La historia

¿Cómo mejoró la tecnología de la navegación durante la Era de la Vela?


El artículo de Wikipedia sobre el Pasaje del Medio dice:

Mientras que un viaje transatlántico promedio de principios del siglo XVI duraba varios meses, en el siglo XIX la travesía a menudo requería menos de seis semanas.

¿Cuáles fueron las mejoras tecnológicas que permitieron ese avance? ¿Cuándo sucedieron?


Es una exageración que en el siglo XVI la travesía tardara meses. El primer viaje de Colón duró 6 semanas (le resté la escala a Canarias).

Esta no era la ruta más corta, ¡y este era su primer viaje! La travesía de regreso tomó 1 mes y 2 días. Puede consultar Wikipedia para sus otros viajes y para algunos viajes posteriores del siglo XVI.

Pero es cierto que el tiempo de un cruce medio mejoró algo. En primer lugar, esto se debe al mejor conocimiento de las corrientes y vientos dominantes, y a la elección de rutas óptimas. Una cosa es cuando viaja por primera vez y no sabe realmente nada sobre las condiciones; otra es cuando utilizas la experiencia de varias generaciones de viajes anteriores en la misma ruta. En el siglo XIX podían utilizar buenos mapas y el arte de la navegación hizo un enorme progreso. (Al menos sabían exactamente dónde estaban, en el siglo XIX).

La velocidad de los barcos de vela también mejoró algo. El principal parámetro del que depende esta velocidad es simplemente la LONGITUD de la línea de flotación del barco. Todo lo demás es marginal en comparación con esto. La velocidad media de un velero de determinada eslora NO ha aumentado desde el siglo XVI.

En el siglo XIX estaban construyendo barcos más grandes. El mejor barco de Colón Niña tenía menos de 50 pies de largo. Una fragata típica de finales del siglo XVIII medía 135 pies de largo, y supongo que los barcos comerciales transatlánticos no eran más pequeños que eso. Esto da una ganancia de velocidad por un factor de 1,6 en condiciones similares.

Estas son las dos razones principales por las que se redujo el tiempo medio de viaje. Por supuesto, las condiciones a bordo también mejoraron. En el siglo XVI no tenían camarotes privados ni literas, y cocinaban a fuego abierto en la cubierta. El almacenamiento de alimentos y agua era primitivo.

Hablando de la construcción del barco, no hubo cambios revolucionarios. La principal mejora fue cubrir la parte submarina con láminas de cobre, para proteger la madera de percebes y otras cosas similares. Esto también mejoró un poco la velocidad, pero la principal ventaja fue que ya no era necesario inclinar el barco con tanta frecuencia para limpiarlo. Por cierto, esta cubierta de cobre era muy cara. Los cambios en el aparejo no fueron decisivos para la velocidad y se debieron principalmente al aumento del tamaño de los barcos.

EDITAR. Para apoyar mi punto de vista, menciono al almirante Samuel Morison, quien repitió el cruce de Colón en un yate y escribió una biografía de Colón y un libro separado sobre su navegación. Afirma que no hubo ninguna mejora en la velocidad media de paso de un velero de determinada eslora desde los días de Colón hasta la primera mitad del siglo XX. (Pero hubo una mejora significativa en seguridad y comodidad).

Finalmente sobre la cuestión de quién y cuándo se inventó. El revestimiento de cobre fue propuesto en 1708 por Ch. Perry, y rechazado por la Junta de la Marina debido al alto precio. A finales de la década de 1750 empezaron a experimentar y a finales del siglo XVIII se convirtió en estándar para las principales armadas europeas. La mejora más importante en la navegación también ocurrió a mediados del siglo XVIII con el desarrollo simultáneo de dos métodos diferentes de determinación de la longitud. Los nombres clave son Nevil Maskelyne, Thomas Harrison, John Hadley y Tobias Mayer. También contribuyeron los matemáticos (Alexis Clairaut, Leonard Euler).


Bartolomeu Dias

Fue el primer explorador europeo en navegar alrededor de la punta de África, lo que demuestra que el Océano Atlántico se conecta con el Océano Índico, lo que abrió oportunidades para una nueva ruta comercial a la India.

Nombre: Bartolomeu Dias [bahr-too-loo-me-oo] [dee-ahs (portugués) dee-uh sh]

Nacimiento / Muerte: 1450 CE - 1500 CE

Nacionalidad: Portugués

Lugar de nacimiento: Portugal


¿Cómo mejoró la tecnología de la navegación durante la Era de la Vela? - Historia

La era de la exploración de la vida en el mar abierto

La vida era bastante difícil para un marinero en la exploración de la era.

Los viajes pueden llevar años. Los barcos solo cubrían alrededor de 100 millas por día.

La paga era pobre. Los marineros en los viajes de Columbus ganaban menos de $ 10 al mes en dinero de hoy.

Las tripulaciones trabajaban las veinticuatro horas del día en turnos ocupándose del barco.

La desobediencia condujo a duros castigos. Las palizas y los azotes eran habituales y los amotinados eran ejecutados.

16 era la edad mínima para los marineros, pero algunos chicos empezaron a trabajar en barcos desde los 7 u 8 años.

Algunos hombres no se unieron voluntariamente. Fueron "impresionados" o obligados a prestar servicio.

Los marineros consumían unas 3000 calorías al día, que obtenían de:

La harina mezclada con grasa se servía cuando las raciones de carne eran escasas.

Hardtack estaba infestado de gorgojos e insectos, que los marineros comían como alimento adicional.

Una dieta salada combinada con la falta de agua fresca condujo a la deshidratación.

No había frutas ni verduras frescas.

Escorbuto, mareo y baba

Las deficiencias de vitaminas provocaron en los hombres escorbuto y dientes y encías podridos, llagas abiertas e incluso trastornos mentales.

Era común perder el 50 por ciento de la tripulación a causa del escorbuto, conocido como el "azote de los mares".

El explorador James Cook fue un pionero en la prevención del escorbuto.

Alimentaba a sus hombres con chucrut y sopa de verduras secas.

Si la dieta no te mata, hay muchas otras cosas que pueden hacerlo.

Los marineros tenían solo un conjunto de ropa que rara vez se lavaba.

Pensaban que la suciedad y la grasa les protegían del viento y la lluvia.

Los piojos, los roedores y el agua contaminada propagan la fiebre tifoidea.

Los barcos podían ser peligrosamente fríos; los incendios solo se permitían en climas más tranquilos.

La falta de aire fresco debajo de la cubierta causó intoxicación por monóxido de carbono.

Los hombres dormían en la cubierta en hamacas, un invento que tomaron prestado de las culturas mesoamericanas.

Los capitanes no lo tenían mucho mejor que sus tripulaciones.

Una pelea por botes robados acabó con la vida de Cook en Hawái.

Balboa fue decapitado después de pelear con sus jefes.

Magellan no dio la vuelta al mundo con sus barcos. Fue asesinado en Filipinas.

La tripulación de Hudson lo dejó a la deriva en lo que ahora es la Bahía de Hudson. Nunca se supo más de él.

Ponce de León no pudo encontrar la Fuente de la Juventud, pero una flecha envenenada lo encontró en Florida.


Durante la era de la vela, ¿cómo maniobraban los grandes barcos en los puertos?

Esta vista de los muelles de las Indias Occidentales en Londres parece que sería difícil maniobrar un barco de vapor, y mucho menos un velero. ¿Cómo se movían barcos tan grandes en espacios reducidos? ¿Cómo se alejaron de los muelles cuando atracaron junto a ellos?

¡Hola! para su información, aquí hay algunas publicaciones que pueden ser de interés

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Se pueden utilizar algunos métodos diferentes. El primero habría sido simplemente utilizar un mínimo de vela. Tal vez solo la red principal esté muy rizada y un pequeño foque. Suficiente para dejar que el timón responda y hacer pequeños avances.

Otro podría ser simplemente remolcar. Era perfectamente común que un barco más grande enviara sus botes a un área tranquila o congestionada y que remaran con la nave nodriza hacia adelante. Cansado, sí, pero a veces eso es todo lo que puedes hacer.

Otra opción es Warp o Kedge. Kedging implicó sacar el ancla del barco y el ancla de la nave a cierta distancia, dejar que se enganchara, luego tirar de él y generar impulso hacia adelante de esa manera y repetir. Mientras que la deformación es esencialmente el mismo proceso pero con puntos fijos en la orilla como tacos o bolardos.


Notas finales

  1. Peter Ifland, Tomando las estrellas: navegación celestial de argonautas a astronautas (Malabar: Krieger Publishing Company, 1998), 7.
  2. Timothy M. Kusky y Katherine E. Cullen, Enciclopedia de Ciencias de la Tierra y el Espacio (Nueva York: Facts on File, Inc., 2010), 375 & # 8211 376.
  3. Gerard L'E Turner, Scientific Instruments 1500 y # 8211 1900: Introducción (Londres: Philip Wilson Publishers, 1998), 13.
  4. Peter Ifland, Tomando las estrellas, 6.
  5. Helaine Selin, ed., Enciclopedia de la historia de la ciencia, la tecnología y la medicina en las culturas no occidentales (Dordrecht, Países Bajos: Kluwer Academic Publishers, 1997), 75.
  6. Robert Bud y Deborah Jean Warner, eds., Instrumentos de la ciencia: una enciclopedia histórica (Londres: Taylor & amp Francis Group, 1998), 36.
  7. Robert Bud y Deborah Jean Warner, eds., Instrumentos de la ciencia, 36.

Un plan ambicioso

Casi nada se sabe sobre la vida de Bartolomeu de Novaes Dias antes de 1487, excepto que estuvo en la corte de Jo & # xE3o II, o el rey Juan II de Portugal (1455-1495), y fue superintendente de los almacenes reales. Probablemente tenía mucha más experiencia navegando que su única temporada registrada a bordo del buque de guerra S & # xE3o Crist & # xF3v & # xE3o. Dias probablemente tenía entre 30 y 30 años en 1486 cuando el rey Jo & # xE3o II lo nombró para encabezar una expedición en busca de una ruta marítima a la India.

¿Sabías? Según el historiador griego Herodoto de Halicarnaso (c. 484-c. 425 a. C.), el faraón egipcio Necao II (m. 595 a. C.) envió marineros fenicios desde el Golfo Arábigo para navegar alrededor del continente africano. Su viaje duró tres años.

El rey Jo & # xE3o II estaba fascinado por la leyenda del Prester John, un líder misterioso y probablemente apócrifo del siglo XII de una nación de cristianos en algún lugar de África cuyo reino incluía la Fuente de la Juventud. El rey Jo & # xE3o II envió un par de exploradores, Afonso de Paiva (c. 1460-c. 1490) y P & # xEAro da Covilh & # xE3 (c. 1450-c. 1526), ​​para buscar por tierra el reino cristiano en Etiopía. King Jo & # xE3o II también quería encontrar un camino alrededor del punto más al sur de África y la costa de # x2019s, por lo que solo unos meses después de enviar a los exploradores por tierra, patrocinó a Dias en una expedición africana.

En agosto de 1487, el trío de barcos Dias & # x2019 partió del puerto de Lisboa, Portugal. Dias siguió la ruta del explorador portugués del siglo XV Diogo C & # xE3o (c. 1450-c. 1486), que había seguido la costa de África hasta la actual Cape Cross, Namibia. La carga de Dias & # x2019 incluyó el estándar & # x201Cpadr & # xF5es, & # x201D, los marcadores de piedra caliza utilizados para reclamar los reclamos portugueses en el continente. Los Padr & # xF5es se plantaron en la costa y sirvieron como puntos de referencia para las exploraciones portuguesas anteriores de la costa.

El grupo de expedición de Dias & # x2019 incluyó a seis africanos que habían sido llevados a Portugal por exploradores anteriores. Dias dejó a los africanos en diferentes puertos a lo largo de la costa de África con suministros de oro y plata y mensajes de buena voluntad de los portugueses a los indígenas. Los dos últimos africanos fueron dejados en un lugar que los marineros portugueses llamaban Angra do Salto, probablemente en la actual Angola, y el barco de suministros de la expedición quedó allí bajo la guardia de nueve hombres.


5 España y Gran Bretaña comercializan Armadas

En el siglo XVI, España se convirtió en la nación más poderosa del mundo, dominando los mares y conquistando el Nuevo Mundo. Perturbado por Inglaterra y los rsquos, obstinadamente protestante, la reina Isabel, el monarca católico de España y los rsquos, Felipe II, pensó que no sería ningún problema invadir y conquistar el remanso del norte.

En 1588, Felipe envió la Armada Invencible, una de las fuerzas navales más intimidantes jamás reunidas, que consta de alrededor de 130 barcos. Pero el tamaño de su flota ayudó poco a los españoles. Carecían de organización y la defensa británica consistía en barcos pequeños y rápidos que podían disparar contra la Armada desde lejos. Las flotas se encontraron en la Batalla de Gravelines el 7 de agosto, pero ambas quedaron relativamente ilesas. No mucho después de la batalla, una gran tormenta más o menos destruyó la Armada.

No se debe restar importancia a la importancia de esta batalla. Le dio a los ingleses un enorme impulso de confianza y abrió la puerta al eventual dominio naval de Gran Bretaña y rsquos. Pero la derrota no fue el fin del poder español. De hecho, con el dinero que fluía del Nuevo Mundo, las arcas de España y los rsquos se volvieron a llenar rápidamente, y estaban listos para otra pelea y los mdashas eran los británicos.

Indique la Contra Armada británica de 1589, dirigida por Sir Francis Drake. La flota navegó hacia la Península Ibérica, donde fue fácilmente derrotada. Luego está la Armada Española de 1596, que se dirigió a Irlanda hasta que fue destruida por una tormenta. ¿Armada española de 1597? Tormentas de nuevo. Los planes para otra Armada terminaron prematuramente con la muerte de Philip & rsquos. Inglaterra y España finalmente firmaron un acuerdo de paz en 1604.


Tecnología y la era de la exploración

Los avances en la tecnología, los viajes valientes y las personas importantes de la Era de la Exploración crearon un paso impresionante hacia la era moderna. Durante esta era, se promovieron tecnologías mejoradas, como la brújula, que ayudaba a los marineros a lo largo de su viaje a llegar a su destino. Los valientes viajes de muchos hombres fueron increíbles, como el viaje corto pero significativo de Gil Eanes a través del Mar Verde de las Tinieblas. En la Era de la Exploración, muchas personas importantes decidieron ir más allá de sus capacidades, por ejemplo, Fernando de Magallanes, quien circunnavegó la Tierra.

Muchas de las mejoras significativas de la tecnología se realizaron durante la Era de la Exploración. En primer lugar, los diseñadores del príncipe Enrique mejoraron el casco liso de la carabela # 8217, la vela latina y los dos timones para los viajes que tenían que hacer los marineros. La brújula, que es parte crucial de cualquier tipo de viaje, que se usaba para mirar la dirección en la que se iba, se promovió a lo largo de esta era. El plan de navegación del príncipe Enrique necesitaba el astrolabio, que determinaba la latitud para prepararse para el viaje. Los mapas mejorados formaron parte de las mejoras tecnológicas y # 8217 durante la Era de la Exploración y se utilizaron para encontrar su destino.

Además, los valientes viajes de muchas figuras importantes fueron muy asombrosos. El viaje de Gil Eanes # 8217 a través del Mar Verde de las Tinieblas fue corto, pero fue el capitán del primer viaje exitoso a través del océano. El conocido viaje de Colón fue un viaje apasionante que llevó a los nativos americanos y al descubrimiento de América, que él no sabía que era América. Los viajes de Vasco De Gama fueron significativos porque fue el hombre que comenzó a emprender un viaje duro y largo. La circunnavegación de Magellan & # 8217 es uno de los viajes más respetados de todos los tiempos porque no tenía muchas posibilidades de éxito y parte de su tripulación lo logró.

Finalmente, las destacadas figuras de esta época decidieron ir más allá de sus habilidades. El príncipe Enrique, el navegante, fue el hombre que destinó a algunas personas y algunas tecnologías a convertirse en una parte importante de la historia. Gil Eanes, el valiente marinero portugués es una persona respetable de esta época porque fue el hombre que rompió el miedo al Mar Verde de las Tinieblas. Las dos personas, Colón y Vasco De Gama, son personas gigantes que hicieron algunos viajes duros y largos que impactaron inmensamente la historia. Por último, el hombre notablemente trascendental de esta generación sería Magellan con su circunnavegación poco realista que superó varias habilidades en su tiempo.

En resumen, se lograron muchos logros importantes durante este tiempo. Las tecnologías antiguas se modificaron para las cifras sustanciales que hicieron viajes exitosos en su vida. Personas respetables de todos los tiempos representaron este período de tiempo mostrando consumación durante los viajes y mejoras. El período de exploración fue un logro inmenso para las personas veneradas de la época.


Durante la era de la vela, ¿qué tan común era "controlar" los peces durante la navegación para complementar la dieta del barco, y qué tipo de línea se habría utilizado?

Pensando en el agua en mal estado y el hardtack a los que se hace referencia comúnmente en los viajes largos en velero, siempre me he preguntado cuánto de un gran barco podría alimentarse con los peces que capturaron. y cómo lo atraparían sin la ayuda de un hilo de pescar de plástico invisible.

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El debate sobre el club de lectura de historia

"La era de la vela fue el período en el que el comercio internacional y la guerra naval estuvieron dominados por los barcos de vela, que duró desde el siglo XVI hasta mediados del siglo XIX. Este es un período significativo durante el cual los barcos de vela de aparejo cuadrado llevaron a los colonos europeos a muchas partes de el mundo en una de las migraciones humanas más expansivas en la historia registrada.

Como la mayoría de las épocas periódicas, la definición es inexacta y lo suficientemente cercana como para servir como descripción general. La edad de la vela se extiende aproximadamente desde la Batalla de Lepanto en 1571, el último combate significativo en el que las galeras propulsadas por remo jugaron un papel importante, hasta la Batalla de Hampton Roads en 1862, en la que el CSS Virginia a vapor destruyó los veleros. USS Cumberland y USS Congress, culminando finalmente con el avance de la energía de vapor, haciendo que la vela en la guerra sea obsoleta.
Los barcos de vela continuaron siendo una forma económica de transportar carga en viajes largos hasta la década de 1920. Los barcos de vela no requieren combustible o motores complejos para funcionar, por lo que tienden a ser más independientes de requerir una base de apoyo dedicada en el continente. Sin embargo, lo más importante es que los barcos propulsados ​​por vapor tenían una ventaja de velocidad y rara vez se veían obstaculizados por vientos adversos, lo que liberaba a los barcos propulsados ​​por vapor de la necesidad de seguir los vientos alisios. Como resultado, la carga y los suministros podían llegar a un puerto extranjero en la mitad del tiempo que tarda un velero. Es este factor el que hizo a un lado a los veleros. Los barcos de vela fueron empujados hacia nichos económicos cada vez más estrechos (ver tecnología disruptiva) y gradualmente desaparecieron del comercio comercial. Hoy en día, los barcos de vela solo son económicamente viables para la pesca costera a pequeña escala, junto con usos recreativos como la navegación a vela y los barcos de excursión en vela de pasajeros.

Amigos, no duden en desarrollar este hilo en lo que se refiere a la Era de la Vela: Personas, Lugares, Eventos, Barcos, etc.

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Este es un libro que disfruté bastante y que cubre este período de la historia, la era de la vela:

por Richard Woodman
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Héroes marítimos extraordinarios de finales del siglo XVIII y principios del XIX recorren estas páginas; algunos, como Warren, Pellew, Cochrane y Collingwood, todavía son famosos, otros son casi desconocidos hoy en día, pero sus brillantes hazañas merecen ser sacadas de la sombra de la figura naval más grande de todas, Horatio Nelson. La lucha de la Royal Navy se sitúa en el contexto político de las guerras napoleónicas y la guerra marítima con Estados Unidos.

Reseñas:
"" Un magnífico estudio sobre la guerra napoleónica, admirablemente escrito. Pone a Patrick O'Brian y Homblower en la sombra. Uno de los libros del año de John Bayley. "- Daily Telegraph
"Una historia apasionante de los capitanes de combate y la guerra de fragatas en la era de Nelson". - Robert Harvey, (autor de Cochrane).
"Un libro maravilloso. Muestra de dónde sacaron todas sus cosas Patrick O'Brian y C. S Forster, pero es más emocionante que cualquiera de los dos". - Suplemento literario Times
"Aquí, la emoción creciente de las batallas de costado bajo velas ondulantes se captura con una narración que también presenta una evaluación considerada de la época, de los factores sociales, militares y políticos que entraron en juego tan poderosamente que todos los libros de historia podrían ser tan llamativos" - Esta inglaterra

Aquí hay otro título bastante bueno que encaja con 'Master & amp Commander'. Tengo una copia de este libro, pero lamentablemente no se ha leído en mi biblioteca.

por James Henderson
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El grito más frecuente del almirante Nelson era por más fragatas. Aunque no eran barcos de línea, estos rápidos y poderosos buques de guerra eran los "ojos de la flota". Permitieron a los almirantes encontrar dónde estaba el enemigo y sus posibles intenciones, así como patrullar rutas comerciales vitales y proporcionar información de colonias lejanas. Junto con sus primos más pequeños, los balandros y bergantines de la Royal Navy, desempeñaban una función vital. Generalmente comandados por hombres jóvenes ambiciosos, estos eran los barcos que podían capturar premios enemigos y hacer que sus oficiales y hombres ganaran suficiente dinero en premios para prepararlos de por vida. Los personajes de ficción Horatio Hornblower y Jack Aubrey apenas sobrepasaron algunas de las hazañas extraordinarias de extravagancia y tragedia descritas en estas páginas. Publicado originalmente en dos volúmenes, este libro es una ganga para todos los que quieran conocer los hechos sobre los Brylcreem Boys de la marina de Nelson.

El siguiente libro que leí muy recientemente y nuevamente ofrecería alguna información relevante, aunque algo concisa, sobre el período del 'Barco de Línea' entre 1650-1815.

por Jonathan Dull
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Durante casi doscientos años, enormes buques de guerra de madera llamados 'barcos de línea' dominaron la guerra en el mar y, por lo tanto, fueron fundamentales en la lucha europea por el poder y la expansión del imperialismo. Las principales entre las grandes potencias navales eran Gran Bretaña y Francia, cuyas economías avanzadas podían soportar un gran número de estos costosos barcos. Este libro, la primera historia conjunta de estas grandes armadas, ofrece una imagen excepcionalmente imparcial y completa de las dos fuerzas, sus programas de construcción naval, campañas y batallas navales, y sus estrategias y diplomacia en tiempos de guerra. Jonathan R. Dull es el autor de dos historias premiadas de la marina francesa. Con años de estudio de la guerra y la diplomacia, su libro transmite los detalles finos y el gran drama de la era de los grandes y decisivos conflictos navales. Dull profundiza en las siete guerras que Gran Bretaña y Francia, a menudo en alianza con potencias navales menores como España y los Países Bajos, libraron entre 1688 y 1815. Al ver la guerra como la veían la mayoría de los estadistas de la época, como una competencia de resistencia, También trata el lado trágico de las guerras franco-británicas, que destrozaron la mayor seguridad y prosperidad de que disfrutaban las dos potencias durante su breve período como aliadas.

Este título a continuación ofrece una muy buena introducción a la vida en la marina de Nelson que puede interesar a los lectores que deseen aprender más. Mi copia aún no se ha leído :(

por Roy Adkins
Anuncio publicitario del editor:
La Royal Navy a la que el almirante Lord Nelson sacrificó su vida dependía de miles de marineros e infantes de marina para tripular los grandes buques de guerra de madera propulsados ​​por viento. Provenientes de toda Gran Bretaña y más allá, a menudo de mala gana, estos hombres corrientes hicieron invencible a la armada gracias a su habilidad, coraje y pura determinación. Proyectan una larga sombra, con millones de sus descendientes vivos hoy, y muchas de sus expresiones cotidianas, como 'rascacielos' y 'cañón suelto', continúan enriqueciendo nuestro idioma. Sin embargo, su contribución se pasa por alto con frecuencia, mientras que los oficiales se convirtieron en celebridades. JACK TAR les da a estos hombres olvidados una voz en una imagen emocionante, cautivadora, a menudo inesperada y siempre entretenida de cómo era realmente su vida durante esta era de la vela. A través de cartas personales, diarios y otros manuscritos, se exploran las emociones y experiencias de estas personas, desde el miedo a las bandas de prensa, los naufragios y las enfermedades, hasta la euforia de la batalla, el grog, los premios en metálico y las prostitutas. JACK TAR es un relato autoritario y apasionante que será lectura compulsiva para cualquiera que desee descubrir las realidades vibrantes y, a veces, crudas de este mundo de madera en guerra.

Alan Villiers Sons of Sindbad - The Photographs: Dhow Voyages with the Arabs in 1938-39 podría valer la pena buscar en las librerías de segunda mano. He leído algunos breves extractos. Narra sus viajes por el mar Arábigo, desde la península arábiga hasta el delta del Rufiji a finales de la década de 1930. Los dhows ejercieron su oficio de esta manera hasta la década de 1950.

Gracias Aussie Rick y Harvey por sus anuncios.

Me gustaría agregar un libro más que me pareció una gran historia, de un solo barco, durante el período napoleónico, el 'Bellerophon' o mejor conocido por su tripulación como el 'Billy Ruffian'.

por David Cordingly
Anuncio publicitario de los editores:
Espléndidamente ilustrado con pinturas, bocetos, mapas y planos de batalla, y basándose en una gran cantidad de fuentes primarias y literatura contemporánea, el retrato de David Cordingly del 'Billy Ruffian' es una obra original de historia popular y una visión fascinante de la realidad que se esconde detrás. Los barcos y héroes ficticios de CS Forester y Patrick O'Brian.

Reseñas:
"Una narración emocionante que hace que el enfrentamiento con el enemigo sea tan vivo que se huele la cordita de los cañones y se oye el estallido de poderosos mástiles y palos". - Independiente
"Un relato magistral y, como todas las buenas biografías, dice tanto, si no más, sobre el contexto histórico como sobre el tema en sí". - Tiempo de domingo
"Ricamente entretenido e informativo. Estos libros de registro resucitados, cartas de capitanes e informes de consejo de guerra nos dan una sensación muy cercana de lo que era vivir y luchar en esos tumultuosos mejores y peores tiempos". - Independiente el domingo
"Cordingly ha desenterrado un estudio revelador. El relato del breve encarcelamiento de Napoleón en el barco en julio de 1815 es fascinante. Original y bien investigado". - Telegrafo diario

Guau. Me encanta cómo cada vez que se abre un nuevo hilo, en cualquier período de la historia, Aussie Rick tiene una buena lista de libros, descripciones y recomendaciones.

Es un poco frustrante cuando me interesan tantos períodos de la historia (casi todo) darme cuenta de que si me limitara a una sola sección, ¡habría tantos libros geniales para leer! Es una de esas cosas agridulces, "tantos libros, tan poco tiempo". Lo bueno de Aussie Rick, y las buenas lecturas en general, es que tengo una idea mucho mejor de cuáles son los buenos libros, así que no pierdo nada de ese tiempo en los mediocres. ¡Gracias!

Hola elizabeth
Mis recomendaciones pueden no ser adecuadas para todos, pero espero que puedan orientar a las personas en la dirección correcta y puedan encontrar otros libros en el camino :)

"Aussie Rick" escribió: "Hola Elizabeth,
Mis recomendaciones pueden no ser adecuadas para todos, pero espero que puedan orientar a las personas en la dirección correcta y puedan encontrar otros libros en el camino :) "

Exactamente. Supongo que eso también es parte de lo que me gusta de tus recomendaciones, es que nos brindas suficiente información para ayudarnos a juzgar qué tan bien funcionaría el libro para nosotros. Muchas gracias. :)

Aquí hay un buen libro más para tentarle entonces a Elizabeth "Broadsides: The Age of Fighting Sail, 1775-1815" de Nathan Miller.

por Nathan Miller
Reseñas:
"Pasear por la cubierta negra con un almirante Nelson insomne ​​la noche antes de la batalla le otorga el descanso eterno y la inmortalidad incomparable sobre él. Visualice con Mahan los barcos de línea sacudidos por la tormenta y siempre vigilantes que mantuvieron a Inglaterra a salvo de la invasión, maravillarse con asombro en la dedicación de Collingwood en trabajar hasta la muerte después de que Trafalgar lo elevara a la responsabilidad principal de la seguridad imperial de Inglaterra en el Mediterráneo. Todo esto y más espera al lector que navegará a través de estas páginas, cada una de las cuales está grabada con el experiencia indeleble y entusiasmo ilimitado de Nathan Miller, maestro de la historia naval ". - Kenneth J. Hagan, profesor de historia y director emérito de museos, Academia Naval de EE. UU., Profesor de estrategia, Escuela de Guerra Naval de EE. UU.

"Esto no es solo una historia naval inspirada: las vidas personales de los propios marinos, desde el grumete hasta el almirante, reciben un trato generoso". - The Times (Londres)

"Una gran cantidad de detalles. Las descripciones de las pésimas condiciones de vida a bordo de embarcaciones de madera estrechas dan paso a cubiertas ensangrentadas después del combate cuerpo a cuerpo. Una sólida introducción a una era turbulenta en el mar". - Editores semanales

"[Como:] un compañero de las novelas náuticas populares de C. S. Forester y Patrick O′Brian - tiene un éxito brillante". - Daily Telegraph (Londres)

"Las descripciones de los grandes comandantes navales y sus batallas muestran todo el arte del talentoso escritor. Lea Broadsides para disfrutar como una narrativa naval bien informada y llena de acción". - Prensa de la Iglesia de Cristo

A continuación se muestra un libro que aún no he leído, pero que cubre el tema muy interesante de los "niños marineros" que sirvieron en barcos de línea durante el período de navegación.

por D A B Ronald
Anuncio publicitario de los editores:
Ellos 'lucharon como los jóvenes Nelson'. Las palabras de un maestro de escuela, escribiendo desde a bordo del Marte después de la batalla de Trafalgar, describiendo el valor de sus alumnos en el fragor de la batalla. Inmortalizados por las novelas de Patrick O'Brian, C. S. Forester y Alexander Kent, estos niños marineros, junto con los de todos los demás barcos de la Royal Navy, habían entrado en la Armada Británica para luchar contra los franceses en todos los océanos del mundo. Había una larga tradición británica de que los niños se hicieran a la mar y, en el camino, encontraran aventuras, gloria, riqueza y fama. Durante las guerras napoleónicas, estos niños, algunos de tan solo ocho o nueve años, también luchaban por la supervivencia misma de Gran Bretaña. Basándose en muchos relatos, cartas, poemas y escritos de primera mano, este libro cuenta por primera vez la dramática historia de los niños marineros británicos durante las guerras napoleónicas.

El siguiente libro fue uno de mis libros favoritos que cubre aspectos de la guerra naval durante la Guerra Civil estadounidense "Reign of Iron" de James Nelson.

'Aussie Rick' escribió: "Aquí hay otro buen libro para tentarte, entonces Elizabeth" Broadsides: The Age of Fighting Sail, 1775-1815 "de Nathan Miller.

por. "
¡"Secundaré" esta recomendación! Creo que este es un buen libro para presentar la era de la navegación a vela a alguien que busque una narrativa general y fácil de leer.

Es bueno ver que encontraste la sección naval. ¡Esperaré con ansias cualquier buen libro que le gustaría recomendar!

Es un período interesante de la historia. Cuando se trata de historia naval, me encanta leer sobre barcos de guerra, barcos de línea, navegación y los viejos cañones que mezclan fuego y humo. Prefiero este período a la era del acero y los enormes acorazados disparando contra objetivos a millas y millas de distancia. ¿Qué te atrae de este período James?

Muy parecido a lo que mencionaste anteriormente, Rick. Además de que el capitán tiene toda la autoridad, la necesidad de ejercerla con cuidado y actuar de forma independiente cuando sea necesario. También fue una época de descubrimientos, y eso también me fascina a mí. Todavía encuentro interesante la era del acero, especialmente antes de que la tecnología se hiciera cargo por completo.

Hola James, tengo un libro sin leer en mi biblioteca que puede interesarle si aún no lo ha leído, titulado "Noche negra en Finisterre" de A. Hawkey. Ha recibido muy buenas críticas y debería hacer el esfuerzo de leerlo más temprano que tarde.

por Arthur Hawkey
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"En 1963 Arthur Hawkey publicó HMS Captain, y este libro es una segunda edición de ese texto. Incluye una pequeña cantidad de material nuevo y algunas fotografías nuevas. Los capítulos son idénticos, con dos nuevos agregados para llevar el material nuevo. Solo se cambia el nombre del capítulo final. No se reconoce en ninguna parte que se trata esencialmente de una edición repetida, y puede llevar a los incautos a comprar un libro que ya poseen. Esto es engañoso, por decir lo mínimo. Incluso los errores del original El apéndice de los titulares de cargos políticos clave entre 1860 y 1870 pierde el mandato de HTL Corry como Primer Lord del Almirantazgo, sirvió entre marzo de 1867 y diciembre de 1868, un período crítico para la construcción de Capitán mientras Lord Derby no murió en office, as reported here, but retired through ill-health. In the interval several important books have been published addressing this subject, notably those of Stanley Sandler, DK Brown and John Beeler. None have been consulted.

The book remains, as it was back in 1963, a fine tale, and it is told with considerable brio. The characters are suitably dramatic, the monomaniac turret pioneer Captain Cowper Phipps Coles RN, a half pay officer whose pushy public persona masked a boyish enthusiasm for his system, 'his' ship, and almost everything else in life. His opponent, Edward James Reed, the talented naval architect was equally difficult, although with rather more justification. Nonetheless the two men would create the modern battleship between them, Coles' turrets and Reed's hull and breastwork combined in the epochal HMS Devastation completed in 1873.

After experience in the Crimean War, and with considerable input from IK Brunel, Coles developed the armoured turret system for heavy guns. After years of trying, with a steadily growing list of converts to his cause, from Prince Albert to The Times by way of a number of radical politicians, including Richard Cobden and Hugh Childers, Coles finally secured the Admiralty's order to build a ship that embodied not just his turrets, but his integrated concept of the turret warship, which combined low freeboard to reduce the area to be armoured and a full sailing rig. Reed, who did not share the widespread enthusiasm for the turret, preferred inboard mountings, with high freeboard. When ordered he designed a turret ship, HMS Monarch that shared the sea-keeping of his broadside ships, using hinged bulwarks to increase freeboard. Coles attacked this as an unworthy compromise. However, the full rig of Monarch led him to install an equally large wind trap on his own ship, with tripod stays to strengthen the masts. In view of the opposition of the Chief Constructor and Controller's Department to Coles' system the Captain was designed and built by Lairds of Birkenhead. They overbuilt her, and sacrificed eighteen inches of her already limited freeboard of eight feet. Concern over Captain's stability as completed was followed up, but the results were not ready until after she went to sea on her third cruise, the first two having been successful. The calculations showed she was dangerously unstable once her upper deck was awash, a condition in which her Captain Hugh Burgoyne, and Coles, who was on board, now considered perfectly normal.

On the night of 6-7 September 1870, Captain was cruising with the combined fleet, under double reefed fore and main topsails. Shortly after midnight a squall struck the ship, already heeled over with her deck partly awash, and before Captain Burgoyne's order to cut away the topsail halliards could be executed she went over, and quickly sank. Before this Monarch had taken in all sail and kept station under steam, an option open to Burgoyne. However, Burgoyne and Coles were anxious to show that Captain was a complete man of war, and could keep station under sail. Burgoyne, exhausted after 48 hours without sleep, had gone below in the late afternoon, and was probably not called up soon enough by the officer of the watch. He survived the sinking, but was last seen on an up-turned boat. He was one of 490 to die that night, more men than the Royal Navy lost at Trafalgar.

Eighteen men, led by Gunner William May survived, and rowed ashore. The new material in the book demonstrates that Thomas Kernan, an able seamen, was so concerned by the ships' motion that he hid in the launch, and cut loose the lashings before the ship went over. It was entirely due to him that the boats floated free when the ship went down, and that anyone survived. However, his action was never reported, even to the Court Martial. Kernan went on to have an exemplary career in the service, including a period on the Royal Yacht.

The Court Martial rightly exonerated the survivors, but felt obliged to take the highly unusual step of observing that the ship had been built in deference to public opinion, and against professional advice. Among those who backed Coles none stood closer to the disaster than Hugh Childers, who had been First Lord of the Admiralty since December 1868. Childers had disagreed with Reed so forcibly that Reed had resigned, and appears to have promised Coles, after the first cruise of the Captain, some official position. He also moved his son from the Monarch to die on the Captain. Prostrate with grief, and suppressed guilt, Childers issued a minute blaming everyone else for the disaster, and implying much of the fault lay with the Controller, Admiral Sir Spencer Robinson. Robinson was not the sort of man to accept the implication, and refused to resign, forcing Gladstone to retire him, after a sick Childers left office.

This book provides a clear lesson of the folly of allowing public opinion, political dogma and other irresponsible elements to influence the design of warships. Sadly, while HMS Captain remains the most tragic example of such interference, there have been any number of later examples." - Andrew Lambert, King's College, London (Journal for Maritime Research - Journal Issue: January 2002)

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