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Hanna DE-449 - Historia

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Hanna

William T. Hanna nació el 23 de octubre de 1920 en Nueva York, N.Y. El soldado Hanna se alistó en el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos el 14 de enero de 1942 en Nueva York. Murió en combate el 9 de octubre de 1942 mientras estaba adscrito a la 1.ª División de Infantería de Marina Reforzada en Guadalcanal. Su unidad recibió la Mención de Unidad Presidencial por su excelente valentía y determinación al ejecutar con éxito asaltos de aterrizaje forzoso contra una serie de posiciones japonesas fuertemente defendidas en varios bastiones japoneses, incluido Guadalcanal. Por su valor intrépido, el soldado Hanna recibió póstumamente la Cruz de la Armada y el Corazón Púrpura. "Luchando desesperadamente en un combate cuerpo a cuerpo contra abrumadoras fuerzas hostiles, el soldado Hanna se negó a ser desalojado de su posición y, después de cobrar un tremendo precio al enemigo, murió heroicamente en su puesto"

(DE-449: dp. 1350; 1. 306 '; b. 36'8 "; dr. 9'5"; s. 24 k .; cpl. 186, a. 2 5 ", 4 40 mm., 10 20 mm ., 2 dct., 8 dcp. (Hh); cl. John C. Butler)

Hanna (DE-449) fue lanzado el 4 de julio de 1944 por Federal Shipbuliding & Drydock Co., Newark, N.J .; patrocinado por la Sra. William P. Hanna, madre, y comisionado el 27 de enero de 1945, el teniente comandante. Significa Johnston, Jr., al mando.

Después de salir de Bermuda y Guantánamo Bay, Hanna regresó a Nueva York el 24 de marzo de 1946. Saliendo de Nueva York el 9 de abril, escoltó a Akutan (AE-13) a Cristóbal, Zona del Canal, luego navegó a través de San Diego y llegó a Pearl Harbor el 4 de mayo. Después de un entrenamiento más intensivo y varias misiones de escolta en aguas hawaianas, Hanna zarpó el 9 de junio hacia Eniwetok, donde asumió el cargo con Marshall-Gilberts Surface Patrol and Escort Group. Su deber continuó hasta el 28 de septiembre después de la rendición japonesa. Luego, ella y el premio estadounidense Tachibana Maru formaron la unidad de tarea para evacuar a los soldados y marineros japoneses de la isla Wake. Embarcando a 700 pasajeros llegaron a Tokio el 12 de octubre. La tripulación de la Marina de los Estados Unidos fue retirada; el alférez de los Estados Unidos derribado; y Tachibana Maru se entregó a los japoneses.

Partiendo de Tokio el 24 de octubre de 1945, Hanna regresó a Eniwetok y luego navegó a Guam, donde asumió el cargo de barco de rescate aéreo y marítimo y de informes meteorológicos. Continuó esta importante tarea hasta su regreso a los Estados Unidos, donde se dio de baja en San Diego el 81 de mayo de 1946 y se unió a la Flota de Reserva del Pacífico.

Hanna volvió a entrar en servicio en San Diego el 27 de diciembre de 1950, el teniente C. W. Ward al mando para aumentar la fuerza de la Marina en el conflicto coreano.

Una vez más una unidad activa de la Flota del Pacífico, Hanna sirvió con el Escuadrón de Escolta 9 hasta el 16 de abril de 1951 cuando navegó hacia el Pacífico Occidental. Aquí sirvió como patrullero en el Estrecho de Formosa. En junio de 1951, Hanna se unió a la Task Force 95 para tareas de bloqueo y escolta frente a la costa oeste de Corea. En agosto, mientras se encontraba en una misión de bombardeo en tierra en el puerto de Wonsan, Hanna contribuyó decisivamente a silenciar las baterías enemigas en tierra después de un duelo que duró más de 2 horas. Durante los meses siguientes, Hanna sirvió valientemente, operando con las Fuerzas de Bloqueo y Escolta de la Fuerza de Tarea 95. Formó parte de la pantalla antisubmarina y antiaérea de nuestros portaaviones lanzando repetidos ataques contra los comunistas. A principios de noviembre de 1951, Hanna se destacó para los Estados Unidos +, y llegó a San Diego el 26 de noviembre para su revisión.

Tres meses después, Hanna regresó al Pacífico occidental y reanudó sus misiones de bombardeo en tierra, además de escoltar los barcos dañados e investigar las embarcaciones pesqueras. Regresó a San Diego del 9 al 1 al 3 de junio. Después de las operaciones en la costa de California, Hanna partió | 19 de noviembre para un crucero de isla en isla por el Pacífico Central, regresando a San Diego el 6 de junio de 1954.

Entre el 9 de noviembre de 1954 y el 28 de julio de 1957, Hanna realizó tres despliegues más en el Pacífico occidental. En su último despliegue, Hanna se dedicó a patrullar las Carolinas Centrales, las Marianas del Norte, los Bonins y las Islas Volcán. Además, participó en una misión de rescate que involucró al mercader nacionalista chino SS Ping Tung que había encallado en Yokote Shima, una isla de la cadena Ryukyu.

El puerto de origen de Hanna se cambió a Long Beach el 26 de noviembre de 1957 y fue designado Buque Escuela de Reserva Naval. Comenzó el primero de sus cruceros de entrenamiento de reserva el 6 de febrero de 1958 a Manzanillo, México, y desde esa fecha hasta el 27 de agosto de 1959 realizó 18 cruceros de este tipo, además de numerosos cruceros de fin de semana. Hanna fue dado de baja en Mare Island el 11 de diciembre de 1959 y se unió a la Flota de Reserva del Pacífico.

Hanna recibió cinco estrellas por su servicio coreano.


Sombreros Hanna


Hanna DE-449 - Historia

Llevamos un libro con imágenes de & quotSea State & quot para que coincida con el mar mientras volamos sobre él a bajo nivel. Haga clic en el enlace a las fotos de Sea State.

Ltjg. Fred Troescher cambió a oficial de guardia conmigo, ya que se suponía que debía salir en ese vuelo fatal. Sin embargo, Fred me llamó la noche anterior y me preguntó si podía tomar el vuelo ya que la Fuerza Aérea había estado cubriendo todos los Typhoon durante la última semana.

Nuestro escuadrón y el equipo meteorológico de Anderson AFB se habían mezclado en el vuelo y casi tuvimos una colisión en el aire. Entonces, la AF decidió que era mejor que solo un equipo hiciera el reconocimiento del tifón. Solo que esa noche la AF tuvo problemas para conseguir un avión para el vuelo y pidió a la marina que cubriera el tifón.

Cuando me presenté para el servicio, descubrí que la Tripulación Uno se había ido para el vuelo de regreso del día, cubriendo ese tifón. Si mi memoria no me falla, cuando atravesáramos un tifón debíamos establecer contacto por radio con la base cada 30 minutos. Creo que el Radioman que trabajaba en Duty Radio ese día era John Walpole. Era nuestro operador de radio en nuestra tripulación, Tripulación 2.

Lcdr Perc Kedigh era nuestro comandante de avión, Scotty Jenkins era el copiloto y yo el segundo piloto y navegante. Wes Mellange era el capitán del avión, no recuerdo al resto de la tripulación, pero estoy seguro de que algunos de los compañeros de VJ-1 podrán completar los espacios en blanco.

Regreso al vuelo: Después de que John no recibió ninguna transmisión de la Tripulación Uno después del lapso de tiempo de 30 minutos, me notificó ya que yo era Oficial de Servicio de Sqd. Informé de la situación, sin mensaje de vuelo durante más de 30 minutos, a Perc.
A su vez notificamos a ComFairGuam, creo que así lo llamamos, han pasado 52 años y no todos los hechos están llegando al lóbulo frontal. Creo que se celebró una reunión y se puso en marcha el plan para iniciar la búsqueda.

De todos modos, a la mañana siguiente, todos los aviones de nuestro equipo fueron enviados a buscar al sospechoso,
PB4Y-2 derribado. Después de ocho o nueve días de vuelos de 12 a 14 horas de duración en busca de la aeronave desaparecida, se canceló la búsqueda.

El avión que entró en la montaña [cráter en la isla Agrihan] no era de nuestro escuadrón, creo que era un DC-3 * de NAS Guam. John J. Witten

Desde Earl Beach
Yo era un capitán de avión que volaba en el PB4Y2 (Privateer) en Vj1 / VW3 de 1952 a 1954. Teníamos un escuadrón de 6 aviones, volando de reconocimiento meteorológico desde Agana, Guam. Todos los miembros de nuestra tripulación tenían experiencia volando en el ojo de tifones a más de 100 nudos a 1500 pies hasta 200/300 pies. Fueron unas condiciones de vuelo muy peligrosas. A los 20 años de edad, nunca me preocupé, solo sabía que siempre regresaríamos. Luego, el 16 de diciembre de 53, perdimos una tripulación y un avión completos y todos los
buscando, por lo que yo sé, no se encontró una sola pieza. Recuerdo que volamos en busca de Agrihan y casi perdimos el aire acondicionado cuando nos acercamos al cráter, estaba despejado, pero la corriente de aire de ese cráter nos dio la vuelta como una pluma. Fuimos uno de los a / c que también trató de dejar caer suministros pero simplemente no pudo acercarse a nuestra zona de caída, los echamos pero nunca los alcanzaron.

Perdimos nuestro aire acondicionado y equipo, además del R4D8 basado en NAS y los voluntarios que ayudaron a detectar
cualquier cosa, pero la Fuerza Aérea también tenía un B-29 que regresó temprano en la mañana a Anderson en caso de emergencia, que se estrelló contra una escuela que estaba vacía y dijo que un par de horas después habría estado llena de estudiantes jóvenes.

Parece que desaparecimos un par de años después de que nuestra unidad se separó. Compré una unidad de TV web hace varios años y encontré cosas asombrosas en los diferentes sitios web. Encontré el sitio de VP Navy que publiqué buscando compañeros de barco de ese período y obtuve algunos resultados. Recibía un correo electrónico de vez en cuando. Cómo localizamos más fue: Dick Mueller y yo teníamos una lista de la mayor parte del escuadrón (apellidos e iniciales). Comenzamos a buscar en las páginas blancas de Internet e hicimos miles de llamadas. A medida que se localizaran más, obtendríamos consejos sobre otros. Pero para responder a su pregunta, nunca tuvimos un sitio web, Dick tiene el conocimiento técnico pero no el tiempo. La mayor parte de nuestra historia se puede encontrar en VPNAVY, pero no muchos
aportó experiencias personales.

Terminé volando en la Fuerza Aérea hasta 1968, luego conseguí un trabajo real y me jubilé en 1989. He sido voluntario en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, restaurando aviones, aquí en Dayton Ohio, desde entonces. Earl Beach


Vista aérea de la isla Agrihan ubicada por Mike Iverson.
Joseph Meredith CO del USS Hanna DE-449, que participó en la búsqueda,
escribió lo siguiente en su libro, "Un puñado de esmeraldas": 22 de diciembre.
& quot
Poco después de comenzar la búsqueda en el tablero de ajedrez. uno de nuestros aviones informó de restos de aviones definitivos dentro del cráter en Agrihan, esparcidos a lo largo de la pared sureste.

Enlace al artículo de Agana News publicado el 23 de diciembre de 1953 sobre: ​​el accidente del avión de búsqueda
Búsqueda de accidentes aéreos, sin supervivientes


La Nauticapedia

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Algunas notas sobre los iroqueses de HMCS en la guerra de Corea

por John M. MacFarlane 2016

Iroquois de HMCS en Drydock en Sasebo Japón para reparar los daños después de ser alcanzado por disparos enemigos frente a las costas de Corea en 1952 (Fotografía de la colección MacFarlane.)

Iroquois de HMCS se convirtió en un destructor de escolta en 1951 y se sometió a un reacondicionamiento en marzo de 1952 en preparación para el servicio en tiempos de guerra en Corea. Iroquois zarpó de Halifax el 21 de abril de 1952 bajo el mando del comandante William Landymore RCN. Navegó a través del Canal de Panamá a Corea y llegó a Sasebo Japón el 12 de junio de 1952.

El Bloqueo de Wonsan, también conocido como el Asedio de Wonsan, se llevó a cabo del 16 de febrero de 1951 al 27 de julio de 1953, durante la Guerra de Corea, y fue el bloqueo naval más largo de la historia moderna, con una duración de 861 días. Las fuerzas navales de las Naciones Unidas, principalmente de los Estados Unidos, lograron evitar que la Armada de Corea del Norte utilizara la ciudad de Wonsan, de importancia estratégica.

Como parte de la participación de Canadá y rsquos en la Guerra de Corea, se desplegaron sucesivamente destructores en aguas coreanas. Su objetivo era apoyar el bloqueo de los puertos costeros de Corea del Norte y apoyar acciones terrestres. El HMCS Iroquois fue el quinto de los seis destructores de clase Tribal y ndash en servir en Corea y llegó en junio de 1952 bajo el mando del comandante William Landymore RCN.

El comandante William Landymore RCN (con una chaqueta de lona marrón) dirigiendo las operaciones de reabastecimiento de combustible. (Foto de la colección MacFarlane.)

El comandante William Landymore RCN conferenciando con la tripulación. (Foto de la colección MacFarlane.)

Iroqueses realizó inspecciones diurnas de portaaviones frente a la costa occidental de Corea a fines de junio y julio. Por la noche patrullaba frente a Pengyong & ndashdo y Chodo. Ella usualmente operaba con HMS Belfast. Mientras opera con HMS Ceilán y HMS Amethyst bombardeó el extremo sur de la península de Ongjin, donde las fuerzas enemigas se estaban moviendo en tierra y las defensas costeras en los accesos a Haeju. En agosto comenzó una patrulla en Haeju & ​​ndashman que incluyó un bombardeo de Mu & ndashdo.

HMS Ocean (Foto de la colección MacFarlane.)

HMS Ocean (Foto de la colección MacFarlane.)

HMS Ocean (Foto de la colección MacFarlane.)

Helicóptero desde HMS Ocean (Foto de la colección MacFarlane.)

En septiembre, con HMS Belfast se unió a la Operación Siciro y participó en una incursión en la península de Chongdong. Esta fue una redada en apoyo de 350 guerrilleros Yongmae & ndashdo que viajaban en juncos de motor. Después de bombardear las posiciones de la costa, las guerrillas entraron, atacaron con éxito y se retiraron bajo cobertura aérea al amanecer a través de marismas y aguas poco profundas capturando a tres agentes enemigos.

HMCS Iroquois y ndash la División ASW. (Foto de la colección MacFarlane.)

Iroquois de HMCS llegó a la zona de Song & ndashjin de Corea del Norte (ahora conocida como Kimch & rsquoaek, se encuentra en el ferrocarril de la línea Pyongra en Corea del Norte (en la costa oeste). Iroquois de HMCS aliviado Caridad HMS en la Unidad de Tareas de la Costa Este el 27 de septiembre de 1952. Casi de inmediato fue atacada por los disparos enemigos. Caridad HMS ya había destruido un tren de ferrocarril y algunas vías en un lugar cerca de Songjin conocido por su nombre en clave táctico & lsquoPackage One & rsquo. La línea ferroviaria era una serie de cinco túneles y la línea entre cada uno de ellos se llamaba & lsquoPackage & rsquo.

& lsquoPackage One & rsquo tenía mala reputación y era un lugar peligroso. Numerosos buques de la Armada de los EE. UU. Habían sido alcanzados allí (con bajas) por los bombardeos efectivos de las baterías de Corea del Norte en meses anteriores, que incluyen:

  • USS Charles S. Perry (DD & ndash697) dañado por 3 impactos de una batería en tierra en Songjin, Corea del Norte, 23 de diciembre de 1950
  • USS Thompson (DMS & ndash38) extensamente dañado después de ser alcanzado por una batería en la costa en Songjin, Corea del Norte, 3 muertos y 4 heridos, 14 de junio de 1951
  • USS Hoquiam (PF & ndash5) levemente dañado después de ser alcanzado por una batería en tierra en Songjin, Corea del Norte, 1 víctima, 7 de mayo de 1951
  • USS Endicott (DMS & ndash35) daños menores después de 2 impactos de una batería en tierra en Songjin, Corea del Norte, sin víctimas, 4 de febrero de 1952
  • USS Shelton (DD & ndash790) daños moderados después de 3 impactos de una batería en tierra en Songjin, Corea del Norte, 15 bajas, 22 de febrero de 1952
  • USS Wisconsin (BB & ndash64) Daños insignificantes después de 1 impacto de una batería en tierra en Songjin, Corea del Norte, 3 bajas, 16 de marzo de 1952
  • USS Endicott (DMS & ndash35) daños menores tras un impacto de una batería en tierra en Songjin, Corea del Norte, sin víctimas, 19 de abril de 1952
  • USS James C. Owens (DD & ndash776) daños considerables después de 6 impactos de una batería costera en Songjin, Corea del Norte, 10 bajas, 7 de mayo de 1952
  • USS golondrina (AMS & ndash26) daños leves después de 3 impactos de una batería en tierra en Songjin, Corea del Norte, sin víctimas, 25 de mayo de 1952
  • USS Murrelet (AM & ndash372) daños leves tras ser alcanzado por una batería en tierra en Songjin, Corea del Norte, sin víctimas, 26 de mayo de 1952
  • USS Thompson (DMS & ndash38) Daños menores en las cercanías del puente después de una explosión de aire y casi accidentes de una batería costera en Songjin, Corea del Norte, 13 víctimas, 20 de agosto de 1952
  • USS Hanna (DE & ndash449) daño moderado de 1 impacto después de recibir 60 rondas de una batería en tierra en Songjin, Corea del Norte, 1 víctima, 24 de noviembre de 1952

Después de cada ataque, los ejércitos de China y Corea del Norte pondrían a los trabajadores en la vía para reparar los daños. Ya que Caridad HMS había causado daño Iroquois de HMCS tenía la tarea de atacar a los equipos de reparación. Cada grupo de trabajo tuvo que ser inspeccionado con prismáticos de alta potencia para asegurarse de que no incluían prisioneros de guerra. Un ataque al grupo de reparaciones aumentó el tiempo que el ferrocarril estuvo fuera de servicio y no pudo mover suministros de guerra estratégicos, por lo que esta fue una táctica utilizada para mantener la línea cerrada.

El comandante William Landymore y el teniente George MacFarlane buscan y seleccionan objetivos de artillería durante la acción en la costa coreana. Aunque el comandante Landymore no lleva casco, lleva tapones para los oídos para reducir el impacto de los disparos de las armas. Ambos usan equipo anti y ndashflash para proteger la piel expuesta. (Foto de la colección MacFarlane.)

En las estaciones de acción, los oficiales del HMCS Iroquois buscan objetivos para disparar. El comandante Landymore con gorra de tela, el teniente George MacFarlane a la derecha escaneando con binoculares. (Foto de la colección MacFarlane.)

En la tarde del 2 de octubre de 1952 Iroquois de HMCS, en compañía de tres destructores de la Marina de los Estados Unidos patrullaban la costa. los USS Marsh, se detalló que mantenía al equipo de reparación del ferrocarril interrumpido y escondido en el túnel. los Pantano bombardeada toda la mañana, pero los equipos de los cañones en tierra lograron aterrizar proyectiles cerca de ella en varias ocasiones. Pidiendo ayuda Iroquois de HMCS respondió y navegó hacia la zona de fuego, señalando al USS Marsh para brindar apoyo. Durante unas dos horas Iroqueses disparó proyectiles a la entrada del túnel.

A las 1600 se dio la orden de "controlar el fuego" (alto el fuego) y ella comenzó un largo y lento giro hacia el mar. Cuando Iroqueses estaba totalmente al costado de las baterías de la costa de Corea del Norte que abrieron fuego. Los dos primeros proyectiles se colocaron a horcajadas sobre el barco y el tercero golpeó el B & ndashgun ubicado en la proa (justo debajo del puente). El efecto fue devastador. Todos los miembros de la tripulación de armas fueron derribados y algunos quedaron inconscientes. Tres hombres murieron o resultaron heridos de muerte. Dos resultaron gravemente heridos y otros ocho resultaron heridos por astillas. A pesar del impacto, la tripulación logró que el arma volviera a funcionar y cargó ambos cañones. Mientras tanto, el A & ndashgun volvió a la acción y continuó disparando hasta que las armas ya no apuntaron al objetivo. Las baterías de la costa continuaron disparando pero ninguna alcanzó su objetivo.

  • Teniente y comandante ndash John Quinn RCN (muerto)
  • Able & ndash Seaman Elburne Baikie RCN (muerto)
  • Capaz y ndash Seaman W.M. & quotWally & quot Burden RCN (murió después de las heridas)
  • Capaz y ndash Seaman J.A. Gaudet RCN (gravemente herido)
  • Able & ndash Seaman E.M. Jodoin RCN (gravemente herido)

los USS Marsh partió sin disparar un tiro, dejando Iroquois de HMCS en el lugar, luego de observar el tiroteo entre el barco y las baterías de tierra. Su trabajo había sido proporcionar cobertura para el Iroqueses.

El comandante Landymore corrió hacia un barco hospital danés, el Esperar, porque algunas de las víctimas se encontraban en estado particularmente grave. los USS Marsh había huido de la escena después de ver, pero no participar en, el duelo de armas con las baterías de tierra y no disparó un solo tiro. Able & ndashSeaman Burden murió a causa de sus heridas antes de que llegaran al Esperar. En ese momento los heridos fueron trasladados a la USS Chemung, un petrolero con destino a Sasebo Japón y el Iroqueses reabastecido. Solo dos miembros de la tripulación heridos fueron trasladados y los demás optaron por permanecer en su barco.

Después de un breve servicio conmemorativo, los iroqueses regresaron al Paquete Uno. Atacando a la velocidad Iroquois de HMCS golpearon las baterías principales y luego, trabajando con un avión de observación, quitaron las baterías más pequeñas. Todos los objetivos fueron alcanzados y puestos fuera de combate.

Los muertos de HMCS Iroquois fueron enterrados en el Cementerio de Guerra de la Commonwealth en Hong Kong. (Foto de la colección MacFarlane.)

El 8 de octubre de 1952, los tres tripulantes muertos fueron enterrados con todos los honores militares en el cementerio de la Commonwealth cerca de Yokohama, Japón. El 26 de noviembre de 1952, completó su período de servicio y regresó a Halifax el 8 de enero de 1953.

El texto radioteletype (RTTY) del mensaje oficial de liberación de información se captura en la copia directamente de la teleimpresora de la sala de radio en HMCS Iroquois mientras se encuentra en aguas asiáticas. (El texto está todo en mayúsculas, ya que el teletipo de radio solo se puede transmitir en mayúsculas) (Escaneo del documento original de la colección MacFarlane)

El gobierno canadiense emitió un comunicado de prensa para anunciar los detalles:

Notas del editor y rsquos: Los distintivos de llamada al comienzo del mensaje indican:

  • PLMK DAWD LIZW: fue el oficial de bandera Segunda estación i / c Far East
  • FRAL: era el comandante, ndashin y ndash, jefe de la estación del Lejano Oriente
  • CZGD: era HMCS Iroquois
  • CAGT: era ADMTS
  • VANP: era el comandante del Ejército de EE. UU. En el Lejano Oriente
  • PZVM: fue el oficial de bandera al mando de Hong Kong
  • TUME FABS: fue el agregado naval británico Tokio Japón
  • LUIT: fue la Junta Naval de la Commonwealth de Australia
  • LUJI: era la Junta Naval de Nueva Zelanda
  • TUME DIAL: fue el agregado naval británico Washington DC
  • CNS HQ OTTAWA: fue el Jefe del Estado Mayor Naval de Ottawa

El HMCS Iroquois permaneció con TE 95.22 durante once días más después de ser alcanzado, y continuó bombardeando posiciones enemigas. El 14 de octubre entregó el mando del TE 95.22 al USS Carmick, y el HMCS Crusader llegó para relevar al HMCS Iroquois que navegó hacia Sasebo, Japón, para reparaciones.

Imagenes de Iroquois de HMCS mientras que en Corea

El teniente y comandante John Quinn (luego muerto en acción), John Carling y Hal Fearon disfrutan de un momento más liviano antes de entrar en acción. (Foto de la colección MacFarlane.)

Teniente Park, oficial de enlace de la Marina de la República de Corea (Foto de la colección MacFarlane.)

Suboficial Gerald Edwin Jamieson DSM RCN. En 1938 se unió a la Marina como Boy Bugler RCNVR. Más tarde fue nombrado RCNVR Marinero Ordinario y ascendido a RCNVR Marinero Líder. (Se trasladó al RCN). Fue ascendido a Suboficial RCN. En 1952 estaba sirviendo en el HMCS Iroquois como capitán de armas para el servicio de la Guerra de Corea y resultó herido en acción. Se le otorgó la Medalla por Servicio Distinguido por poner su arma nuevamente en acción después de que la tripulación resultó muerta o herida. (Foto de la colección MacFarlane.)

USMC y ROK Marines a bordo Iroquois de HMCS después de una redada exitosa. (Foto de la colección MacFarlane.)

Teniente G.R. MacFarlane escaneando y seleccionando objetivos en tierra. Fue el Oficial Principal de Control de Armamento y el Oficial TAS del Escuadrón. (Foto de la colección MacFarlane.)

Robert Hanna escribe: "Los grandes binoculares montados en un pedestal son un par de binoculares de 20x120 mm de la Armada japonesa de la Segunda Guerra Mundial sobre un tosco montaje improvisado presumiblemente fabricado a bordo. Una de las serias debilidades de RN, RCN, RAN y USN fue que no utilizamos ningún instrumento comparable antes o durante la Segunda Guerra Mundial, ni durante algún tiempo después. Los japoneses desplegaron miles de unidades similares y su capacidad de lucha nocturna y ndash dependía en gran medida de esas ópticas. El más cercano fue el visor binocular Ross 10x70. La única debilidad de los binoculares japoneses era que carecían de los filtros rojos, amarillos y grises que tenía la mira de Ross y que ayudaban mucho a reducir el deslumbramiento en el mar ".

El teniente Earl McConechy RCN y el teniente de artillería Percy Buzza RCN con parte del armamento de la nave. (Foto de la colección MacFarlane.)

Una nota personal: Después de que el HMCS Iroquois partiera de Halifax sin fanfarrias, mi madre nos llevó a mi hermana y a mí a vivir con nuestros abuelos en Victoria BC. Recibí un par de cartas de mi papá en Corea que ahora están en la colección del Museo Marítimo de Vancouver. Él y 100 de la tripulación del barco y rsquos desembarcaron en Victoria de camino a su casa en Halifax. Era justo a tiempo para Navidad y estaba en el muelle de Esquimalt para ver llegar el barco. Mi hermana (mucho más joven) no reconoció a mi padre, pero estaba encantada de verlo después de tanto tiempo.

Parte de la única publicidad en la prensa sobre la partida fue un anuncio de que nos mudaríamos a Victoria BC mientras mi padre estaba en Corea. (Foto de la colección MacFarlane.)

Para citar este artículo, cite:

MacFarlane, John M. (2016) Algunas notas sobre HMCS Iroquois en la Guerra de Corea. Nauticapedia.ca 2016. http://nauticapedia.ca/Articles/Iroquois_in_Korea.php


Noticias del sitio: 11 de abril de 2021

Las bases de datos se han actualizado y ahora contienen 70.502 historias de buques (con 7.646 imágenes) y 58.400 biografías de marineros (con 3.958 imágenes).


El fundador del proyecto 1619 lo admite & # x27s & # x27No es una historia, & # x27, sino una lucha para & # x27Controlar la narrativa nacional & # x27

Foto AP / Bebeto Matthews, archivo

El lunes, Nikole Hannah-Jones, fundadora de Los New York Times& # 8216 & # 82201619 Project, & # 8221 admitió que su proyecto no es una historia y que la batalla por él se trata de & # 8220memory & # 8221 - una lucha para & # 8220control de la narrativa nacional & # 8221 Sen. Tom Cotton (R-Ark.) Se ha movido para desfinanciar las escuelas que enseñan el proyecto.

& # 8220La lucha por el Proyecto 1619 no se trata de historia. Se trata de la memoria '', tuiteó Hannah-Jones. & # 8220 Siempre he dicho que el Proyecto 1619 no es una historia. Es una obra de periodismo que busca explícitamente desafiar la narrativa nacional y, por ende, la memoria nacional. El proyecto siempre se ha centrado tanto en el presente como en el pasado. & # 8221

Siempre he dicho que el Proyecto 1619 no es una historia. Es una obra de periodismo que busca explícitamente desafiar la narrativa nacional y, por ende, la memoria nacional. El proyecto siempre se ha centrado tanto en el presente como en el pasado.

& mdash Ida Bae Wells (@nhannahjones) 27 de julio de 2020

Afirmó que el Proyecto 1619 & # 8220 nunca pretendió ser una historia & # 8221, pero dijo que implica & # 8220 usar la historia y la presentación de informes para presentar un argumento & # 8221.

& # 8220 La lucha aquí se trata de quién puede controlar la narrativa nacional y, por lo tanto, la memoria compartida de la nación de sí misma. Un grupo ha monopolizado esto durante demasiado tiempo para crear este mito del excepcionalismo, & # 8221 Hannah-Jones. & # 8220Si su versión es cierta, ¿qué tienen que temer de 1619? & # 8221

La lucha aquí se trata de quién puede controlar la narrativa nacional y, por lo tanto, la memoria compartida de la nación sobre sí misma. Un grupo ha monopolizado esto durante demasiado tiempo para crear este mito del excepcionalismo. Si su versión es cierta, ¿qué tienen que temer de 1619?

& mdash Ida Bae Wells (@nhannahjones) 27 de julio de 2020

El Proyecto 1619 tiene como objetivo redefinir el pasado de América, afirmando que la verdadera fundación del país ocurrió en 1619, con la llegada de los primeros esclavos negros a Jamestown, en lugar de en 1776 con la Declaración de Independencia. Centrándose en la raza, el proyecto tiene como objetivo deconstruir varios aspectos de la sociedad estadounidense como racistas y opresivos.

Tom Cotton tiene como objetivo quitar fondos a las escuelas que adoctrinan a los niños con NYT & # 8217s & # 82161619 Project & # 8217

Sin embargo, desde el principio, el proyecto fue criticado por historiadores reales. Hannah-Jones había afirmado que "una de las principales razones" por las que los colonos se rebelaron contra Gran Bretaña en 1776 fue para preservar la institución de la esclavitud. La esclavitud fue no uno de los factores motivadores de la revolución. De hecho, la revolución interrumpió la esclavitud. los Veces finalmente tuvo que publicar una corrección vergonzosa.

No se preocupe, porque el Proyecto 1619 no es historia, dice Hannah-Jones. Pero también fomenta el currículo de historia complementario basado en el proyecto. También insiste en que el proyecto es cierto, aunque no sea historia sino periodismo y narrativa.

El Proyecto 1619 no es & # 8217t verdadero

Sin embargo, el proyecto no es un reflejo exacto de la historia estadounidense. Por un lado, hubo esclavos negros y libertos negros en Estados Unidos durante un siglo antes de 1619. ¡Ups!

Revista Smithsonian Disputó el Proyecto 1619 porque los españoles trajeron esclavos a la actual Carolina del Sur en 1526.

En 1526, los africanos esclavizados formaron parte de una expedición española para establecer un puesto de avanzada en la costa de América del Norte en la actual Carolina del Sur. Esos africanos lanzaron una rebelión en noviembre de ese año y destruyeron efectivamente la capacidad de los colonos españoles para sostener el asentamiento, que abandonaron un año después. Casi 100 años antes de Jamestown, los actores africanos permitieron que las colonias estadounidenses sobrevivieran y fueron igualmente capaces de destruir las empresas coloniales europeas, & # 8221, informó la revista.

Ignorar a estos y otros esclavos anteriores a 1619 & # 8220 borra efectivamente la memoria de muchos más pueblos africanos de los que conmemora, & # 8221 la Revista Smithsonian artículo argumentó. por lo tanto, el New York Times proyecto & # 8220 silencia la memoria de los más de 500.000 hombres, mujeres y niños africanos que ya habían cruzado el Atlántico en contra de su voluntad, ayudaron e incitaron a los europeos en sus esfuerzos, proporcionaron experiencia y orientación en una serie de empresas, sufrieron, murieron, y, lo más importante, soportado. & # 8221

Por supuesto, el Proyecto 1619 también es falso en un sentido mucho más profundo. Su narrativa deslegitima los beneficios reales de la libertad y la prosperidad estadounidenses al afirmar que la opresión racista es la verdad central detrás de los ideales del país, mientras que en realidad el país se fundó en busca de la libertad y la igualdad, pero los Fundadores permitieron que la esclavitud persistiera, poniendo las bases para derrotarlo eventualmente.

El Smithsonian se vuelve completamente marxista: la familia nuclear, la ciencia, el cristianismo, todo parte de la "blancura" opresiva

¿Qué tienen que temer del Proyecto 1619?

La narrativa perniciosa del Proyecto 1619 también tiene efectos devastadores. En esencia, el proyecto tiene como objetivo demonizar la fundación y el patrimonio de Estados Unidos.

El Proyecto 1619 utiliza la teoría crítica marxista para demonizar a Estados Unidos e inspirar una revolución destructiva y sin guía. La activista de Portland Lilith Sinclair expresó una idea similar cuando dijo: & # 8220 & # 8217s todavía hay mucho trabajo para deshacer el daño del pensamiento colonizado que se ha impuesto a las comunidades negras e indígenas. & # 8221 Como ejemplos de & # 8220 pensamiento colonizado, & # 8221 mencionó el cristianismo y el & # 8220 binario de género & # 8221. Dijo que organiza & # 8220 la abolición de & # 8230 los & # 8220 Estados Unidos tal como los conocemos & # 8221.

La teoría crítica marxista alienta a las personas a deconstruir varios aspectos de la sociedad, como el capitalismo, la ciencia, la familia nuclear, la tradición judeocristiana, incluso las expectativas de cortesía (como enseñó brevemente el Smithsonian), como ejemplos de opresión blanca. Esto inspira una revolución destructiva y sin rumbo.

Cuando los vándalos derribaron una estatua de George Washington en Portland, pintaron con spray "1619" en la estatua. Cuando Charles Kesler de Claremont escribió en The New York Post "Llámenlos los disturbios de 1619", respondió Hannah-Jones (en un tuit eliminado desde entonces) que "sería un honor" asumir la responsabilidad por los disturbios destructivos y la difamación de los fundadores estadounidenses como George Washington.

En un artículo de opinión del 9 de noviembre de 1995, el fundador del Proyecto 1619 condenó a Cristóbal Colón como "no diferente" de Adolf Hitler y demonizó a la "raza blanca" como los verdaderos "salvajes" y "chupasangres". Continuó describiendo el "sueño de los blancos estadounidenses" como "la pesadilla de los Estados Unidos coloreados". La representante Ilhan Omar (D-Minn.) Expresó un sentimiento similar cuando pidió el "desmantelamiento" de la "economía y el sistema político" de Estados Unidos, con el fin de erradicar la supuesta opresión racista.

Sin embargo, se puede decir que los "disturbios de 1619" han oprimido a los negros mucho más de lo que supuestamente lo hace Estados Unidos. Los disturbios han destruido vidas negras, medios de vida negros y monumentos negros. Al menos 22 estadounidenses han muerto en los disturbios, la mayoría de ellos negros.

Esta narrativa socava los aspectos positivos de Estados Unidos y fomenta el odio hacia el mismo país que brinda a sus ciudadanos un grado de libertad y prosperidad sin precedentes. Fomenta disturbios violentos en nombre de la justicia racial, a pesar de que esos disturbios empeoran la vida de los estadounidenses negros.

El Proyecto 1619 puede presentar las historias de estadounidenses negros que se han pasado por alto en el pasado, y eso sería admirable. Pero los estadounidenses deben rechazar su objetivo pernicioso de torcer la narrativa nacional contra los Fundadores, el capitalismo y más.


Recaudación de impuestos separada de la fianza de $ 935 millones para Valleywise

Valleywise se encuentra en medio de importantes mejoras financiadas por una autorización de bonos de $ 935 millones aprobada por los votantes en 2014 para reemplazar el Valleywise Health Medical Center de 50 años de antigüedad y financiar otras mejoras durante los próximos cuatro años. Esa autorización de fianza es independiente del gravamen fiscal.

Los inicios de Valleywise se remontan a 1877, antes de que Arizona fuera un estado, cuando el condado de Maricopa creó una "casa de plagas", según una historia del sistema de salud escrita por el Dr. MacDonald Wood.

The title of the book, published by Heritage Publisher in 1999, is "From a Pest House, To a Hospital, To a System."

The Maricopa County Board of Supervisors created the pest house for people with dangerous, contagious diseases such as smallpox.

Over the years, the hospital became known as Maricopa County General Hospital and moved to 2601 E. Roosevelt St. in 1971. The name was changed to Maricopa Medical Center in 1983, "to reflect a more positive public perception," the health system's website says.

The Maricopa Integrated Health Care System formed in 1991. In 2003, Maricopa County voters approved the Special Health Care District.


Diagnostic Accuracy of History, Physical Examination, Laboratory Tests, and Point-of-care Ultrasound for Pediatric Acute Appendicitis in the Emergency Department: A Systematic Review and Meta-analysis

Fondo: Acute appendicitis (AA) is the most common surgical emergency in children. Accurate and timely diagnosis is crucial but challenging due to atypical presentations and the inherent difficulty of obtaining a reliable history and physical examination in younger children.

Objetivos: The aim of this study was to determine the utility of history, physical examination, laboratory tests, Pediatric Appendicitis Score (PAS) and Emergency Department Point-of-Care Ultrasound (ED-POCUS) in the diagnosis of AA in ED pediatric patients. We performed a systematic review and meta-analysis and used a test-treatment threshold model to identify diagnostic findings that could rule in/out AA and obviate the need for further imaging studies, specifically computed tomography (CT) scan, magnetic resonance imaging (MRI), and radiology department ultrasound (RUS).

Métodos: We searched PubMed, EMBASE, and SCOPUS up to October 2016 for studies on ED pediatric patients with abdominal pain. Quality Assessment Tool for Diagnostic Accuracy Studies (QUADAS-2) was used to evaluate the quality and applicability of included studies. Positive and negative likelihood ratios (LR+ and LR-) for diagnostic modalities were calculated and when appropriate data was pooled using Meta-DiSc. Based on the available literature on the test characteristics of different imaging modalities and applying the Pauker-Kassirer method we developed a test-treatment threshold model.

Resultados: Twenty-one studies were included encompassing 8,605 patients with weighted AA prevalence of 39.2%. Studies had variable quality using the QUADAS-2 tool with most studies at high risk of partial verification bias. We divided studies based on their inclusion criteria into two groups of "undifferentiated abdominal pain" and abdominal pain "suspected of AA." In patients with undifferentiated abdominal pain, history of "pain migration to right lower quadrant (RLQ)" (LR+ = 4.81, 95% confidence interval [CI] = 3.59-6.44) and presence of "cough/hop pain" in the physical examination (LR+ = 7.64, 95% CI = 5.94-9.83) were most strongly associated with AA. In patients suspected of AA none of the history or laboratory findings were strongly associated with AA. Rovsing's sign was the physical examination finding most strongly associated with AA (LR+ = 3.52, 95% CI = 2.65-4.68). Among different PAS cutoff points, PAS ≥ 9 (LR+ = 5.26, 95% CI = 3.34-8.29) was most associated with AA. None of the history, physical examination, laboratory tests findings, or PAS alone could rule in or rule out AA in patients with undifferentiated abdominal pain or those suspected of AA. ED-POCUS had LR+ of 9.24 (95% CI = 6.24-13.28) and LR- of 0.17 (95% CI = 0.09-0.30). Using our test-treatment threshold model, positive ED-POCUS could rule in AA without the use of CT and MRI, but negative ED-POCUS could not rule out AA.

Conclusión: Presence of AA is more likely in patients with undifferentiated abdominal pain migrating to the RLQ or when cough/hop pain is present in the physical examination. Once AA is suspected, no single history, physical examination, laboratory finding, or score attained on PAS can eliminate the need for imaging studies. Operating characteristics of ED-POCUS are similar to those reported for RUS in literature for diagnosis of AA. In ED patients suspected of AA, a positive ED-POCUS is diagnostic and obviates the need for CT or MRI while negative ED-POCUS is not enough to rule out AA.


Hanna DE-449 - History

For 77 years, Hanna Brophy has been focused on one thing: workers’ compensation defense law in California. Such focus results in expertise. By concentrating on workers’ compensation cases, we’ve been able to stay ahead of the constantly evolving Labor Code and case law.

OUR HANNA BROPHY HIGHLIGHT

After earning her Bachelor of Arts degree in social ecology, specializing in criminology, at the University of California, Irvine in 1996, Katie pursued her law degree at Whittier Law School. In the summer of 2000, she completed an externship in Singapore, which extended her legal knowledge to other parts of the world.

Katie worked as in-house counsel for a mortgage company, where she practiced in contracts and mortgage banking law. In 2004, she moved from Orange County to Bakersfield and joined Hanna Brophy. She was in the Bakersfield office for 14 years when her call of duty to open the Van Nuys office in 2017. She now runs the Van Nuys office and resides in West Hills, CA.

As a certified legal specialist in workers’ compensation, she has handled complex cases, including but not limited to AOE/COE trials with numerous witnesses, 132a claims, and serious & willful allegations. She represents self-insured employers and insurance carriers. She is a proponent of early case settlements and aggressive case handling.

While you may be working with one of our nearly 140 attorneys, each of our lawyers has access to the knowledge and experience of all of our attorneys throughout the State. This means that your relationship isn’t just with your attorney it’s with our entire team.

Hanna Brophy started in 1943. That’s more than 75 years of experience (40 more years than many of the other workers’ compensation firms in the State). That experience makes us masters in the field and means that there’s little we haven’t seen, which allows us to provide expeditious and cost-effective solutions to our clients’ workers’ compensation claims.

Our 15 offices afford our clients local representation anywhere in California. Our attorneys are a constant presence at each of the WCAB venues and have gained the respect of the judges before whom we appear as well as the attorneys against whom we litigate.


Effects observed at Sea

During the period 11 December to 15 December, USS Whitehurst remained in Apra Harbor, Guam. Fuel tanks and fresh water tanks were topped off. Typhoon Condition III was set. There was a quiet undertone of excitement among the crew about the Typhoon nearing Guam. Very few of the crew had first hand experience with storms of this magnitude. Little did they know what was in store for them?

16 December 1953 Typhoon, DORIS (category 2), 19.8 N/145.2 E, Winds 95 MPH See Map of Northern Marians Map

At 1400 Whitehurst, a 305 foot destroyer escort capable of a maximum speed of 23.5 knots, was directed by Rescue Coordination Center, Guam, to get underway immediately and proceed at best speed, 23 knots, to the vicinity of Agrihan Island (18.7 North, 145.7 East) which is about 300 miles North of Guam. A weather recon aircraft (PB4Y-S2 BUNO 59176) had failed to report as of about 1300 local time and was presumed down. This aircraft was part of VJ-1/VW-3, and it was officially reported that this aircraft while making a low level penetration into Typhoon DORIS was lost with all 9 crewmen. An intense air and surface search was carried out until 25 December 1953 without finding any trace of the aircraft or the personnel. Additionally, there were unconfirmed reports of two other possible aircraft accidents associated with this SAR. Further, details on these two possible aircraft accidents are not known. However, on this day, a R4D out of NAS Agana hit the crater on Agrihan. All were lost. Typhoon DORIS was now classified as a Super Typhoon. This was the 1953 nomenclature for this class of typhoon. Today, it would be classified as a Category 5.

Lt. Frank Day, a mustang officer with 16 plus years of service, commented that he had never seen a crew respond with such speed and enthusiasm when the announce was made about the real thing. The radar gang in Combat Information Center (CIC) heard over the radios that the recon aircraft were penetrating the typhoon with wind over 100 knots at altitudes of between 200 and 300 feet. Air currents over Agrihan were reported as being wicked and flipped the aircraft around like feathers. Reports like these cause the excitement about the mission to turn to serious reality. Ltjg. Jerry Johnston kept the crew informed of the progress of the SAR mission by addressing the crew periodically over the 1 MC ship s announcing system.

Whitehurst experienced heavy seas immediately upon departing Apra Harbor, Guam. The seas battered the ship, and low clouds shrouded the skies. Green water broke over the 02 level saturating everyone on the bridge. Port lookout Sonar man Chung was reported to say that even though he could not see well without his glasses, he removed them because they were constantly covered with sea spray and because nothing was at sea in this weather. Starboard lookout, Fire control man Max Crow, reported that he was soaked with seawater down to his skivvies. During the night, the port side ready service ammunition box for mount 31 carried away. There was extensive damage to the port side lifelines and the hatch leading to ammunition spaces in the area. All hands were prohibited from going on the weather decks. It was a rough night!

17 December 1953 Typhoon DORIS (category 2), 20.2 N/ 143.3 E, Winds 95 MPH

Abeam to the West of Pagan Island, the rough seas were approaching the category of being classified as mountainous. During the rocking and rolling of the ship, Fireman Snyder's hand was caught in a hatch with a possible fracture. Later that same day, Chief Houston s right hand was caught in an out of control hatch. Again, a possible fracture was the diagnosis.

Concurrently, Rescue Coordination Center, Guam, directed Whitehurst sister ship, USS Hanna DE 449, to investigate another possible downed aircraft in the vicinity of Pagan Island. Nothing was ever discovered or found. Whitehurst continued to plow North to Agrihan.

It had been reported that earlier this day that an Air Force B-29 (registration: 44-87741) with one engine out returned to Anderson Air Force Base, Guam. After attempting to make an emergency landing, it crashed into an officer s housing area. Reports are sketchy, but of the 16 crew members, there were possibly 11 fatalities with an additional 8 fatalities to others ground personnel.

18 December 1953 Typhoon DORIS (category 2), 20.8 N/141.6 E, Winds 95 MPH

19 December 1953

Typhoon DORIS (category 3), 24.0 N/141.8 E, Winds 110 MPH

Whitehurst continued to be battered by the heavy weather and rough seas. It was about 0800 on this date that Radar man Seaman Parson started to experience the effects of mal de mer. Knowing what would come next, he grabbed a wastebasket. His shipmates shouted: No, No! Parsons soon learned why the wastebasket was made of wire. Although as a result, CIC smelled a little gamy, the rest of the ship did also. This was a time that tested the hearts and stomachs of the stoutest mariners.

Throughout the remainder of the day, debris was sighted in the water, but nothing of value was recovered. Early in the afternoon a Japanese fishing boats was sighted. This sighting offered a slight bit of relief. Assistance was offered to the crew of the fishing boat by one of the crewmembers that spoke broken Japanese. No aid was required.

In late afternoon a visual surveillance of Maug Island was made. Maug Island is about 70 miles North of Agrihan Island. At this time, Rescue Coordination Center, Guam, had directed the USS Hanna DE 449 to investigate the area-surrounding Pagan Island, and Whitehurst to concentrate on the area to the North. Hanna put ashore on Pagan Island an investigation party and that spoke with the natives. The natives reported that they experience 50 hours of acute danger and survived on canned milk and water.

20 December 1953 Typhoon DORIS (category 5), 24.7 N/148.2 E, Winds 150 MPH

Early this day, Hanna and Whitehurst joined to conduct searches. No luck. Later this same day, Whitehurst was direct to proceed to the vicinity of Agrihan Island to investigate another lost aircraft. Agrihan Island was sighted at dusk and a rescue party attempted to land, but the surf was too rough and dangerous. Visual searches in lieu of overland searches were conducted, but again, NO LUCK.

Agrihan is a high volcanic cone island in the Marianas Islands archipelago located at 18.77 North, 145.67 East with an area of 40.0 square miles and approximately 14 miles of coastline. Its highest point is 3136 feet above sea level. The volcanic cone is about 4 miles in diameter with central calderas. The last eruption occurred in 1917 and deposited close to 10 feet of ash on the village in two days. Ravines radically dissect the cone.

A letter written home by Gunner s Mate Second Glen Anderson reported that the ship at times had been within 100 miles of the typhoon. On one occasion it was 60 miles from the eye. At this time, all hands were issued life jackets. No one was allowed on the weather decks, spray made everything a dirty gray in color, and everyone was sick. He added that he hoped the old tub would hold together. Debris was everywhere as a result of palm trees being shredded. Later, we learned that 112 people on Agrihan Island had suffered the effects of the typhoon for 72 hours, and except for a few minor injuries, everyone survived.

21 December 1953 Typhoon DORIS (category 2), 25.1 N/ 150.0 E, Winds 90 MPH in the morning and 29.5 N/161.0 E, Winds 40 MPH in the evening

It was good news that Typhoon DORIS was starting to dissipate this date. This relative moderation allowed Whitehurst to launch a LCRL (a light rubber raft) with 1 officer and 6 enlisted men to proceed to the island. The personnel on the LCRL gained valuable information: the village had been decimated and all the palm trees leveled. Based on the information gained, a rescue effort was initiated. In mid afternoon the evacuation of all individuals from Agrihan Island was initiated. By 2030 that night the rescue of all individuals with what few possessions they had was completed. In passing, one of the valued possessions loaded on the ship was an old treadle operated sewing machine. One can get a mental picture of the activity of loading this 80-pound machine by hand on a ship rolling in swells of 4 to 6 feet. Nevertheless, all made it safely thanks to the heroic effort of the crew of Whitehurst. In an over night voyage, all evacuated personnel were transported to Saipan Island. Sleeping accommodations left much to be desired. Women and children occupied crew s quarters while others slept any where on the weather decks. Fortunately, the sea had moderated and was beautiful with bright phosphorescence. Only moderate swells remained. There is a sad note to end this chapter. Animals, chickens, and livestock could not be evacuated. Since there were 110 dogs left on the island, it was decided that the dogs must be put down in order to preserve the other animals. As a result, Gunners Mate 1 Mlynek, Gunners Mate 2 Moebus, and Gunners Mate Seaman Causey returned to Agrihan to accomplish this grim, unpleasant task.

Later during the day, it was learned that one R4D (aka C 47, DC 3) with 10 souls onboard had crashed into Agrihan Island crater. This information would result in future SAR duties.

22 December 1953

Tropical Depression DORIS, 30.0 N/165.0 E, Winds 30 MPH

At 0900 Whitehurst entered Saipan harbor and berth at a pier. Passengers and their lot were discharged.

As an aside to the events of the typhoon, the crewmember of the Whitehurst, anticipating a trip to Japan, had several weeks earlier purchased many toys at the Navy Exchange in Guam. These toys were earmarked for orphans in Japan. However, seeing the misery of the survivors of the typhoon, the toys were given to the children of the victims. The happy faces of the children touched the hearts of all the sailors on Whitehurst.

With this task completed, Whitehurst proceeded to Guam arriving there at about 1700, and quickly refueled. At 1840 1 st Lt. Charles M. Schmidt, USMC, and an overland rescue team of 10 marines embarked. Later, Captain Harold J. Cokely, USNMC, Lieutenant Kirbow, USN MC, and 2-hospital corpsmen from USNH Guam plus several native guides embarked. With no time lost, the ship was underway again for Agrihan Island.

In times of extreme happenings, a glimmer of humor often appears. It was in the afternoon that USS Hanna reported fruit bats had discovered the ship and landed on the anchor windlass. These bats are furry animals 8 inches long with a wingspan of approximately 3 feet. The number of bats is not known, but rumor has it that none of the crew of the Hanna would go forward of mount 51.

23 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

24 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

Christmas on the Whitehurst

Over the ocean, over the sea,
That s where you ll find the Whitehurst on Christmas Eve.

Now it s Christmas and all is calm,
But the Whitehurst is still raging on.

The crew is full of Christmas joys,
As the Whitehurst sails with its boys.

Sailing on Christmas isn t so bad,
But on the Whitehurst, Jarheads we had.

So on we go to Agrihan,
And on the Whitehurst no one gives a damn.

So it s Christmas and all isn t well,
So one the Whitehurst we fight the swell.

25 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

26 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

27 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

Twas the night before Christmas and all thru the barge,
Not a creature was stirring. Not even the prisoners-at-large.

The sailors were all nestled and snug in their sacks,
While vision of sirens danced round their racks.

Our stockings were hung on the pipe overheard,
In hopes that Chief Kessler would put in some bread.

Me in my sweatshirt, you in your jeans,
We re still on the lookout for flying machines.

When up on the bridge arose such a clatter,
I jumped from my rack and ran up the ladder.

I looked thru the hatch and what could be seen?
There was old Agrihan, bearing 3 fifteen.

When upon on the island a light could be seen.
It must be those Jarheads in a ravine.

If the marines get up there faster,
We ll get to Japan, that s what we re after.

On Turner, on Connors, on Wilkins and Day,
If we get the job done, there ll be no delay.

From down on the deck to the top of the mast,
Dash away, dash away, might fast.

When without warning I heard a loud noise,
It must the C. O. Jones snowing the boys.

I drew in my head and was turning around,
Down the stack St. Nick came with a bound.

He was all dressed in his B. V. D. s
For it was too hot in these high seas.

With a blonde and a brunette, and sweat on his brow
I knew right then, no more trips to Palau.

And the beard on his chin was white as you know,
That s as close as we ll be to getting snow.

And the stub of a cigar held in his jaws,
We wondered right then if that s Santa Clause?

A round little face, his skin was so fair,
We wondered right then, what s with this square?

There he stood sweating a lot,
He said: How does it get so damned hot?

With a turn of his head and a flip of his wrist,
We knew right then, we were on his list.

Without a word he ran back aft,
Grabbed a paddle and threw over the raft.

He sprang for the raft and gave a little wheeze,
We knew right then, he would be gone in a breeze.

MERRY CHRISTMAS TO YOU ALL!

28 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

After entering Apra Harbor, Guam, the Marine Rescue and Medical Team departed the ship. Normal operation followed: refueling, topping off water tanks and provision, receiving mail, etc. During the enthusiasm for these activities Fireman Cockrell injured his hand. The injury was not so serious as to prevent him from remaining on board for the forth-coming trip to Japan.

29 December 1953 to 2 January 1954 In port

3 January 1954 Underway for Port Visit, Yokosuka, Japan

4 January 1953
Enroute to Japan

Swede Allgren, Whitehurst
Earl Beech, VJ-3 veteran
Elmer Causey, Whitehurst
Various Veteran Crew Members of VJ-1/VW-3
Max Crow, Whitehurst
Roger Ekman, Whitehurst
Nevins A. Frankel, Webmaster VJ-1/VW-3
Gene Paquette, Whitehurst
Various website links
Official Deck Logs of USS WHITEHURST DE 634
Various Internet sources
H. O Publication 9 (1962)


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Ver el vídeo: A história de Hanna (Mayo 2022).