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Boeing 314 Clipper - Historia

Boeing 314 Clipper - Historia


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314 Yankee Clipper

Fabricante: Boeing Aircraft

Primer vuelo: 1938

Tipo: Barco volador

Planta de energía: 4 1200HP Wright GR 2600

Envergadura: 1521 pies

Longitud: 106 pies

Techo: 13.000

Alcance: 3500 millas

Velocidad máxima: 193 MPH

Peso: 82,500 (bruto)


Pacific Clipper

los Pacific Clipper (registro Civil NC-18609 (A)) fue un hidroavión Boeing 314 Clipper famoso por haber completado el primer vuelo alrededor del mundo de Pan American World Airways entre diciembre de 1941 y enero de 1942; también fue el primer vuelo de un avión comercial en dar la vuelta al mundo. [1]

Pacific Clipper
Pacific Clipper hermana de Boeing 314, el Clipper de California frente al astillero Cavite Navy Yard, Filipinas, 1939-1941.
Otros nombres) Clipper de California
Escribe Boeing 314
Registro NC-18609 (A)
Propietarios y operadores Pan American World Airways
Destino Retirado

los Pacific Clipper Al principio se le dio el nombre de otro Boeing 314 más antiguo, el Clipper de California mientras que el original Clipper de California (NC18602) se trasladaba al servicio Atlántico de Pan Am. [2]

El 2 de diciembre de 1941, el Pacific Clipper partió de la base de Pan Am en Treasure Island, San Francisco, para su servicio de pasajeros programado a Auckland, Nueva Zelanda. [3] [4] Cambió el nombre del Pacific Clipper, [ aclaración necesaria ] aterrizó en la base de hidroaviones LaGuardia Field de Pan American en la ciudad de Nueva York a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942.

Separado de los Estados Unidos debido al bombardeo de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 y al mando de un valioso activo militar, el capitán Robert Ford recibió instrucciones de quitar las marcas de la compañía, el registro y la insignia del Clipper y proceder en secreto a la Terminal Marítima. LaGuardia Field, Nueva York. [1]

Ford y su tripulación volaron con éxito más de 20.000 millas (32.000 km) [5] desde Auckland. vía

    , Australia, Australia, Java, Ceilán, India británica, Sudán, Congo Belga, Brasil, Trinidad y Tobago
  • Nueva York, llegada el 6 de enero de 1942.

En Surabaya, el Capitán Ford tuvo que repostar con gasolina de grado automotriz, en lugar de su habitual 100 octanos. "Despegamos de Surabaya en los 100 octanos, subimos un par de miles de pies y redujimos la potencia para enfriar los motores", dijo Ford. "Luego cambiamos al gas del automóvil y contuvimos la respiración. Los motores casi saltaron de sus soportes, pero funcionaron. Pensamos que era eso o dejar el avión a los japoneses".

En el camino a Trincomalee, se enfrentaron a un submarino japonés, [1] y Ford tuvo que apretar los aceleradores hacia adelante para salir del alcance de los cañones del submarino. En la víspera de Navidad, cuando despegaron, el aceite negro comenzó a salir a borbotones del motor número 3 y se derramó sobre el ala. Ford apagó el motor y regresó a Trincomalee. Descubrió que uno de los cilindros del motor había fallado.

Cuando el capitán Ford estaba planeando su vuelo desde Bahrein, las autoridades británicas le advirtieron que no volara a través de Arabia. Ford dijo: "Al parecer, los saudíes ya habían atrapado a algunos aviadores británicos que habían sido obligados a bajar allí. Los nativos habían cavado un hoyo, los enterraron hasta el cuello y simplemente los dejaron". Ford voló sobre La Meca porque los saudíes no tenían armas antiaéreas.

Un gerente del aeropuerto Panamericano y un oficial de radio habían sido enviados a reunirse con el Clipper en Leopoldville. Cuando Ford aterrizó, le entregaron una cerveza fría. Ford dijo: "Ese fue uno de los puntos culminantes de todo el viaje". [6]

Después de estar en el aire más de veinte horas, aterrizaron en el puerto de Natal poco antes del mediodía. Mientras esperaban que se completaran los trámites migratorios necesarios, las autoridades brasileñas insistieron en que la tripulación desembarcara mientras se fumigaba el interior del avión contra la fiebre amarilla. No fue hasta después de su partida que la tripulación hizo un descubrimiento desagradable. Faltaban la mayor parte de sus papeles personales y dinero, junto con un mapa militar que el agregado militar estadounidense en Leopoldville le había confiado al navegante Rod Brown, obviamente robado por los "fumigadores" brasileños. [7]

El 30/31 de enero de 1942, el Pacific Clipper transportó al subsecretario de Estado Sumner Welles desde la conferencia panamericana de defensa de emergencia en Río de Janeiro a Miami, cubriendo las 4,350 millas en un récord de 33 horas. El barco camuflado en negro y gris transportaba a 39 pasajeros. [8] Fue en esta conferencia que toda América Latina, excepto Argentina y Chile, rompió lazos con las potencias del Eje.


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El 7 de junio de 1938, el famoso piloto de pruebas Eddie Allen guía el primer Boeing Modelo 314 Clipper en su vuelo inaugural desde la bahía de Elliott. El elegante hidroavión de cuatro motores es uno de seis pedidos por Pan American Airways para establecer un servicio aéreo regular transatlántico. En última instancia, Boeing construiría una docena de aviones gigantes, que entrarían en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. Hecho obsoleto por los aviones de pasajeros más rápidos de la posguerra, el último Clipper superviviente fue desechado en 1951.

El enorme hidroavión fue ensamblado en la Planta 1 de Boeing en el río Duwamish y luego remolcado a la bahía de Elliott para realizar pruebas de vuelo y taxi. Incluso si se giraba en diagonal, su enorme envergadura apenas podía atravesar los soportes de los puentes que cruzaban el río.

El Boeing 314 NX18601 Clipper permaneció en el aire sobre Puget Sound durante 38 minutos en su primer vuelo. Irónicamente, el mismo día en el sur de California, el prototipo de avión de pasajeros terrestre Douglas DC-4E, que finalmente reemplazaría al Clipper, también despegó por primera vez.

Boeing 314 Clipper despega desde Elliott Bay, Seattle, ca. 1938


Boeing 314 Clipper - Historia


1935
Martin M-130 de Pan Am China Podadoras inaugura el primer servicio de pasajeros Pan Pacific, volando desde San Francisco hacia Oriente. Pero incluso cuando entró en servicio, el director ejecutivo de Pan Am, Jaun Trippe, ya estaba comprando un avión mejor y más grande.


1936
31 de julio Pan Am le da a Boeing un pedido de seis B-314 con opción a seis más. El precio de cada avión fue de $ 618,908.00


1939
De enero a junio: Boeing entrega los primeros seis B-314 a Pan Am. Fueron nombrados, en orden de construcción, los Honolulu Clipper, los Clipper de California, los Yankee Clipper, los Atlántico Clipper, los Dixie Clipper, y el Clipper americano.


1941
Se entrega el segundo grupo de seis aviones, los B-314A, pero había llegado la Segunda Guerra Mundial. Como resultado, tres de los seis fueron vendidos inmediatamente a BOAC (British Overseas Airways Corporation) para el esfuerzo de guerra británico. Fueron nombrados. los Berwick, Bangor, y el Bristol. Pan Am tomó posesión de los tres restantes: los Pacific Clipper, los Clipper de Anzac, y el Clipper de Ciudad del Cabo.


1942

Los Clippers entran en la guerra. los Pacific Clipper fue comprado por la Marina de los Estados Unidos. los Yankee Clipper, Dixie Clipper, y el Atlántico Clipper, también fueron comprados por la Marina de los Estados Unidos pero fueron operados por Pan Am. los Clipper de Anzac, Clipper americano, Clipper de Ciudad del Cabo, y el Clipper de California fue a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. y designó C-98. los Honolulu Clipper permaneció con Pan Am viajando entre San Francisco y Honolulu. Los viejos Martin M-130, los famosos China Podadoras y el Clipper filipino, se fue a trabajar para la Marina de los EE. UU.


1945
Después de la guerra, Pan Am decidió no volver a comprar los hidroaviones. Ahora obsoletos, fueron destruidos, vendidos a aerolíneas de nueva creación, incluso a las nuevas World AirwaysO fueron canibalizados por partes. A principios de los años 50, todos los aviones se habían ido. Así terminó la gran era de los hidroaviones.

Un Pan Am 314 Clipper se muestra aquí en el puerto de hidroaviones en Treasure Island, San Francisco (alrededor de 1940). La ciudad de San Francisco vendió la isla artificial a la Marina por un dólar, y se convirtió en el Estación naval de Treasure Island Durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, Treasure Island fue devuelta a la ciudad de San Francisco. De los edificios que se muestran en esta imagen, solo queda el hangar.


Historial operativo [editar | editar fuente]

El primer vuelo 314 en la ruta San Francisco-Hong Kong salió de Alameda el 23 de febrero de 1939 con servicio regular de pasajeros y de correo aéreo extranjero en la ruta # 14 a partir del 29 de marzo. [9] [10] Un viaje de ida en esta ruta tardó más de seis días en completarse. El servicio comercial de pasajeros duró menos de tres años y terminó cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941.

El Yankee Clipper cruzó el Atlántico en una ruta desde Southampton a Port Washington, Nueva York, con paradas intermedias en Foynes, Irlanda, Botwood, Terranova y Shediac, Nuevo Brunswick. El viaje inaugural se produjo el 24 de junio de 1939.

El éxito de los seis Clippers iniciales había llevado a Pan Am a realizar un pedido de seis modelos 314A mejorados que se entregarían en 1941, con el objetivo de duplicar el servicio en las rutas del Atlántico y el Pacífico. Sin embargo, la caída de Francia en 1940 provocó algunas dudas sobre si el servicio del Atlántico podría continuar, el número de pasajeros ya se redujo debido a la guerra, y si España o Portugal se unieran al Eje, los vuelos a Lisboa se verían obligados a detenerse. Pan Am comenzó a considerar reducir su pedido y, en agosto de 1940, llegó a un acuerdo para vender tres de los seis en construcción al Reino Unido. Los aviones iban a ser operados por British Overseas Airways Corporation y estaban destinados principalmente a la ruta Reino Unido - África Occidental, ya que los hidroaviones existentes no podían viajar por esta ruta sin detenerse en Lisboa. La venta generó una pequeña ganancia neta para Pan Am, con un precio de costo más 5%, y proporcionó un enlace de comunicaciones vital para Gran Bretaña, pero fue políticamente controvertida. Para arreglar la venta, el ministro subalterno Harold Balfour tuvo que aceptar el contrato sin la aprobación del gobierno, lo que provocó una severa desaprobación de Winston Churchill y un largo debate por parte del Gabinete sobre la conveniencia de la compra. [11] Churchill más tarde voló en el Bristol y Berwick, [12] que elogió intensamente, [11] lo que se sumó a la fama de los Clippers durante la guerra. [13]

Cuando estalló la guerra en el Pacífico en diciembre de 1941, el Pacific Clipper se dirigía a Nueva Zelanda desde San Francisco. En lugar de arriesgarse a volar de regreso a Honolulu y ser derribado por cazas japoneses, se ordenó que volara hacia el oeste, a Nueva York. A partir del 8 de diciembre de 1941 en Auckland, Nueva Zelanda, el Pacific Clipper cubrió más de 31.500 millas (50.694 km) a través de lugares tan exóticos como Surabaya, Karachi, Bahrein, Jartum y Leopoldville. El Pacific Clipper aterrizó en la base de hidroaviones LaGuardia Field de Pan American a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942, completando el primer vuelo de un avión comercial en dar la vuelta al mundo. [14]

La flota Clipper de Pan Am fue presionada para el servicio militar estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial, y los hidroaviones se utilizaron para transportar personal y equipo a los frentes europeo y del Pacífico. Los aviones fueron comprados por los Departamentos de Guerra y Marina y arrendados a Pan Am por un dólar, con el entendimiento de que todos serían operados por la Marina una vez que los reemplazos de cuatro motores para los cuatro Clippers del Ejército estuvieran en servicio. Solo cambiaron las marcas en el avión: los Clippers continuaron siendo piloteados por sus experimentadas tripulaciones civiles de Pan Am. La carga militar estadounidense se transportó a través de Natal, Brasil a Liberia, para abastecer a las fuerzas británicas en El Cairo e incluso a las rusas, a través de Teherán. El Modelo 314 era entonces el único avión en el mundo que podía cruzar el agua por 2.150 millas terrestres (3.460 km), [15] y recibió la designación militar C-98. Dado que los pilotos y tripulaciones de Pan Am tenían una amplia experiencia en el uso de hidroaviones para vuelos sobre el agua de larga distancia extrema, los pilotos y navegantes de la compañía continuaron sirviendo como tripulantes de vuelo. En 1943, el presidente Franklin D. Roosevelt viajó a la Conferencia de Casablanca en un Boeing 314 Dixie Clipper tripulado por Pan-Am. [12]

Después de la guerra, varios Clippers fueron devueltos a manos de Pan American. Sin embargo, incluso antes de que terminaran las hostilidades, el Clipper se había vuelto obsoleto. La ventaja del hidroavión había sido que no requería largas pistas de hormigón, pero durante la guerra se habían construido muchas de esas pistas para bombarderos pesados. [12] Se desarrollaron nuevos aviones de pasajeros de largo alcance como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4. Los nuevos aviones terrestres eran relativamente fáciles de volar y no requerían los extensos programas de entrenamiento de pilotos exigidos para las operaciones de hidroaviones. Uno de los pilotos más experimentados del 314 dijo: "Estábamos realmente contentos de cambiarnos a DC-4, y yo defendía a diario la eliminación de todos los hidroaviones. Los aviones terrestres eran mucho más seguros. Nadie en el departamento de operaciones tenía idea de los peligros de operaciones de hidroaviones. El principal problema ahora era la falta del muy alto nivel de experiencia y competencia que se requiere de los pilotos de hidroaviones ".

Jubilación [editar | editar fuente]

El último Pan Am 314 en retirarse, el California Clipper NC18602, en 1946, había acumulado más de un millón de millas de vuelo. [17] De los 12 Boeing 314 Clippers construidos, tres se perdieron en accidentes, aunque solo uno de ellos resultó en muertes: 24 pasajeros y tripulantes a bordo del Yankee Clipper NC18603 perdieron la vida en un accidente de aterrizaje en la Base de Hidroaviones de Cabo Ruivo, en Lisboa, Portugal en febrero. 22 de 1943. Entre los pasajeros de ese vuelo se encontraban el destacado autor estadounidense y corresponsal de guerra Benjamin Robertson, quien fue asesinado, y la cantante y actriz estadounidense Jane Froman, quien resultó gravemente herida [18].

El 314 de Pan-Am fue retirado del servicio programado en 1946 y los siete B-314 en servicio fueron adquiridos por la aerolínea de nueva creación New World Airways. Estos estuvieron en el Lindbergh Field de San Diego durante mucho tiempo antes de que finalmente se vendieran como chatarra en 1950. El último de la flota, el Anzac Clipper NC18611 (A), fue revendido y desguazado en Baltimore, Maryland a finales de 1951.

Los 314A de BOAC fueron retirados de la ruta de Baltimore a Bermuda en enero de 1948, reemplazados por Lockheed Constellations que volaban desde Nueva York y Baltimore a Bermuda.


Boeing 314 Clipper - Historia

7 de diciembre de 1941 - 6 de enero de 1942

El primer rubor del amanecer tiñó el cielo del este y envió sus dedos rosados ​​a la cubierta de vuelo del enorme hidroavión de tres colas mientras navegaba por encima del Pacífico Sur. Seis días fuera de su puerto base de San Francisco, el Boeing 314 era parte del nuevo y creciente servicio de Pan American Airways que unía los rincones más lejanos del Océano Pacífico. Con el capitán veterano Robert Ford al mando, el Pacific Clipper, que transportaba a 12 pasajeros y una tripulación de diez, estaba a solo unas horas de aterrizar en el puerto de Auckland, Nueva Zelanda.

La tranquila serenidad de la cabina de vuelo temprano en esta mañana de primavera fue repentinamente destrozada por el crujido de la radio. El operador de radio John Poindexter se colocó los auriculares en los oídos mientras descifraba el mensaje codificado. Abrió los ojos como platos mientras escribía rápidamente los caracteres en el bloc que tenía delante. Pearl Harbor había sido atacado por aviones de guerra japoneses y había sufrido grandes pérdidas. Estados Unidos estaba en guerra. La tripulación atónita se miró entre sí mientras las implicaciones del mensaje comenzaban a surgir. Se dieron cuenta de que su ruta de regreso a California estaba irrevocablemente cortada y no había vuelta atrás. Ford ordenó silencio por radio y luego colocó vigías en la ampolla del navegador. Dos horas más tarde, el Pacific Clipper aterrizó sin problemas en las aguas del puerto de Auckland. La odisea recién comenzaba.

La tripulación recorrió la abrumada sala de comunicaciones de la embajada de Estados Unidos en Auckland todos los días durante una semana esperando un mensaje de la sede de Pan Am en Nueva York. Finalmente recibieron la noticia: debían intentar regresar a los Estados Unidos por el camino más largo: alrededor del mundo en dirección oeste. Para Ford y su tripulación, fue una tarea abrumadora. Enfrentando un viaje de más de 30,000 millas, sobre océanos y tierras que ninguno de ellos había visto nunca, tendrían que hacer toda su planificación y servicio, buscando todos los suministros y equipos que necesitaran, todo esto frente a una Guerra Mundial en erupción en cuyas alianzas y lealtades políticas en muchas partes del mundo eran, en el mejor de los casos, inciertas.

Su primera tarea fue regresar a Noumea, por donde habían venido una semana antes. Debían recoger allí al personal de la estación Panamericana y luego llevarlos a un lugar seguro en Australia. A última hora de la noche del 16 de diciembre, el hidroavión desmayado despegó del puerto de Auckland y se dirigió al noroeste durante la noche hacia Noumea. Mantuvieron silencio de radio y aterrizaron en el puerto justo cuando salía el sol. Ford bajó a tierra y buscó al Gerente de la Estación Panamericana. "Reúna a toda su gente", dijo. "Los quiero a todos en el muelle en una hora. Pueden tener una pequeña bolsa cada uno".

La tripulación se puso a trabajar cargando combustible en el avión, y exactamente dos horas después, con todo el combustible y un barril de aceite de motor, el Clipper despegó y apuntó el morro hacia el sur, hacia Australia.

A última hora de la tarde, la mancha verde oscuro de la costa de Queensland apareció en el parabrisas y Ford inició un suave descenso para desembarcar en el puerto de Gladstone. Después de descargar a sus desconcertados pasajeros, la tripulación se puso a ocuparse de su principal responsabilidad, el Pacific Clipper. El capitán Ford relató: "Me preguntaba cómo íbamos a pagar todo lo que íbamos a necesitar en este viaje. Teníamos dinero suficiente para un viaje a Auckland y de regreso a San Francisco, pero esta era una historia diferente. En Gladstone un Un joven que era banquero se me acercó y de repente me dijo: "¿Cómo te arregla el dinero?". ¡Bueno, estamos en quiebra! Dije. Él dijo: 'Probablemente me fusilarán por esto', pero fue a su banco un sábado por la mañana, abrió la bóveda y me entregó quinientos dólares estadounidenses. Dado que Rod Brown, nuestro navegante, era el único uno con una caja de seguridad y una llave lo pusimos a cargo del dinero. Esos $ 500 financiaron el resto del viaje hasta Nueva York ".

Ford planeaba despegar y dirigirse directamente hacia el noroeste, a través del desierto de Queensland hacia Darwin, y luego volar a través del Mar de Timor hacia las Indias Orientales Holandesas (ahora Indonesia), con la esperanza de que Java y Sumatra permanecieran en manos amigas. Al día siguiente, mientras zumbaban hacia la mañana tropical, la jungla costera dio paso gradualmente a grandes extensiones áridas de praderas y dunas de arena. Spinnifex y árboles de goma cubrían el paisaje hasta el horizonte. Durante todo el vuelo a Darwin, la tripulación no vio un río lo suficientemente grande como para dejar caer el gran hidroavión en caso de que algo saliera mal. Cualquier emergencia los obligaría a aterrizar el avión en el desierto, y su vuelo terminaría.

Se acercaron al puerto de Darwin a última hora de la tarde. Enormes tormentas se extendían por el horizonte y continuos destellos de relámpagos iluminaban la cabina. Darwin, la ciudad más al norte de Australia, estaba más cerca del conflicto que se extendía hacia el sur como un incendio forestal. Una ciudad fronteriza en el más remoto y primitivo de los territorios australianos, era como algo salido de una película del salvaje oeste.Después de que aterrizaron, al equipo de Pacific Clipper se le ofreció un lugar para ducharse y cambiar, para su diversión, su "vestuario" resultó ser un burdel del ejército australiano.

Ford y su tripulación se dispusieron a repostar el avión. Fue un trabajo largo y tedioso. El combustible se almacenó en bidones de cinco galones, cada uno tuvo que ser levantado sobre el ala y vaciado en los tanques era pasada la medianoche antes de que se terminaran. Consiguieron unas horas de sueño intermitente antes del despegue, pero Ford estaba ansioso por ponerse en marcha. Las noticias sobre el progreso de las fuerzas japonesas eran, en el mejor de los casos, escasas. Estaban bastante seguros de que la mayoría de las Indias Orientales Holandesas todavía estaban en manos amigas, pero no podían perder el tiempo.

A la mañana siguiente, temprano, partieron hacia Surabaya, mil cuatrocientas millas al oeste a través del mar de Timor. El sol salió mientras avanzaban zumbando a través del mar turquesa plano, pronto se alzaron las islas orientales del gran archipiélago de Java oriental. Rústicas chozas con techo de paja salpicaban las playas, las islas estaban alfombradas con la exuberante jungla verde de los trópicos.

Surabaya se encontraba en el extremo cerrado de una gran bahía en el mar de Bali. La segunda ciudad más grande de la isla de Java, estaba custodiada por una guarnición británica y un escuadrón de cazas Bristol Beaufort. Cuando el Pacific Clipper se acercó a la ciudad, un solo luchador se levantó para recibirlos momentos después y se le unieron varios más. Las señales de reconocimiento que Ford había recibido en Australia demostraron ser inexactas, y el gran Boeing era un espectáculo desconocido para los pilotos británicos. La tripulación se tensó cuando los cazas se acercaron. Debido a una peculiaridad en los sistemas de radio, podían escuchar a los pilotos británicos, pero los pilotos no podían escuchar al Clipper. Hubo mucha discusión entre ellos sobre si el hidroavión debería ser derribado o permitido aterrizar. Por fin, la tripulación escuchó que el controlador británico les concedía permiso para aterrizar y luego agregaba: "¡Si hacen algo sospechoso, tírenlos del cielo!" Con gran alivio, Ford inició un enfoque muy cuidadoso.

Mientras se acercaban al puerto, Ford pudo ver que estaba lleno de barcos de guerra, por lo que dejó el Clipper en el agua tranquila justo afuera de la entrada del puerto. "Nos dimos la vuelta para regresar", dijo Ford. "Había una lancha que había salido a recibirnos, pero en lugar de darnos un remolque o una línea, se mantuvieron alejados aproximadamente una milla y siguieron haciéndonos señas. Finalmente, cuando nos adentramos en el puerto, se acercaron más. ¡Sacaron que habíamos aterrizado justo en medio de un campo minado, y que no iban a acercarse a nosotros hasta que vieron que lo habíamos atravesado! "

Cuando desembarcaron, la tripulación del Pacific Clipper recibió una desagradable sorpresa y les dijeron que no podrían repostar con gas de aviación de 100 octanos. Lo poco que había estaba severamente racionado y reservado para los militares. Sin embargo, había gasolina para automóviles en abundancia, y Ford era bienvenido a cualquier cosa que necesitara. No tuvo elección. El siguiente tramo de su viaje sería de muchas horas sobre el Océano Índico, y no había esperanzas de repostar en otro lugar. Los ingenieros de vuelo, Swede Roth y Jocko Parish, formularon un plan que esperaban que funcionara. Transfirieron todo el combustible de aviación restante a los dos tanques del fuselaje y llenaron los tanques restantes hasta el límite con la gasolina de menor octanaje para automóviles.

"Despegamos de Surabaya en los 100 octanos, subimos un par de miles de pies y redujimos la potencia para enfriar los motores", dijo Ford. "Luego cambiamos al gas del automóvil y contuvimos la respiración. Los motores casi saltaron de sus soportes, pero funcionaron. Pensamos que era eso o dejar el avión".

Volaron hacia el noroeste a través del estrecho de la Sonda, en paralelo a la costa de Sumatra. Persiguiendo el sol poniente, comenzaron a cruzar la vasta extensión del océano. No tenían cartas o mapas de aviación para esta parte del mundo, la única información de navegación disponible para la tripulación era la latitud y la longitud de su destino en Trincomalee, en la isla de Ceilán (ahora Sri Lanka). Con estos datos, y dibujando de memoria, Rod Brown estaba creando sus propios mapas de Mercator del sur de Asia. Ford no solo estaba preocupado por encontrar el puerto, estaba muy preocupado por perder Ceilán por completo. Se imaginó al Clipper zumbando sobre la India, perdido y con poco combustible, incapaz de encontrar una masa de agua en la que aterrizar.

A medida que se acercaban a la isla, pudieron ver un banco de nubes más adelante. Ford dijo: "Hubo un poco de scud, así que descendimos. Queríamos la máxima visibilidad disponible para permitir la llegada a tierra en el momento más temprano; no queríamos perdernos la isla. De repente, ahí estaba, ¿verdad? ¡Delante de nosotros, un submarino! Pudimos ver a la tripulación corriendo hacia el cañón de cubierta. ¡Déjame decirte que estábamos bastante ocupados volviendo al scud de nuevo! "

Ford apretó el acelerador del Clipper hacia adelante para subir la potencia, los motores se quejaron amargamente. Su velocidad de 150 mph pronto los mantuvo fuera del alcance de los cañones del submarino, y la tripulación exhaló un suspiro de alivio. Sería difícil determinar quién estaba más sorprendido por el comandante del submarino japonés o la tripulación del Clipper, que salieron asustados de su ensueño después del largo vuelo.

Pasó otra hora hasta que llegaron a la isla, y el Boeing finalmente tocó el agua en el puerto de Trincomalee. Las fuerzas británicas estacionadas allí estaban ansiosas por escuchar lo que Ford y su tripulación tenían que informar desde la zona de guerra hacia el este, y la tripulación fue debidamente convocada a una reunión militar. Presidiendo estaba un pomposo Commodore de la Royal Navy que informó a Ford en términos inequívocos que dudaba que Ford conociera un submarino si lo atropellaba. Ford sintió que se le erizaba el pelo en la nuca. Se dio cuenta de que no podía permitirse el lujo de convertirse en enemigo del ejército británico, el destino del Pacific Clipper dependía demasiado de sus manos. Tragó saliva y no dijo nada.

Era Nochebuena cuando iniciaron el despegue de Ceilán y volvieron a girar el barco hacia el noroeste. El Boeing pesadamente cargado luchó por la altura, trabajando a través del aire húmedo y plomizo. De repente, hubo un estallido aterrador cuando el motor número tres se soltó. Se estremeció en su montura, y mientras miraban a través del parabrisas, la tripulación pudo ver chorros de aceite negro vertiéndose sobre el ala. Ford apagó rápidamente el motor y giró el Clipper en un giro de 180 grados, dirigiéndose de regreso a Trincomalee. Menos de una hora después del despegue, el Pacific Clipper estaba de regreso en las aguas del puerto de Trincomalee. Las reparaciones del motor duraron el resto de la víspera de Navidad y todo el día de Navidad. Uno de los dieciocho cilindros del motor había fallado, soltándose de su soporte y, aunque la reparación no fue particularmente compleja, fue tediosa y lenta. Finalmente, temprano en la mañana del 26 de diciembre, despegaron de Ceilán por segunda vez. Durante todo el día zumbaron a través de la exuberante alfombra del subcontinente indio, y luego cruzaron la esquina noreste del Mar Arábigo hasta su desembarco en Karachi, aterrizando a media tarde.

Al día siguiente, bañados y renovados, despegaron y volaron hacia el oeste a través del Golfo de Omán hacia Arabia. Después de poco más de ocho horas de vuelo de rutina, aterrizaron en Bahrein, donde había una guarnición británica.

Otra frustración se presentó a la mañana siguiente cuando estaban planeando el siguiente tramo de su viaje. Habían planeado volar directamente hacia el oeste a través de la península arábiga y el Mar Rojo hacia África, un vuelo que no habría sido mucho más largo que el tramo que acababan de completar desde Karachi.

"Cuando nos preparábamos para salir de Bahrein, las autoridades británicas nos advirtieron que no viajáramos a través de Arabia", dijo Ford. "Al parecer, los saudíes ya habían atrapado a algunos aviadores británicos que habían sido obligados a bajar allí. Los nativos habían cavado un hoyo, los enterraron hasta el cuello y simplemente los dejaron".

Salieron a la mañana gris y treparon a través de un cielo nublado sólido. Salieron de las nubes hacia el sol deslumbrante, y la alfombra de nubes de abajo se extendía hacia el oeste hasta el horizonte. "Volamos hacia el norte durante unos veinte minutos", dijo Ford, "luego giramos hacia el oeste y nos dirigimos directamente a través de Arabia Saudita. Volamos durante varias horas antes de que se rompieran las nubes debajo de nosotros, y maldita sea si no nos golpearon. ¡La Mezquita de La Meca! Pude ver a la gente salir de ella, era como patear un hormiguero. Probablemente nos estaban disparando, pero al menos no tenían ningún antiaéreo ".

El Pacific Clipper cruzó el Mar Rojo y la costa de África a primera hora de la tarde con el sol del Sahara entrando a raudales por las ventanas de la cabina. La tierra de abajo era de un lúgubre marrón amarillento, con nada más que dunas de arena onduladas y afloramientos rocosos. El único signo de habitación humana era una cabaña ocasional de vez en cuando sobrevolaban pequeños grupos de hombres que cuidaban el ganado que se detenían y se protegían los ojos del sol, mirando al extraño pájaro que hacía tal ruido. Las oraciones de la tripulación por la buena salud continua de los cuatro ciclones de Wright se volvieron cada vez más fervientes. Si tuvieran que hacer un aterrizaje de emergencia aquí, estarían en una situación desesperada.

A última hora de la tarde, remontaron el río Nilo y Ford hizo girar el barco para seguirlo hasta la confluencia de los Nilos Blanco y Azul, justo debajo de Jartum. Aterrizaron en el río y, una vez amarrados, la tripulación bajó a tierra para ser recibidos por la ahora familiar hospitalidad de la Royal Air Force. El plan de Ford era continuar hacia el suroeste hasta Leopoldville en el Congo Belga y comenzar allí su travesía por el Atlántico Sur. No tenía ningún deseo de emprender el viaje a través del Sahara, un aterrizaje forzoso en ese vasto páramo sin caminos no solo dejaría al avión inmóvil para siempre, sino que la tripulación seguramente perecería en la dureza del desierto.

A la mañana siguiente, temprano, partieron del Nilo hacia Leopoldville. Este iba a ser un vuelo por tierra particularmente largo, y querían dejar mucha luz del día para la llegada. Aterrizarían en el río Congo en Leopoldville, y desde allí cruzarían el Atlántico Sur hacia Sudamérica.

Bob Ford y el Pacific Clipper, de una historia de 8 páginas en agosto de 1942 Cómics verdaderos

El interminable marrón del Sudán dio paso a colinas verdes y onduladas, y luego a crestas rocosas que se extendían a lo largo de su camino. Sobrevolaron pueblos nativos y grandes concentraciones de vida salvaje. Manadas de ñus, cientos de miles de personas, se precipitaron en pánico cuando el Clipper rugió sobre sus cabezas. La pradera pronto se convirtió en jungla y cruzaron varios ríos pequeños, que trataron de hacer coincidir con sus mapas. De repente, vieron un gran río, mucho más grande y ancho que otros que habían cruzado, ya su derecha había una ciudad de buen tamaño. El río tenía que ser el poderoso Congo, y la ciudad era Bumba, el asentamiento más grande del río en ese punto. En sus mapas vieron que podían girar y seguir el río corriente abajo hasta Leopoldville. Tenían quinientas millas para volar

A última hora de la tarde levantaron la capital congoleña de Leopoldville. Ford dejó el Boeing suavemente sobre el río e inmediatamente se dio cuenta de la fuerza de la corriente. Metió el barco en el amarre y la tripulación finalmente desembarcó. Fue como entrar en una sauna. El calor era el más opresivo que habían encontrado hasta ahora; descendió sobre ellos como un manto, agotando la energía que les quedaba.

Sin embargo, les esperaba una agradable sorpresa cuando dos rostros familiares los recibieron en el muelle. Un gerente del aeropuerto Panamericano y un oficial de radio habían sido enviados a recibirlos, y Ford recibió una cerveza fría. "Ese fue uno de los puntos culminantes de todo el viaje", dijo.

Después de una noche en tierra, subieron al avión a la mañana siguiente y se prepararon para el largo tramo sobre el agua que los llevaría de regreso al hemisferio occidental. El terrible calor y la humedad no habían disminuido ni un ápice cuando las escotillas finalmente se cerraron y llevaron al Clipper al canal del río para el despegue. El avión estaba cargado hasta la borda con combustible, más el bidón de aceite que había subido a bordo en Noumea. Fue, por decirlo suavemente, un poco sobrecargado. Se dirigieron río abajo en dirección al viento, siguiendo la corriente de seis nudos. Un poco más allá de los límites de la ciudad, el río pasó de ser una plácida corriente corriente abajo a una catarata de rápidos vertiginosos. Pilares de rocas rompieron el agua en una vorágine. Ford mantuvo los motores en potencia de despegue y la tripulación contuvo la respiración mientras el avión ganaba velocidad en el río cristalino. El calor y la humedad, y su tremendo peso bruto, eran factores que actuaban en su contra mientras luchaban por sacar la máquina del agua antes de las cataratas. Ford sacudió el casco con los ascensores, tratando de que el Boeing subiera al escalón. Justo antes de que entraran en los rápidos y se enfrentaran a una destrucción segura, el casco se liberó. El Pacific Clipper volaba, pero apenas. Sin embargo, sus problemas estaban lejos de terminar. Un poco más allá de las cataratas, entraron en las escarpadas gargantas, era como si volaran hacia un cañón. Con sus alas arqueadas, el Clipper se tambaleó, arañando cada centímetro de altitud. Los motores habían estado en potencia de despegue durante casi cinco minutos y sus temperaturas estaban subiendo rápidamente por encima de la línea roja, ¿cuánto más abuso podrían soportar? Con agonizante lentitud, el gran Boeing empezó a trepar, peligroso pie a pie. Por fin dejaron atrás las paredes del desfiladero y Ford sintió que podía tirar del acelerador hacia atrás para subir la potencia. Giró el avión hacia el oeste y el Atlántico. La tripulación, en silencio, escuchó atentamente el batir de los motores. Siguieron rugiendo sin fallar, y cuando el avión finalmente se posó en su altitud de crucero, Ford decidió que podían dirigirse con seguridad a Brasil, a más de tres mil millas al oeste.

La tripulación se sintió revivida con nueva energía y, a pesar de su fatiga, estaban entusiasmados y optimistas. Contra todo pronóstico, habían cruzado el sur de Asia y se habían enfrentado a los africanos.
continente. Su avión estaba funcionando mejor de lo que tenían derecho a esperar, y después de su siguiente tramo oceánico largo estarían de regreso en el hemisferio desde el cual habían comenzado su viaje casi un mes antes. El interior del avión que había sido su hogar durante tantos días comenzaba a desgastarse bastante. Estaban hartos de las interminables horas que pasaban zumbando hacia el oeste, cansados ​​de la aprehensión de lo desconocido y frustrados por la falta de noticias significativas sobre lo que estaba sucediendo en un mundo asediado por la guerra. Solo querían llegar a casa.

Después de estar en el aire más de veinte horas, aterrizaron en el puerto de Natal poco antes del mediodía. Mientras esperaban que se completaran los trámites migratorios necesarios, las autoridades brasileñas insistieron en que la tripulación desembarcara mientras se fumigaba el interior del avión contra la fiebre amarilla. Dos hombres con trajes de goma y máscaras abordaron y fumigaron el avión.

A última hora de esa misma tarde despegaron hacia Trinidad, siguiendo la costa brasileña en su curva hacia el noroeste. No fue hasta después de su partida que la tripulación hizo un descubrimiento desagradable. Faltaban la mayor parte de sus papeles personales y dinero, junto con un mapa militar que el agregado militar estadounidense en Leopoldville le había confiado al navegante Rod Brown, obviamente robado por los "fumigadores" brasileños.

El sol se puso cuando cruzaron la desembocadura del Amazonas, de casi cien millas de ancho donde se une al mar. Cruzaron las Guineas en la oscuridad zumbaron, y finalmente a las 3 de la mañana siguiente aterrizaron en Trinidad. Había una estación Pan Am en Puerto España, y felizmente se entregaron a sí mismos y a su fatigada carga en manos amigas.

El tramo final a Nueva York fue casi anticlimático. Justo antes de las seis de la amarga mañana del 6 de enero, el oficial de control de la terminal marítima de LaGuardia se sorprendió al escuchar su radio cobrar vida con el mensaje "Pacific Clipper, de llegada desde Auckland, Nueva Zelanda, informando el capitán Ford. cinco minutos."

En una última pizca de ironía, después de más de treinta mil millas y doscientas horas de vuelo en su épico viaje, el Pacific Clipper tuvo que dar vueltas durante casi una hora, porque no se permitían aterrizajes en el puerto hasta el amanecer oficial. Finalmente aterrizaron poco antes de las siete, el rocío de su aterrizaje se congeló cuando golpeó el casco. No importa, el Pacific Clipper había llegado a casa.

La importancia del vuelo se ilustra mejor con los récords que establecieron Ford y su tripulación. Fue el primer vuelo alrededor del mundo de un avión comercial, así como el vuelo continuo más largo de un avión comercial, y fue la primera circunnavegación siguiendo una ruta cercana al ecuador (cruzaron el ecuador cuatro veces). pero dos de los siete continentes del mundo volaron 31.500 millas en 209 horas e hicieron 18 escalas bajo las banderas de 12 naciones diferentes. También realizaron el vuelo sin escalas más largo en la historia de Pan American, una travesía de 3,583 millas por el Atlántico Sur desde África hasta Brasil.

El Pacific Clipper finalmente llega a LaGuardia, 6 de enero de 1942
A medida que avanzaba la guerra, quedó claro que ni el Ejército ni la Armada estaban equipados ni tenían la experiencia suficiente para emprender la enorme cantidad de trabajo de transporte aéreo de larga distancia requerido. Pan American Airways fue una de las pocas aerolíneas del país con el personal y la experiencia necesarios para complementar las fuerzas aéreas militares. El capitán Bob Ford y la mayor parte de su tripulación pasaron las misiones de vuelo de guerra por contrato para las Fuerzas Armadas de EE. UU. Después de la guerra, Ford continuó volando para Pan American, que estaba expandiendo activamente sus rutas a través del Pacífico y alrededor del mundo. Dejó la aerolínea en 1952 para perseguir otros intereses de la aviación.
La tripulación de Pacific Clipper
Capitán Robert FordPrimer oficial John H. MackSegundo oficial / navegante Roderick N. BrownTercer oficial James G. HenriksenCuarto oficial John D. SteersPrimer ingeniero Homans K. "Swede" RothParroquia Segundo Ingeniero John B. "Jocko"Primer oficial de radio John Poindexter *Segundo oficial de radio Oscar HendricksonSobrecargo Barney SawickiAsistente de sobrecargo Verne C. Edwards* Poindexter estaba originalmente programado para acompañar al Pacific Clipper hasta Los Ángeles, y luego regresar a San Francisco. Incluso le había pedido a su esposa que organizara la cena esa noche. En Los Ángeles, sin embargo, el oficial de radio programado con regularidad se enfermó repentinamente y Poindexter tuvo que hacer el viaje él mismo. Su única camisa fue lavada en todos los puertos que visitó el Pacific Clipper.
Este artículo apareció originalmente en la edición de agosto de 1999 de la revista Air and Space Magazine y se reimprimió con permiso del autor. Se han añadido las ilustraciones.

Enlaces relacionados

The Long Way Home, un libro por Ed Dover, edición revisada 2010

Clip de llegada de la saga Pacific Clipper

Un breve video realizado con algunos componentes nuevos y algunos "retro" (incluido "True Aviation Comics # 1" y un fragmento de un antiguo programa de radio de Orson Welles), que rinde homenaje al viaje épico del capitán Robert Ford y su tripulación por el Pacífico. Clíper.Se las arreglaron para llevar su hidroavión Pan Am Boeing B-314 de regreso a los Estados Unidos desde el Pacífico Sur volando el "largo camino a casa". ¡Fue una hazaña notable!

(Puede leerlo todo en el gran libro de Ed Dover "The Long Way Home"; aquí hay un enlace a un capítulo: https://www.panam.org/new-books/722-the-long-way-home- capítulo


Especificaciones (B-314A)

Características generales

  • Tripulación: 11, incluidos 2 mayordomos de cabina
  • Capacidad:
    • Tiempo de día: 68 pasajeros
    • Noche: 36 pasajeros

    Rendimiento

    • Velocidad máxima : 210 mph (180 nudos, 340 km / h)
    • Velocidad de crucero : 188 mph (163 nudos, 302 km / h) a 11.000 pies (3.400 m)
    • Distancia : 3.685 millas (3.201 nm, 5.896 km) crucero normal
    • Techo de servicio : 19.600 pies (5.980 m)

    Se construyeron doce. Diez se han ido. El Honolulu Clipper está frente a Hawái. ¿Dónde está el Otro Clipper?

    El Honolulu Clipper fue hundido por más de 1200 rondas de disparos. Aterrizando sin daños en el océano abierto sobreviviendo a remolques y colisiones, y finalmente requiriendo una gran potencia de fuego para hundirla, el Clipper demostró su robustez. Pero, además de estar en el fondo del océano, ese método de hundimiento no es exactamente delicado para preservar sus restos. Suponiendo que el avión se pueda ubicar y levantar con éxito, es muy posible que no haya suficiente para formar la base de una reconstrucción y restauración. ¿Entonces que?

    Bueno, hay otro avión. El Capetown Clipper. NC 18612. El Honolulu Clipper fue el primero de los grandes hidroaviones Boeing 314 construidos; el Capetown Clipper fue el duodécimo y último.

    Después de la guerra, este y otros Clippers pasaron de la propiedad de Pan Am o del gobierno de los Estados Unidos a otros propietarios. NC18612 fue adquirida en una subasta de quiebras por American International Airlines en Nueva York. El avión fue renombrado Bermuda Sky Queen y se puso en servicio de pasajeros en el Atlántico Norte en octubre de 1947. Después de transbordar al Reino Unido, partió de Foynes, Irlanda el 13 de octubre con destino a Gander, Terranova con 62 pasajeros.

    El avión estaba bajo el mando del capitán Charles Martin, de 26 años, que tenía un total de 2000 horas de vuelo en ese momento, con 162 en el B-314. Su copiloto tenía 102 horas en el avión. Aproximadamente a la mitad del camino, la tripulación determinó que los vientos adversos les impedían llegar a su destino y eligieron aterrizar en el Atlántico medio cerca del guardacostas estadounidense George M. Bibb, que opera como Ocean Station Charlie. ¡Los fuertes vientos en contra habían dado como resultado una velocidad sobre el suelo de solo 59 nudos!

    El clima estaba lejos de ser ideal, con una gran tormenta y mares de 30 pies corriendo. Pero el gran Boeing aterrizó con éxito sin sufrir daños. El mar estaba tan alto que era casi imposible trasladar a los ocupantes al Cutter. En un momento, chocaron, dañando sustancialmente el avión. Se hicieron muchos intentos utilizando balsas y botes pequeños para realizar el traslado. El rescate en sí mismo sería un libro emocionante. Fueron necesarios varios días y muchos viajes heroicos con fuertes vientos y marejada, pero las 69 personas a bordo se salvaron.

    Bermuda Sky Queen de USCGC Bibb

    Al igual que el Honolulu Clipper, llegaron órdenes de hundir el avión como una amenaza para la navegación, y el Bermuda Sky Queen también fue enviado al fondo. Ella mostró una dureza similar al sobrevivir a colisiones, alta mar y disparos, antes de finalmente rendirse.

    El capitán Martin tuvo una larga carrera como piloto con Delta Air Lines. En agosto de 2007, se reunió con Mike Hall, el oficial de artillería en el Bibb que hundió su avión.

    En la parte inferior del Informe, se observa que el Capitán Martin fue multado con $ 200 por su participación en el percance.

    Algunos pensamientos sobre la destrucción
    de El
    Honolulu Clipper y Capetown Clipper

    Recientemente he pensado mucho en el hundimiento de estos dos hidroaviones. He estado descontento con los militares durante mucho tiempo por la destrucción de estos dos íconos. Tanto el San Pablo como el Bibb chocaron con los aviones que se suponía que estaban rescatando. Permitir que su embarcación se acerque lo suficiente como para chocar con otra, un evento que ocurre fácilmente en una situación en la que hay vientos y condiciones del mar importantes, me pareció, en el mejor de los casos, una mala navegación.

    El San Pablo casi choca con el Honolulu Clipper por segunda vez. La primera colisión fue en el lado de estribor, se estrelló en la nariz y derribó el motor N ° 4 y la punta del ala derecha. El Capitán, CDR Eisenbach, un aviador naval condecorado, estaba recién al mando y carecía de experiencia en el manejo del barco. El Capitán Cronk en el Bibb también tuvo problemas, pero sus desafíos fueron mayores, con fuertes vientos y mares, y una peligrosa operación de rescate que cumplir.

    Y luego está el asunto de "Amenaza para la navegación". Siempre pensé que era una tontería. Hay numerosos objetos: barcos, boyas, icebergs a la deriva en el mar abierto. Se manejan fácilmente. Se emite una notificación a los navegantes:

    Gran hidroavión a la deriva en el Pacífico oriental 650 NM al este de Oahu. Última posición informada a las 1300Z 9 de noviembre xx.xx N yyy.yy W a la deriva WNW a 4 nudos. Avión sin luz. Buque de salvamento en ruta desde Pearl Harbor. ETA 1200Z 13 de noviembre. Los navegantes deben actuar con cautela y vigilancia en el área de peligro señalado.

    Si bien mi crítica puede ser merecida, o no, según el punto de vista de cada uno, en mi vejez ha llegado una cierta sabiduría. Si bien uno o ambos hidroaviones pueden haber sido rescatados o salvados, ¿entonces qué? Ambos estaban al final de sus vidas económicas y útiles. Si el Honolulu Clipper HABÍA sido remolcado con éxito de regreso a Pearl Harbor, si se le instalaron nuevos motores y se volvió a poner en servicio, ¿entonces qué? Bueno, ambos aviones pronto se habrían unido al resto, estacionado y luego desguazado. Pocos aviones de la época se guardaron para museos. Hoy, no habría ninguno.

    Entonces, cuando se los ve desde esta perspectiva, es bueno que se hundieran, porque ahora permanecen, por fragmentados y dispersos que estén, para que los busquemos, los encontremos y, con suerte, los recuperemos. Por desgracia, DESEO que hubieran sido más suaves en sus métodos de hundimiento. Embestir hubiera sido más benigno, ¡y era algo con lo que tenían experiencia! Hacer de estos robustos y hermosos aviones en prácticas de tiro fue imperdonable.

    Jeff Johnston

    Los tripulantes supervivientes del USS San Pablo del intento de rescate & # 821701. De izquierda a derecha: Ralph Mundia, Delio Perozzi, Gilbert Aguirre, Thomas Rodgers, Jerome Giles.

    Esta sección del sitio web está dedicada a la búsqueda de un Boeing 314 Clipper. Se construyeron doce hidroaviones. Diez se han ido. Dos yacen en el fondo del mar. Si desea volver a contemplar una de estas maravillosas máquinas, le esperan muchas búsquedas, recuperaciones y restauraciones. ¿Derecha? Bueno no exactamente.

    Verá, todavía existe un Boeing 314, e incluso puede subir a bordo y caminar en él. Desafortunadamente, ella no es un avión de verdad. Pero, afortunadamente, alguien decidió construir una recreación.

    Si viaja al Flying Boat Museum en Foynes, Irlanda, el punto de partida de tantos vuelos reales de Clipper a lo largo de los años, podrá ver un gran museo y un Boeing 314 Flying Boat recreado.

    Los majestuosos Clippers han desaparecido y, como dice la canción, "no queda ni rastro". Pero eso no es del todo cierto. Hay un lugar para ver lo poco que queda: el Museo del Vuelo en Seattle.


    Y. una lengüeta de ajuste del timón. La única pieza sobreviviente conocida del magnífico B-314


    De la colección del escritor, este es en realidad un menú de Pan Am. Los menús de Pan Am, en papel de arte resistente, tenían obras de arte maravillosas en el frente, generalmente pinturas de barcos Clipper, y generalmente el barco Clipper con el nombre del avión. Pan Am nombró a todos sus aviones con el nombre de Clippers reales, y usar menús que representaban el homónimo del avión fue un toque especialmente agradable. Recogí bastantes, siendo un viajero frecuente, y los enmarqué. Viviendo directamente en la orilla del mar, las imágenes encajan perfectamente con el motivo de mi hogar, así como con mi interés por los aviones y el mar.

    Este menú en particular mostraba el B-314 NC 18605, el Dixie Clipper. La descripción dice que está aterrizando en Lisboa, pero me parece más un despegue. Recogí este menú a bordo del Pan Am 747-121 N742PA, Clipper arcoíris, en un vuelo de San Francisco a Londres. Era el 27 de mayo de 1987, el 60º aniversario del vuelo de Lindbergh a París.

    Alas al Oriente: aviones Clipper panamericanos, 1935-1945: una historia pictórica por Stan Cohen

    Editorial de historias pictóricas

    M.D. Klaas - Schiffer Publishing Ltd. 1997

    Desafortunadamente, es un libro muy difícil de leer. Con el debido respeto al Sr. Klaas, parece estar escrito en un inglés pidgin. La sintaxis y el vocabulario son extraordinariamente malos; tan malos, de hecho, que verifiqué si el Sr. Klaas era un hablante nativo de inglés. Él es. Igualmente incomprensible es cómo su editor, a quien agradece profusamente, pudo haber dejado que este material pasara por su cuenta, y finalmente, el editor, quien transmitió todo lo anterior, así como una cornucopia de errores tipográficos.

    También hay una gran cantidad de errores técnicos y contradicciones, a veces con solo un párrafo o una página de separación. Y, Sr. Klaas, parece tener poco conocimiento aeronáutico, utilizando nomenclatura y descripciones que no forman parte de la ciencia.

    Embarcaciones voladoras e hidroaviones amp Una historia desde 1905 por Stephane Nicolaou

    The China Clipper (Esas máquinas atrevidas) por Peter Guttmacher

    China Clipper: la era de los grandes barcos voladores por Robert L. Gandt

    China Podadoras por Ronald Jackson

    Pioneros del Pacífico de Pan American, el resto de la historia por Jon E. Krupnick

    Noche sobre el agua una novela de Ken Follett

    También recomiendo el siguiente libro sobre la pérdida del Martin M-130 Hawaii Clipper


    Boeing 314 Clipper - Historia



























    Boeing modelo 314 y ldquoClipper y rdquo
    Barco volador de avión de pasajeros de cuatro motores

    Visión general 2

    • Boeing 314 Clipper
    • Rol: Avión de pasajeros del barco volador
    • Fabricante: Boeing Airplane Company
    • Primer vuelo: 7 de junio de 1938
    • Introducción: 1939
    • Retirado: 1946
    • Estado: Retirado
    • Usuarios principales: Pan American World Airways
    • Producido: 1938-1940
    • Número construido: 6

    El Boeing 314 Clipper era un hidroavión de largo alcance producido por Boeing Airplane Company entre 1938 y 1941. Uno de los aviones más grandes de la época, utilizó el ala masiva del anterior prototipo de bombardero XB-15 de Boeing para lograr el alcance necesario para vuelos a través de los océanos Atlántico y Pacífico. Se construyeron doce Clippers, nueve se pusieron en servicio para Pan Am y luego se transfirieron al ejército de los EE. UU. Los tres restantes fueron vendidos a British Overseas Airways Corporation (BOAC) por Pan Am y entregados a principios de 1941. (Los 3 hidroaviones transoceánicos Short S.26 de BOAC habían sido requisados ​​por la RAF).

    Diseño y desarrollo 2

    Pan American había solicitado un hidroavión con un alcance sin precedentes que pudiera aumentar el Martin M-130 transpacífico de la aerolínea. La oferta de Boeing tuvo éxito y el 21 de julio de 1936, Pan American firmó un contrato por seis aviones. Los ingenieros de Boeing adaptaron el ala de 45 m (149 pies) del Boeing XB-15 cancelado y reemplazaron los motores radiales Pratt & amp Whitney Twin Wasp de 850 hp (630 kW) por el Wright Twin Cyclone de 1600 hp (1200 kW). Pan Am ordenó seis aviones más con mayor potencia de motor y capacidad para 77 pasajeros diurnos como el Boeing 314A.

    El enorme hidroavión se montó en la Planta 1 de Boeing en el río Duwamish en Seattle y se remolcó a la bahía de Elliott para realizar pruebas de vuelo y taxi. El primer vuelo fue el 7 de junio de 1938, pilotado por Edmund T. "Eddie" Allen. Al principio, el avión tenía una sola cola vertical y Allen descubrió que tenía un control direccional inadecuado. La aeronave regresó a la fábrica y fue equipada con las placas de extremo en los extremos de la cola horizontal en lugar de la aleta vertical única. Esto también se encontró que faltaba y finalmente se restauró la aleta vertical de la línea central, después de lo cual la aeronave voló satisfactoriamente. El Boeing 314 usó una serie de nervaduras y largueros pesados ​​para crear un fuselaje robusto y un ala en voladizo, obviando la necesidad de puntales externos inductores de arrastre para apuntalar las alas. Boeing también incorporó esponjas de estilo Dornier en la estructura del casco. Los sponsons, amplias extensiones laterales en la línea de flotación a ambos lados del casco, tenían varios propósitos: proporcionaban una amplia plataforma para estabilizar la embarcación mientras flotaban en el agua, actuaban como una entrada para los pasajeros que abordaban el hidroavión y tenían la forma de Contribuir con sustentación adicional en vuelo. Se pesó a los pasajeros y su equipaje, y a cada pasajero se le permitió hasta 77 libras (35 kg) de equipaje libre permitido (en la última serie 314), pero luego se les cobró $ 3.25 por libra ($ 7.15 / kg) por exceder el límite. Para volar las distancias largas necesarias para el servicio transpacífico, el Boeing 314 llevaba 4.246 galones estadounidenses (16.070 l 3.536 imp gal) de gasolina. El último modelo de Boeing 314A llevaba 1.200 galones estadounidenses más (4.500 L 1.000 galones Imp.). Se requirió una capacidad de 300 galones estadounidenses (1,100 L 250 galones Imp) de aceite para el funcionamiento de los motores radiales.

    Los Boeing 314 "Clippers" de Pan Am fueron construidos para viajes aéreos de lujo de "una clase", una necesidad dada la larga duración de los vuelos transoceánicos. Los asientos podrían convertirse en 36 literas para alojamiento durante la noche con una velocidad de crucero de 188 millas por hora (303 km / h) (por lo general, los vuelos con un peso bruto máximo se volaban a 155 millas por hora (249 km / h)) en 1940 Pan El horario de Am de San Francisco a Honolulu era de 19 horas. Los Boeing 314 tenían un salón y un comedor, y las cocinas estaban tripuladas por chefs de hoteles de cuatro estrellas. Se proporcionó a hombres y mujeres vestidores separados, y los mayordomos vestidos de blanco sirvieron comidas de cinco y seis platos con un reluciente servicio plateado. El estándar de lujo en los Boeing 314 de Pan American rara vez se ha igualado con el transporte más pesado que el aire, ya que eran una forma de viaje para los súper ricos, con un precio de $ 675 ida y vuelta desde Nueva York a Southampton (comparable a un viaje de ida y vuelta a bordo). Concorde en 2003). La mayoría de los vuelos eran transpacíficos, con un boleto de ida desde San Francisco a Hong Kong a través de las islas "trampolín" con un costo de $ 760 (o $ 1368 ida y vuelta). El Pan Am Boeing 314 Clippers puso destinos exóticos como el Lejano Oriente al alcance de los viajeros aéreos y llegó a representar el romance del vuelo. Los vuelos transatlánticos a la neutral Lisboa e Irlanda continuaron después del estallido de la guerra en Europa en septiembre de 1939 (y hasta 1945), pero los pasajeros y cargamentos militares necesariamente obtuvieron prioridad, y el servicio fue más espartano.

    Igualmente crítico para el éxito del Boeing 314 fue la competencia de sus tripulaciones de vuelo Pan Am, quienes eran extremadamente hábiles en operaciones de vuelo y navegación de larga distancia sobre el agua. Para el entrenamiento, muchos de los vuelos transpacíficos llevaban una segunda tripulación. Solo a las mejores y más experimentadas tripulaciones de vuelo se les asignó el servicio de hidroavión Boeing 314. Antes de subir a bordo, todos los capitanes de Pan Am, así como los primeros y segundos oficiales, tenían miles de horas de vuelo en otros hidroaviones y hidroaviones. Se llevó a cabo un entrenamiento riguroso en navegación a estima, giros cronometrados, juzgar la deriva de la corriente del mar, navegación astral y radionavegación. En condiciones de escasa o nula visibilidad, los pilotos a veces lograban aterrizar con éxito en puertos empañados al aterrizar en el mar y luego llevar el 314 al puerto en rodaje.

    Historia operativa 2

    El primer vuelo de Boeing 314 en la ruta San Francisco-Hong Kong salió de Alameda el 23 de febrero de 1939 con servicio regular de pasajeros y de correo aéreo extranjero a partir del 29 de marzo. Un viaje de ida en esta ruta tardó más de seis días en completarse. . El servicio comercial de pasajeros duró menos de tres años y terminó cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941.

    Cuando estalló la guerra en el Pacífico, el Pacific Clipper se dirigía a Nueva Zelanda. En lugar de arriesgarse a volar de regreso a Honolulu y ser derribado por cazas japoneses, se decidió volar hacia el oeste, a Nueva York. A partir del 8 de diciembre de 1941 en Auckland, Nueva Zelanda, el Pacific Clipper cubrió más de 31.500 millas (50.694 km) a través de lugares tan exóticos como Surabaya, Karachi, Bahrein, Jartum y Leopoldville. El Pacific Clipper aterrizó en la base de hidroaviones LaGuardia Field de Pan American a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942.

    El Yankee Clipper cruzó el Atlántico en una ruta desde Southampton a Port Washington, Nueva York, con paradas intermedias en Foynes, Irlanda, Botwood, Terranova y Shediac, Nuevo Brunswick. El viaje inaugural se produjo el 24 de junio de 1939.

    La flota Clipper fue presionada al servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial, y los hidroaviones se utilizaron para transportar personal y equipos a los frentes europeo y del Pacífico. Los aviones fueron comprados por los Departamentos de Guerra y Marina y arrendados a Pan Am por un dólar, con el entendimiento de que todos serían operados por la Marina una vez que los reemplazos de cuatro motores para los cuatro Clippers del Ejército estuvieran en servicio. Solo cambiaron las marcas en el avión: los Clippers continuaron siendo piloteados por sus experimentadas tripulaciones civiles de Pan Am. La carga militar estadounidense se transportó a través de Natal, Brasil a Liberia, para abastecer a las fuerzas británicas en El Cairo e incluso a las rusas, a través de Teherán. El Modelo 314 era entonces el único avión en el mundo que podía cruzar el agua por 2.150 millas terrestres (3.460 km) y recibió la designación militar C-98. Dado que los pilotos y tripulaciones de Pan Am tenían una amplia experiencia en el uso de hidroaviones para vuelos sobre el agua de larga distancia extrema, los pilotos y navegantes de la compañía continuaron sirviendo como tripulantes de vuelo. En 1943, el presidente Franklin D. Roosevelt viajó a la Conferencia de Casablanca en un Boeing 314 Dixie Clipper tripulado por Pan-Am.

    El éxito de los seis Clippers iniciales había llevado a Pan Am a realizar un pedido de seis modelos Boeing 314A mejorados que se entregarían en 1941, con el objetivo de duplicar el servicio en las rutas del Atlántico y el Pacífico. Sin embargo, la caída de Francia en 1940 provocó algunas dudas sobre si el servicio del Atlántico podría continuar, el número de pasajeros ya se redujo debido a la guerra, y si España o Portugal se unieran al Eje, los vuelos a Lisboa se verían obligados a detenerse. Pan Am comenzó a considerar reducir su pedido y, en agosto de 1940, llegó a un acuerdo para vender tres de los seis en construcción al Reino Unido. El avión iba a ser operado por British Overseas Airways Corporation y estaba destinado principalmente a la ruta Reino Unido - África Occidental, ya que los hidroaviones existentes no podían viajar por esta ruta sin detenerse en Lisboa. La venta generó una pequeña ganancia neta para Pan Am, con un precio de costo más 5%, y proporcionó un enlace de comunicaciones vital para Gran Bretaña, pero fue políticamente controvertida. Para poder organizar la venta, el subministro Harold Balfour tuvo que aceptar el contrato sin la aprobación del gobierno, lo que provocó una severa desaprobación de Winston Churchill y un prolongado debate en el Gabinete sobre la conveniencia de la compra. Churchill voló más tarde en Bristol y Berwick, lo que elogió intensamente, lo que aumentó la fama de los Clippers durante la guerra.

    Después de la guerra, varios Clippers fueron devueltos a manos de Pan American.Sin embargo, incluso antes de que terminaran las hostilidades, el Clipper se había vuelto obsoleto. La ventaja del hidroavión había sido que no requería largas pistas de hormigón, pero durante la guerra se construyeron muchas de esas pistas para bombarderos pesados. Se desarrollaron nuevos aviones de pasajeros de largo alcance como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4. Los nuevos aviones terrestres eran relativamente fáciles de volar y no requerían los extensos programas de entrenamiento de pilotos exigidos para las operaciones de hidroaviones. Uno de los pilotos más experimentados del Boeing 314 dijo: "Estábamos realmente contentos de cambiarnos a DC-4, y yo defendía a diario la eliminación de todos los hidroaviones. Los aviones terrestres eran mucho más seguros. Nadie en el departamento de operaciones y Hellip tenía idea de la peligros de las operaciones de hidroaviones. El principal problema ahora era la falta del muy alto nivel de experiencia y competencia que se requiere de los pilotos de hidroaviones ".

    Jubilación 2

    El último Boeing 314 de Pan Am en retirarse, el California Clipper (NC18602), en 1946, había acumulado más de un millón de millas de vuelo. De los 12 Boeing 314 Clippers construidos, tres se perdieron en accidentes, aunque solo uno de ellos resultó en muertes: 24 pasajeros y tripulantes a bordo del Yankee Clipper (NC18603) perdieron la vida en un accidente de aterrizaje en la Base de Hidroaviones de Cabo Ruivo, en Lisboa, Portugal. el 22 de febrero de 1943. Entre los pasajeros de ese vuelo se encontraban el destacado autor estadounidense y corresponsal de guerra Benjamin Robertson, que murió, y la cantante y actriz de cine y televisión estadounidense Jane Froman, que resultó gravemente herida.

    El Boeing 314 de Pan-Am fue retirado del servicio programado en 1946 y los siete Boeing 314 en servicio fueron comprados por la aerolínea de nueva creación New World Airways. Estos estuvieron en el Lindbergh Field de San Diego durante mucho tiempo antes de que finalmente se vendieran como chatarra en 1950. El último de la flota, el Boeing 314A Anzac Clipper (NC18611), fue revendido y desguazado en Baltimore, Maryland a finales de 1951.

    Los Boeing 314A de BOAC fueron retirados de la ruta de Baltimore a Bermuda en enero de 1948, reemplazados por Lockheed Constellations que volaban desde Nueva York y Baltimore a Bermuda.

    Variantes 2

    Modelo 314 de Boeing

    Versión de producción inicial con motores Twin Cyclone de 1.500 caballos de fuerza (1.100 kW), seis fabricados para Pan Am.

    Versión mejorada con ciclones gemelos de 1.600 caballos de fuerza (1.200 kW) con hélices de mayor diámetro, capacidad adicional de combustible de 1.200 galones estadounidenses (4.500 L 1.000 imp gal) e interior revisado. Rango de aire inmóvil de aproximadamente 4,700 millas. Seis construidos, tres para Pan Am y tres vendidos a BOAC.

    Cinco modelos de Boeing 314 impresionados en el servicio militar con la Marina de los EE. UU.

    Cuatro Boeing Modelo 314 impresionados en el servicio militar con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU.

    Boeing modelo 306

    Un concepto de avión que utiliza un fuselaje Boeing Modelo 314 con una forma en planta de ala delta sin cola. No se construyeron ejemplos.

    Operadores 2

    • Estados Unidos: Pan American World Airways, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, Armada de los Estados Unidos
    • Reino Unido: British Overseas Airways Corporation

    Ninguno de la docena de Boeing 314 construidos entre 1939 y 1941 sobrevivió más allá de 1951, y los 12 fueron desguazados, hundidos, canibalizados para obtener piezas o descartados. Underwater Admiralty Sciences, una organización de investigación científica y exploración oceanográfica sin fines de lucro con sede en Kirkland, Washington, anunció en 2005, en el 70 aniversario del primer vuelo de China Clipper en San Francisco, sus planes para inspeccionar, fotografiar y posiblemente recuperar los restos. de los cascos de dos Boeing 314 hundidos: NC18601 (Honolulu Clipper), hundido en el Océano Pacífico en 1945 y NC18612 (Bermuda Sky Queen, anteriormente Cape Town Clipper), hundido en el Atlántico por la Guardia Costera en 1947. UAS también ha pasado tiempo significativo en las reuniones de Pan Am y con miembros individuales de la tripulación y empleados de Pan Am que realizaron entrevistas grabadas en video para el documental que acompaña a la misión. Sin embargo, a partir de 2014, no se había intentado ninguna búsqueda o recuperación, y las noticias más recientes de 2011 sugirieron que la compañía todavía necesitaba al menos US $ 8 millones para poner en marcha el plan.

    Hay una maqueta de un Boeing 314 de tamaño real en el Museo Foynes Flying Boat, Foynes, Condado de Limerick, Irlanda. El museo se encuentra en el sitio de la terminal original de hidroaviones transatlánticos.

    Especificaciones de Boeing modelo 314 Clipper 3,4

    • Estructura semimonocasco, dividida en once tramos por mamparos tipo trust.
    • El casco incluye una cubierta superior o de control, una cubierta principal o de pasajeros y una serie de compartimentos estancos debajo de la estructura del piso, con remaches al ras en la piel inferior.
    • Hidroestabilizadores de dos largueros en voladizo.
    • Tipo monoplano voladizo con tres aletas y timones.
    • Armazón de aleación de aluminio, con revestimiento de chapa lisa en superficies fijas y revestimiento de tejido en superficies móviles.
    • Trimming-tabs en elevadores y timones.

    Planta de energía

    • Cuatro motores Wright GR-2600 Double Cyclone de doble hilera de catorce cilindros radiales refrigerados por aire, en góndolas semi-monocasco en el borde de ataque de las alas. 1200 hp a 2100 rpm a 5400 pies (1500 hp para despegue).
    • Motores accesibles durante el vuelo a través de la escalera del ala.
    • Tornillos de aire de velocidad constante con abanico completo estándar de Hamilton.
    • Depósitos de combustible en alas e hidroestabilizadores.
    • Capacidad de combustible 4200 galones estadounidenses.

    Alojamiento

    • En dos cubiertas, superior o de control, cubierta y principal, o cubierta de pasajeros, tripulación de ocho (incluidos dos mayordomos) y setenta y cuatro pasajeros.
    • Compartimentos de pasajeros de serie convertibles en compartimentos para dormir, con literas superior e inferior para cuarenta pasajeros.
    • Salón comedor especial, cocina, vestidores y lavabos separados para hombres y mujeres, y un salón privado.
    • Ventanas de visión amplia, insonorización, calefacción y ventilación controladas.
    • Espacio disponible para aproximadamente 10,500 lb (4,570 kg) de correo y carga.
    • Alcance: 152 pies (46,36 m)
    • Longitud: 106 pies (32,33 m)
    • Altura: 27 pies 7 en 4
    • Área del ala: 2867 pies 2 4

    Rendimiento

    • Velocidad máxima: 193 mph a 80,000 lb a 10,000 pies 4
    • Velocidad de crucero: 183 mph 4
    • Velocidad de descenso: 70 mph (113 km / h)
    • Ascenso: 564 pies / min 4
    • Techo de servicio: 13,400 pies 4
    • Alcance máximo: 3500 millas 4
    1. Shupek, John. Dibujo de 3 vistas del modelo 314 de Boeing a través de El archivo Skytamer, derechos de autor y copia de 2017 Skytamer Images. Reservados todos los derechos
    2. Wikipedia, la enciclopedia libre. Boeing 314
    3. Gray, C. G. y Leonard Bridgman. & ldquoEl Boeing 314 Clipper & rdquo. & ldquoJane's All World's Aircraft 1940 & rdquo. Londres: Sampson Low, Marston & amp Company, Ltd., 1941, pág. 163c. Impresión.
    4. Bowers, Peter M. Aviones Boeing desde 1916, Putnam Aeronautical Books, Londres, 1989, ISBN 0-87021-037-8, págs. 240-241

    Copyright y copia 1998-2020 (Nuestro 22º año) Imágenes de Skytamer, Whittier, California
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    Boeing 314 Clipper

    Ya en enero de 1935, Pan American Airways había manifestado a la Oficina de Comercio Aéreo de los EE. UU. Su deseo de establecer un servicio transatlántico y, a pesar de ser propiedad de los grandes cuatro motores de largo alcance Martin M-130 y Sikorsky S-42, barcos, la aerolínea quería un nuevo avión para la ruta.

    Boeing presentó una licitación exitosa para la especificación Panamericana y el 21 de julio de 1936 se firmó un contrato para seis hidroaviones Boeing Modelo 314. El fabricante utilizó características del anterior bombardero pesado XB-15, adaptando las superficies del ala y la cola horizontal para su Un hidroavión de 37421 kg de peso bruto, que puede acomodar hasta 74 pasajeros en cuatro cabinas separadas. Los motores no eran los 746kW Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasps del XB-15, sino los 1119kW Wright GR-2600 Double Cyclones que le daban a la máquina una velocidad máxima de 311 km / h. La capacidad de combustible de 15898 litros confería un alcance máximo de 5633 km. Parte del combustible se almacenaba en las bobinas estabilizadoras, que también servían como plataformas de carga.

    El primer Boeing 314 despegó en su vuelo inaugural el 7 de junio de 1939, esta versión original con una sola aleta y timón, luego reemplazados por superficies de cola gemelas para mejorar la estabilidad direccional. Estos resultaron ser inadecuados y se restauró la aleta original de la línea central, sin un timón móvil. La aeronave recibió el Certificado de Tipo Aprobado No. 704 y entró en servicio de correo aéreo transatlántico el 20 de mayo de 1939, comenzando el servicio de pasajeros el 28 de junio. En ese momento, el Modelo 314 era el avión de producción más grande en servicio regular de pasajeros.

    Pan American ordenó otros seis aviones que fueron designados Modelo 314A, mejorados con la instalación de Ciclones Dobles de 1193kW con hélices de mayor diámetro, 4542 litros adicionales de capacidad de combustible y un interior revisado. El primer modelo 314A voló el 20 de marzo de 1941 y la entrega se completó el 20 de enero de 1942. Cinco del pedido original se convirtieron retrospectivamente al modelo 314A estándar en 1942. Tres de los pedidos repetidos se vendieron, antes de la entrega, a BOAC para servicio transatlántico y operación en el sector Foynes-Lagos de la 'Ruta de la Herradura' de la guerra.

    De los nueve modelos 314 / 314A de Pan American, cuatro fueron requisados ​​por el Comando de Transporte del Ejército y recibieron la designación militar C-98. Sin embargo, fueron poco utilizados y en noviembre de 1942 se devolvió uno a la aerolínea. Los otros tres fueron transferidos a la Marina de los EE. UU. Para unirse a dos adquiridos directamente de Pan American, la aerolínea proporcionó tripulaciones para las operaciones del B-314 de la Marina de los EE. UU. Y la aeronave estaba parcialmente camuflada pero operada con registros civiles.

    BOAC y Pan American terminaron los servicios del modelo 314 del Boeing en 1946 y los aviones supervivientes se vendieron a aerolíneas chárter estadounidenses

    Esperaba que alguien en y alrededor del mundo de boing clipper tuviera una foto o una nueva mi abuelo Charles Wesley Winter, era un radio, navegante para Pan Am, ahora tiene un radión en el Spirit of St Louis, y conocía a Linberg bien

    Puede que sea uno de los pocos afortunados que quedan que voló en un Clipper. Es una larga historia: mis padres misioneros navegaron a Nigeria en el 42 (en un carguero), donde mi padre, un cirujano ocular, fundó el Hospital Oftalmológico Kano. El Departamento de Estado de EE. UU. No emitió pasaportes a niños en el 42 (yo tenía 3 años) ya que los submarinos alemanes hundían demasiados barcos desprotegidos. Me quedé en una casa de misión en Canadá durante 2 años, luego comencé un viaje de seis meses con otra pareja de misioneros para unirme a mis padres. A finales del 44 llegamos a Natal, Brasil, era el punto de partida para los bombarderos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que iban a Europa, así que vi muchos B-29. Después de 3 meses, finalmente es nuestro momento de subirnos a un bote y abordar el Clipper, lo que hicimos dos veces y nos golpearon para militares de alta prioridad. La tercera vez fue un encanto que despegamos, volamos durante medio día, aterrizamos y repostamos en la Isla Ascensión, y luego llegamos muchas horas después a Sierra Leona. Allí cumplí 6 años, volé a Kano en un DC-3 y finalmente me reuní con mis padres. ¡Todos esos grandes recuerdos de Clipper y muchos más siguen conmigo después de más de 70 años!

    Hubo uno en la feria mundial de 1939 en Treasure Island. Estaba en una percha y estábamos en lo alto y lo miramos hacia abajo.
    Entiendo que el último fue hundido intencionalmente cuando fue forzado entre Bermuda y Nueva York.
    La Marina usó a otros para prácticas de tiro.
    Vi la maqueta en Foynes. Más cerca llegaremos a uno.

    B314 SE NECESITA VISITAR EL MUSEO DEL BARCO VOLADOR B314 EN FOYNES IRLANDA, CERCA DE SHANNON. USTED ESTÁ SEGURO QUE DISFRUTARÁ.
    ROSIE ROSENSTEIN
    PAN AM 1958-1991

    Rafael, tu modelo del B-314 es asombroso. Junto al PBY-5A, es mi hidroavión favorito.

    Estoy buscando planos para construir una estructura de madera de balsa del hidroavión boeing 314. ¿Puedes ayudarme o enviarme en la dirección correcta?

    Estuve con mi familia en San Francisco el verano de 1938 o 1939. Estábamos cerca de la bahía cuando vimos despegar el clipper. Todo el mundo lo llamaba China Clipper. Era algo digno de ver. Yo tenia 5 o 6 años

    La antigua base de hidroaviones en Foynes Irlanda es hoy un museo y tiene lo que ellos describen como una parte "a gran escala" de la B-314. Fue construido por el personal del museo y otros voluntarios de la República, y esa es una historia maravillosa en sí misma. Verifique su horario de funcionamiento antes de irse; yo no lo hice, y experimenté una seria decepción en mi último viaje al viejo césped.

    Cuando visitamos el Museo Aeronáutico Naval en Pensacola, Florida, hace aproximadamente dos años, el recorrido nos llevó más allá de un edificio donde se estaban reconstruyendo aviones y, a través de una puerta abierta, vi el hidroavión más grande que jamás haya visto. Tenía la forma y los contornos que solo podía ser un Boing Clipper.

    En realidad, BOAC continuó usando el 314 hasta 1948 para el servicio Bermuda / USA.

    En realidad, BOAC continuó usando el 314 hasta 1948 para el servicio Bermuda / USA.

    Para aquellos interesados ​​en el Pan Am Clipper, consulte el libro de Ken Follett "Night Over Water". Es una gran novela con detalles increíbles sobre el Boeing 314.

    Los padres de mi primo estaban en un vuelo de clipper a Lisboa desde Nueva York en octubre de 1941 y de Honolulu a Manila en abril de 1941. Me pregunto si alguien puede decirme si estos dos vuelos, o en esta época, eran los aviones que seguían siendo los indicados. clase de lujo estándar o ya se habían convertido a los vuelos militares espartanos?

    Buscando dibujos / impresiones técnicas para el Boeing 314. Me gustaría recrearlos en CAD para una construcción de balsa construida desde cero. Cualquier información o fuente será muy apreciada.
    Gracias
    Gary

    Mi papá, Romney (Pat) Pattison era un navegante en los Pan AM 314 y voló por todo el mundo durante la Guerra. Me contó muchas historias interesantes de sus vuelos. Más tarde se convirtió en el navegante principal de Pan Am. ¿Alguien se acuerda de él?

    Estuve con Pan Am durante 10 años y volé el clipper Boeing 314
    en 20 cruces del Pacífico como piloto y oficial de navegación piloto.
    También en viajes con el Capitán Ford.
    El 314 era un gran avión y de mis 220 cruces pacíficos ellos
    destaque más que todo, YO AHORA TENGO 99 AÑOS PERO RECUERDA
    ELLOS BIEN

    El único ejemplo sobreviviente de los grandes hidroaviones de esa época es el Vought-Sikorsky VS-44 que se exhibe en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra.
    Ken Smith: me encantaría saber de usted sobre el capitán Ford y el Pacific Clipper.
    Don Bansen, si no tiene uso para esas herramientas de empalme de cables, hay muchos museos de aviación antiguos que estarían encantados de ponerlos en práctica. Y valora tu habilidad con ellos también.
    Mi papá era un veterano de PBY y me encantan los hidroaviones
    flota!
    Ratch

    Daría la proverbial nuez izquierda por poder poseer y permitirme volar una de estas magníficas piezas de historia.

    Recientemente vi algunas fotos de los modelos grandes del B-314 que Boeing construyó para exhibir en las oficinas de Pan Am en todo el mundo. Fueron cortados en un lado para mostrar el interior del avión. ¿Alguien sabe dónde está alguno de estos? Gracias.


    ¿Quién fue el primer presidente en volar en el Air Force One?

    Si bien & # x2019s se convierte en sinónimo del avión de pasajeros azul y blanco estampado con las palabras & # x201CUnited States of America, & # x201D Air Force One es en realidad un distintivo de llamada aplicado a cualquier avión que lleve al presidente estadounidense. El nombre se creó después de un incidente en 1953, cuando el avión del presidente Dwight D. Eisenhower y # x2019s descubrió que estaba usando el mismo indicativo de llamada & # x2014 & # x201C8610 & # x201D & # x2014 como un vuelo comercial cercano de Eastern Airlines. Sin embargo, aunque Eisenhower fue el primer director ejecutivo en viajar a bordo de un avión designado como & # x201C Air Force One, & # x201D, no fue el primero en volar ni el primero en tener su propio avión.

    La historia de la aviación presidencial se remonta a 1910, cuando el ex comandante en jefe Theodore Roosevelt disfrutó de un breve giro en un biplano Wright. (Describió el viaje como & # x201C la experiencia más intimidante que he tenido. & # X201D) Treinta y tres años después, Franklin D. Roosevelt se convirtió en el primer presidente en funciones en volar después de viajar a una conferencia de la Segunda Guerra Mundial en Marruecos. a bordo de un hidroavión Boeing 314 Clipper. FDR también hizo uso del primer avión presidencial oficial, un Douglas C-54 Skymaster modificado. El avión fue apodado & # x201CSacred Cow & # x201D e incluía un ascensor especial para subir al presidente y su silla de ruedas a bordo.

    Desde Roosevelt, todos los directores ejecutivos han volado en aviones presidenciales dedicados. Harry Truman comenzó su mandato con la & # x201C Vaca Sagrada & # x201D & # x2014; incluso firmó una ley de 1947 que establecía la Fuerza Aérea como una rama militar distinta mientras estaba a bordo & # x2014, pero también usó una versión militar de un DC-6 apodada & # x201C. . & # x201D Dwight D. Eisenhower se convirtió más tarde en el primer presidente en emplear un avión a reacción en 1959, y en 1962, John F. Kennedy tomó el vuelo inaugural en un Boeing 707 adornado con el distintivo color azul y blanco del Air Force One. esquema. Al año siguiente, Lyndon B. Johnson prestó juramento a bordo del jet después del asesinato de Kennedy.


    Ver el vídeo: The ACCIDENTAL round-the-world JOURNEY of the Pacific Clipper (Mayo 2022).