 1941, A Luftwaffe honor guard—including ace Major Adolf Galland at left—escorted his remains to their final resting place. (Ullstein Bild via Getty Images)

Milch continued to work behind Udet’s back, seeking to discredit him in Göring’s eyes. Cuando el Luftwaffe failed to overwhelm the Royal Air Force during the Battle of Britain, Udet’s office was blamed. The invasion of Russia in June 1941 only added to the pressure on him, and he felt increasingly trapped in his job. At the end of August, Udet had a long, private talk with Göring in which he tried to resign. Göring refused, knowing that such a resignation from a top Luftwaffe official would create bad publicity.

Finally, on November 17, 1941, Ernst Udet put a pistol to his head and pulled the trigger. According to Nazi propagandists, the pilot had died heroically while testing a new aircraft. But in reality, life had simply lost all of its fun, adventure and charm for this Sunday’s Child.

This feature was originally published in the November 1999 issue of Historia de la aviación. For more great stories subscribe to Historia de la aviación revista hoy!


1. Mary Frances Creighton and Everett Appelgate

This is definitely one of the strangest killing pairs on the list!

Mary Frances Creighton, her husband, John Creighton, and their daughter, Ruth, moved to Baldwin, New York, where they met a couple, Everett and Ada Appelgate. The families started living together because it was the Great Depression, and money was scarce.

During this time Everett started to seduce the teenage Creighton daughter. De acuerdo a Noticias diarias de Nueva York, he would take her on drives, and the pair were reported to have started a sexual relationship. There is some confusion surrounding the circumstances of the death of Appelgate’s wife, Ada, but in 1936 both Appelgate and Mary Creighton were tried for poisoning her.Both were found guilty and executed by the electric chair.

Their romantic link to each other, if any, and their motives for both wanting Ada dead remain unclear, but because they were convicted together, they deserve a spot on our list. Interestingly, prior to this murder, Mary also stood trial for the death of her brother, Ray Avery (who died of arsenic poisoning), as well as her mother-in-law, but she was acquitted of both charges.


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