La historia

Martin B-26 Marauder - Introducción y desarrollo

Martin B-26 Marauder - Introducción y desarrollo


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Martin B-26 Marauder - Introducción y desarrollo

El Martin B-26 Marauder fue uno de los aviones estadounidenses más controvertidos de la Segunda Guerra Mundial, y se ganó una reputación temprana como un avión asesino antes de sufrir la tasa de pérdidas más baja de cualquier bombardero estadounidense en el teatro europeo.

El Marauder fue diseñado para satisfacer la Propuesta Circular 39-640 del 11 de marzo de 1939 que requería un bombardero ligero o mediano de alta velocidad, capaz de transportar 3.000 libras de bombas a 2.000 millas con una velocidad máxima de más de 300 mph. Tenía que ser capaz de operar entre 8.000 y 14.000 pies, y se iba a utilizar para apoyar a las tropas terrestres.

El Martin 179, diseñado por Peyton M. Magruder, era para un avión con un fuselaje en forma de torpedo o cigarro, dos motores radiales masivos, un tren de aterrizaje con rueda de morro y alas cortas y rechonchas. Originalmente fue diseñado con una cola gemela, pero en octubre de 1939 fue reemplazada por una sola aleta y el timón del diseño final.

El ganador de la propuesta 39-640 se decidió asignando a cada diseño una serie de puntos de calidad. El Martin 179 fue el claro ganador, con 813,6 puntos, seguido del norteamericano NA-62. El ejército había querido pedir 385 ejemplares del avión ganador, pero Martin solo pudo producir 201 aviones, por lo que los norteamericanos fueron recompensados ​​con un contrato por 184 NA-62, como el B-25.

El primer B-26 realizó su vuelo inaugural el 25 de noviembre de 1940, con Ken Ebel, el ingeniero jefe de Martin, a los mandos. Este y los tres aviones siguientes se utilizaron luego para pruebas y evaluación del servicio, mientras que al mismo tiempo continuó la producción del avión restante.

Las primeras pruebas de servicio, en diciembre de 1940 y enero de 1941, salieron bien. En manos de pilotos experimentados, la aeronave totalmente equipada tenía un techo de servicio de 25.000 pies, una velocidad máxima de 323 mph y un alcance de 3.000 millas a 15.000 pies. El nuevo avión tenía la carga de ala más alta de todos los aviones aceptados por la USAAC, lo que dificultaba su manejo a bajas velocidades, tenía una alta velocidad de aterrizaje (más de 100 mph) y una larga carrera de despegue, pero a pesar de esto, el 8 de febrero de 1941 el B -26 fue aceptado para el servicio.

En el mismo mes, el 22º Grupo de Bombardeo en Langley Field se convirtió en la primera unidad en recibir el B-26. El nuevo avión se encontró casi de inmediato con los problemas que le valieron los apodos de 'fabricante de viudas' o 'el separador' (para separar a los hombres de los niños). El B-26 fue el primero de una serie de aviones pedidos 'listos para usar', sin un prototipo o un período prolongado de desarrollo, y entró en servicio solo tres meses después de su primer vuelo.

Algunos problemas fueron fáciles de solucionar. Al principio, el avión entregado a Langley Field carecía de armas, radios y blindaje, todos los elementos instalados por el Ejército, no por Martin. La falta de la torreta dorsal fue un problema particular, ya que alteró el centro de gravedad, haciendo que el morro del avión fuera pesado. El resultado fue una serie de choques causados ​​por fallas en el tren de morro. Estos solo terminaron cuando se instaló el armamento completo.

Un segundo problema fue que el B-26 usaba muchos más sistemas eléctricos que los aviones anteriores, incluida la torreta accionada por energía y la hélice Curtiss-Electric. La hélice desarrolló el peligroso hábito de fallar en el despegue, cuando estaba más estresada. Finalmente, esto se atribuyó a un problema con el servicio de la nueva aeronave: las baterías internas se estaban utilizando durante el mantenimiento de elementos como la torreta de potencia, agotando su energía. La próxima vez que se utilizara la aeronave, la batería descargada fallaba, lo que provocaba que las hélices se inclinaran y la aeronave se estrellara. Este problema se resolvió proporcionando al personal de tierra baterías portátiles para los servicios.

El tercer problema fue más difícil de resolver. El B-26 era un avión 'caliente', implacable a bajas velocidades, no muy adecuado para acrobacias aéreas y con una serie de características nuevas, incluido el tren de aterrizaje de la rueda de morro. Esto no causó ningún problema durante el breve período de prueba cuando la aeronave estuvo en manos de pilotos experimentados, pero en 1941 y especialmente a principios de 1942 la aeronave estaba siendo piloteada por un gran número de nuevos pilotos, muchos de los cuales llegaron a directamente del AT-6 Texan de América del Norte, un avión monomotor con tren de aterrizaje de rueda trasera y una velocidad máxima de 205 mph.

Este problema finalmente se resolvió de tres maneras. Físicamente, a la aeronave se le dieron alas más largas (comenzando con la 982a aeronave). Esto lo hizo más lento pero más fácil de manejar. El programa de formación se amplió para incluir un período de formación avanzada en el Curtiss AT-9 bimotor. Finalmente, a medida que el personal de formación se familiarizó con el tipo, la calidad y la utilidad de la formación aumentaron drásticamente y la tasa de accidentes se redujo de un máximo de 162 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo en 1942 a 37 en 1944.

El Merodeador entró en combate con el 22º Grupo de Bombardeo el 5 de abril de 1942, en un ataque a Rabaul. El mismo año lo vio entrar en servicio con la RAF en el desierto occidental, y fueron solo los informes entusiastas que llegaron del Pacífico Sur y África del Norte los que mantuvieron al B-26 en producción durante 1942. El Marauder se usó en la mayoría de los teatros de la guerra en algunos números, pero fue más importante en el escenario europeo, al principio con la Octava Fuerza Aérea y luego en mayor número con la táctica Novena Fuerza Aérea. En su apogeo en marzo de 1944, la USAAF tenía 1.931 Merodeadores en sus libros, mientras que la Novena Fuerza Aérea todavía tenía 1.012 en el teatro en noviembre y 800 en sus libros al final de la guerra. Para entonces, el B-26 se había redimido y, después de un comienzo muy inestable, se había convertido en el más seguro de todos los bombarderos estadounidenses en el teatro europeo, con la tasa de pérdidas más baja.

Para entonces, muchos grupos de Merodeadores se habían convertido al A-26 Invader, y solo tres de los ocho grupos del Noveno sobrevivieron para unirse a las fuerzas de ocupación de la posguerra en Alemania. El último avión se desactivó en febrero de 1946 y desapareció por completo del inventario a finales de año. El B-26 desapareció tan rápido por varias razones. Era más caro de construir que el B-25, no tan moderno como el A-26, y nunca escapó por completo de su reputación inicial como un avión peligroso.


Martin B-26 Marauder & amp Douglas A-26 Invader en combate en Europa

El Martin B-26 Marauder tuvo una larga y problemática introducción al servicio de combate. En cuatro ocasiones sucesivas, varias juntas de investigación recomendaron que se cancelara la producción del diseño debido a su alta tasa de accidentes de entrenamiento.

De hecho, se consideró que el B-26 era difícil de manejar, principalmente debido a su área de ala relativamente pequeña. La alta carga alar resultante dictaba una carrera de despegue inusualmente larga y una alta velocidad de aterrizaje. El Marauder aterrizó a aproximadamente 115 mph, que era más alta que la velocidad de aterrizaje de cualquier luchador contemporáneo. Su alta velocidad de pérdida solo empeoró las cosas.

A pesar de su terrible reputación de ser un "hacedor de viudas", el Merodeador finalmente demostró su valía. En 1944, los B-26 de la 9.a Fuerza Aérea de los EE. UU. Habían registrado la tasa de pérdidas más baja de cualquier avión estadounidense en la ETO que realizaba misiones operativas, con menos de la mitad del uno por ciento. En Europa, el B-26 fue el caballo de batalla de la fuerza de bombarderos medios de la USAAF. Se empleó escasamente en otros teatros de operaciones, especialmente en el Pacífico, aunque no era indeseado allí. El general George Kenney, comandante general de la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU., Escribió lo siguiente a la sede de la USAAF en Washington, DC:

“Sé que me has preparado para los B-25, pero el B-26 es un trabajo de combate mucho mejor. Si bien el B-26 puede estar mal visto en algunos círculos en casa, los chicos aquí lo prefieren al B-25 siempre. El B-26 tiene una mejor carga de bombas, más alcance, es más rápido, más maniobrable y se mantiene mucho mejor en una crisis. Tomaremos todo lo que tengas. En tiempos de paz, los chicos probablemente preferirían el B-25, ya que es considerablemente más fácil de volar, pero cuando están disparando para siempre, el B-26 se cuida solo y vuelve a casa ”(citado después de: Kenneth T. Brown, Marauder Man, Nueva York 2001).

Desarrollo de diseño
En julio de 1939, al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Se le presentó un proyecto para un nuevo bombardero medio de alta velocidad, diseñado por la compañía Glenn L.Martin de Middle River (cerca de Baltimore), Maryland. La USAAC quedó impresionado por el rendimiento esperado y ordenó el avión "directamente desde el tablero de dibujo" (no había prototipo). El primer B-26 (s / n 40-1361) despegó en su vuelo inaugural el 25 de noviembre de 1940. Estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & amp Whitney R-2800-5 Double Wasp, con una potencia de 1850 hp cada uno, que eran los motores más potentes disponibles en ese momento. Los primeros B-26 fueron aceptados por la USAAC en febrero de 1941. Se entregaron al 22º BG (Grupo de Bombardeo) estacionado en Langley Field, Virginia. En octubre de 1941, la línea de producción de Martin cambió al B-26A, que introdujo blindaje adicional y tanques de combustible autosellantes, entre otras características. Según se informa, alrededor de ese momento a la aeronave se le asignó el nombre de "Merodeador".

El B-26B apareció en mayo de 1942 y se convirtió en la versión más numerosa del Marauder. La alarmante tasa de accidentes de entrenamiento hizo necesario aumentar el área del ala del diseño para disminuir su carga alar y reducir las velocidades de despegue y aterrizaje. Se introdujo una nueva ala en el bloque de producción B-26B-10, que apareció por primera vez a principios de 1943. La envergadura aumentó de 65 a 71 pies y el área del ala aumentó de 602 a 658 pies cuadrados. Se introdujeron una aleta y un timón más altos para mantener la estabilidad con el ala más grande. Las ventajas de la carga alar reducida se vieron compensadas por un aumento en el peso total de la aeronave, ya que mientras tanto el B-26 había sido mejorado para llevar un total de doce ametralladoras de 0,50 pulgadas. En el B-26B-20 y bloques posteriores, los cañones de cola gemelos de mano fueron reemplazados por una torreta motorizada. Se introdujo una armadura adicional en el B-26B-30. Los primeros modelos del B-26 tenían dos bahías de bombas separadas. Después de instalar un par de ametralladoras flexibles de 0,50 pulgadas en el área de la ventana de la cintura, el espacio que antes ocupaba el compartimento trasero para bombas se utilizó para almacenar cajas de municiones. Por lo tanto, desde el B-26B-45 en adelante, la bahía de bombas de popa se selló. La aplicación de pintura de camuflaje se interrumpió durante la producción de la versión B-26B-55. El último de los 1.883 B-26B se entregó en febrero de 1944.


Características del bombardero Martin B-26 Marauder

ArmamentoOnce .50 cal. ametralladoras
Carga de bomba normal4.000 libras, 5.200 libras de bombas (sobrecarga máxima)
MotoresDos radiales Pratt & amp Whitney R-2800-43 "Double Wasp" de 2,000 hp cada uno
Velocidad máxima283 mph a 5,000 pies
Velocidad de crucero216 mph
Distancia1,100 millas con 4,000 libras. carga de bomba
Techo19,800 pies
Lapso71 pies 0 pulg.
Largo56 pies 1 pulg.
Altura20 pies 4 pulg.
Peso38,200 libras (máximo)
Tripulación7
Especificaciones basadas en el modelo B-26G.


Producción de B-26B Marauder en Glenn L. Martin Co., Middle River, MD.


B-26 Marauder dejando caer su carga de bombas, Segunda Guerra Mundial.


USAAF B-26 Marauder con ala izquierda y carcasa del motor acribillado por fuego antiaéreo durante un bombardeo en Túnez, regresó a la base con un aterrizaje seguro en 1943.


B-26 Marauder en vuelo, durante la Segunda Guerra Mundial.


B-26 Marauder en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, OH. Fue volado en combate por los franceses libres durante los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial y está pintado como un 9o B-26B de la Fuerza Aérea asignado al 387o Grupo de Bombas en 1945.


Foto de la cabina del B-26 Marauder en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, OH.


Categoría: literatura americana

GIDMARK, David 623. 8 y 39 29 Construyendo una canoa de corteza de abedul: el Algonquin
wabanaki tciman / David Gidmark con una contribución de Denis Alsford. . Warbird
tecnico serie v. 1. Indios de. 7 & # 39463622 Operaciones relacionadas con la minería y el amplificador Martín
B - 26 Merodeador / Frederick A. Johnsen. . 4 & # 39 41 modelado de barcos de línea de flotación en 1:
1200 escala / Michael Acero pintado: Ollas de acero, volumen II / por Chris Armold.
Ainsworth.


Avión estadounidense de la Segunda Guerra Mundial


El B-26 fue ordenado fuera de la mesa de dibujo (no se construyeron prototipos) al mismo tiempo que el B-25. Con un historial de desarrollo problemático, se llamaba (entre otras cosas) la & quot; Prostituta Voladora & quot; con su alta carga alar (51 libras por pie cuadrado) y alas pequeñas, se decía que no tenía medios visibles de apoyo. Aunque la mayoría de los problemas fueron causados ​​por la falta de familiaridad del piloto, hubo algunos problemas de desarrollo. Finalmente, las deficiencias del tipo se corrigieron y el B-26 pasó a una carrera estelar. Las tripulaciones de los B-26 comenzaron a volar misiones de combate en el Pacífico Sur en la primavera de 1942, pero la mayoría de los aviones fueron enviados a Inglaterra y el Mediterráneo. El Merodeador tenía la tasa de pérdidas más baja de todos los bombarderos aliados, menos de la mitad del uno por ciento. Un B-26B, apodado Flak Bait, voló más misiones en Europa (202) que cualquier otro avión aliado en la Segunda Guerra Mundial. La Armada utilizó un pequeño número como JM-1 / -2 para tareas de remolque, reconocimiento y servicios públicos. La mayoría de los B-26 fueron retirados en 1948. Fue uno de varios aviones de combate estadounidenses que los británicos le dieron su apodo oficial. Se ordenaron aviones de producción a Australia el día después del ataque de Pearl Harbor para proporcionar una defensa adicional. El B-26 fue el único bombardero del Ejército que lanzó torpedos. Debido a su reputación como un "fabricante de viudas" al principio de su carrera, el teniente coronel Jimmy Doolittle recibió la orden de ir a los aeródromos de entrenamiento para demostrar personalmente que el B-26 podía mantenerse en el aire con un motor. Al final de la guerra, los Merodeadores se utilizaron para atacar emplazamientos de cohetes, aeródromos y centros de comunicaciones alemanes en Francia y los Países Bajos. Se modificó un avión para probar la disposición del tren de aterrizaje en tándem del Boeing B-47 después de la guerra.


B-26 Marauder - Variantes

Ya en septiembre de 1940, se emitieron órdenes para nuevas modificaciones del "Marauder": 139 B-26A y 791 B-26B. Implementaron mejoras planeadas anteriormente, pero por alguna razón no implementadas en el B-26 o sugeridas por la primera experiencia de operación. Incluían tanques de combustible rígidos sobresalientes en lugar de los blandos utilizados anteriormente (esto lo convirtió en el primer avión del ejército de EE. UU. Totalmente equipado con tanques autoajustables) y aproximadamente 252 kg de blindaje para proteger a la tripulación y los equipos más importantes.

En el B-26A, que comenzó a ingresar a la Fuerza Aérea en octubre de 1941, se introdujo la suspensión para dos tanques de combustible adicionales (en la bahía de bombas trasera), y 12, en las ametralladoras de proa y cola. El B-26A fue un desarrollo del B-26 básico incorporando cambios en la línea de producción. Se agregaron accesorios para montar un tanque de combustible auxiliar en la bahía de bombas de popa, y el morro y la cola .30-cal. las ametralladoras se actualizaron a .50-cal. El modelo de avión A era 2 pies, 3 pulgadas más largo que el B-26 inicial. Los primeros 30 de los modelos 139 A construidos tenían motores radiales R-2800-5 instalados, mientras que los últimos 109 aviones tenían radiales R-2800-39. El avión equipado -39 fue designado B-26A-1 pero era esencialmente idéntico al avión anterior. La RAF obtuvo 52 B-26A-1 (FK 109 a FK 160) y los designó Marauder Mk. Es.

Los primeros 641 (de 1883) Martin B-26B construidos eran básicamente versiones mejoradas del modelo A. Los cambios incluyeron el reemplazo del solo .50-cal. ametralladora con pistolas gemelas en la cola y una pistola de túnel montada en la escotilla de entrada de la tripulación trasera para una mayor protección debajo y detrás del avión. Los aviones de los bloques 3 y 4 tenían grandes tomas de carburador necesarias para filtros de arena más robustos. El avión del bloque 4 tenía un puntal de rueda de morro más largo, que fue diseñado para mejorar el rendimiento de despegue al aumentar el ángulo de ataque. El avión del bloque 4 de producción tardía eliminó el cañón del túnel y lo reemplazó con posiciones de artillero de cintura cerca de la cola debajo de la línea central del avión. Gran Bretaña recibió 19 B-26B-4 como Marauder Mk.1A. Se incorporaron cambios importantes en el B-26B-10 y más tarde se incluyó un aumento de la envergadura de seis pies y un estabilizador vertical más alto.

Se incorporaron cambios importantes en el diseño del B-26 comenzando con el modelo del bloque 10 B (y el modelo del bloque 5 C). La envergadura del ala se aumentó de 65 a 71 pies para disminuir la carga alar alta y mejorar el manejo de la aeronave, particularmente a velocidades de aterrizaje. El ala también se modificó agregando flaps fuera de borda de las góndolas del motor para mejorar aún más el rendimiento de despegue y aterrizaje. El estabilizador vertical se aumentó de 20 pulgadas a 21 pies, 6 pulgadas e hizo que los últimos modelos B-26 se distinguieran fácilmente de los primeros modelos de "cola corta".

Al igual que el B-25, el armamento avanzado del B-26 se incrementó para misiones de ametrallamiento en tierra. La nariz presentaba una fija y otra flexible de 50 cal. ametralladora mientras que cuatro fijos montados en el fuselaje .50-cal. Se agregaron cañones de paquete justo detrás y debajo de la cabina. Las diferencias entre los modelos B de producción tardía incluyeron un cambio de pistolas traseras operadas manualmente a tipos motorizados, reubicación de las posiciones del artillero de cintura y varios cambios en la cubierta del motor. Muchos aviones se modificaron en el campo incorporando mejoras de la producción de modelos posteriores. Se agregó blindaje al exterior de la aeronave justo debajo y ligeramente hacia adelante del parabrisas para proteger al piloto y al copiloto. Block 45 y B-26B posteriores tenían un parabrisas más grande diseñado para una mejor visibilidad hacia adelante. Se construyeron 1.883 B-26B, 1.242 de estos fueron del bloque 10 o posterior.

El B-26C fue la versión producida en Omaha, Nebraska, del B-26B. El primer B-26C-5 salió de la nueva planta en agosto de 1942, aproximadamente 13 meses después de que se realizó el pedido del modelo C. Aunque el C-5 era prácticamente idéntico al B-26B-10 producido por Baltimore, los números de bloque no coincidían debido a un retraso en la apertura de la planta en Nebraska. Se construyeron 1210 modelos C junto con más de 300 versiones de entrenador AT-23B, que luego fueron redesignadas TB-26C. Los modelos 615 C contratados cuando terminó la guerra se cancelaron antes de la entrega. La RAF recibió 123 B-26C-30 como Marauder Mk. II, algunos de los cuales fueron transferidos a la Fuerza Aérea Sudafricana. Al igual que el B-26B, el C tenía muchos cambios de diseño incorporados en la línea de producción. Por ejemplo, la torreta de cola se cambió a un tipo de potencia Martin-Bell comenzando con los modelos de bloque 10 C (y B-26B-20), que acortó la aeronave en aproximadamente dos pies.

El Martin XB-26D era un B-26 modificado utilizado para probar equipos de descongelación de aire caliente. Los intercambiadores de calor transferirían el calor de los gases de escape del motor al aire que circula hacia los bordes delantero y trasero de las superficies del ala y del empenaje. El aire caliente retrasaría la formación de sustentación destruyendo el hielo en las alas y la cola. El descongelamiento de aire caliente nunca se incorporó a un B-26 de producción, pero el diseño básico se usa ampliamente en los aviones modernos. El método de descongelación de aire caliente también se probó en el XB-25E.

El B-26E era un B-26B modificado moviendo la torreta dorsal (superior) desde el fuselaje de popa hacia adelante hasta justo detrás de la cabina. El modelo E fue probado contra un avión estándar en pruebas de potencia de fuego defensivas y ofensivas. En una misión de ametrallamiento, la torreta superior delantera llevaría la potencia de fuego total a ocho .50 cal. ametralladoras. Aunque las pruebas mostraron que la ubicación de la torreta delantera era una mejora, solo se lograron ganancias marginales. Los ingenieros de Martin junto con las Fuerzas Aéreas del Ejército decidieron que el costo y el tiempo de conversión de las líneas de producción no valían la pena, y el B-26 básico se construyó con la torreta dorsal colocada en popa durante toda la producción.

El B-26F era una versión mejorada del B-26B-55-MA. El cambio más significativo para el diseño del modelo F fue el aumento de 3,5 grados en el ángulo de incidencia del ala: el ala y los motores se inclinaron ligeramente hacia arriba para mejorar el despegue, el aterrizaje y el rendimiento a baja velocidad. Otros cambios realizados incluyeron la eliminación del .50-cal fijo. ametralladora en la nariz, una torreta de cola mejorada con mayor armadura y municiones para el artillero, y una capacidad de combustible ligeramente aumentada. La RAF recibió modelos 200 F (S / N 42-96329 a 42-96528) como Marauder III. El B-26F se fabricó exclusivamente en la planta de Martin en Baltimore después de que la planta de Omaha se convirtiera en ensamblaje B-29. El primer avión se entregó a principios de febrero de 1944.

El B-26G fue el último modelo de producción de la serie. Se construyeron un total de 893 aviones B-26G listos para el combate junto con 57 aviones de entrenamiento de tripulación TB-26G (950 en total). La RAF recibió 150 modelos G junto con 200 B-26F, todos designados como Marauder III. Externamente, el B-26F y el B-26G eran idénticos. La única forma de distinguir estos dos modelos es mediante el número de serie. El equipamiento interior del B-26G se estandarizó y explica la mayoría de las diferencias con el modelo F. El último de los más de 5.000 B-26 construidos (de todos los tipos) se entregó el 30 de marzo de 1945 y se denominó Tail End Charlie "30".


El Merodeador B-26

Uno de los aviones de combate estadounidenses más controvertidos de la Segunda Guerra Mundial fue el Martin B-26 Marauder. Se usó principalmente en Europa y, de hecho, numéricamente fue el bombardero medio de la USAAF más importante utilizado en ese teatro de acción. Sin embargo, en cuatro ocasiones, las juntas de investigación se habían reunido para decidir si el desarrollo y la producción del Marauder debían continuar.

A pesar de esto, el Marauder sobrevivió a todos los intentos de sacarlo del servicio. En 1944, los B-26 de la 9ª Fuerza Aérea de EE. UU. Tenían la tasa de pérdidas más baja en misiones operativas de cualquier avión estadounidense en el teatro europeo, alcanzando un punto menos de la mitad del uno por ciento. A pesar de su alta velocidad de aterrizaje de 130 mph, que se mantuvo esencialmente sin cambios durante toda la carrera de producción del B-26 a pesar de las numerosas modificaciones realizadas para reducirlo, el Marauder no tenía características de vuelo realmente viciosas y su rendimiento de un solo motor era bastante bueno. Aunque en un momento el B-26 se consideró un avión tan peligroso que las tripulaciones trataron de evitar que lo asignaran a unidades equipadas con Marauder y las tripulaciones de ferry civiles en realidad se negaron a volar B-26, resultó que el Marauder podría volar de manera segura si las tripulaciones estaban debidamente capacitados y sabían lo que estaban haciendo. Sin embargo, exigió un nivel de entrenamiento algo más alto para sus tripulaciones que su compañero de cuadra, el B-25 Mitchell. Sin embargo, una vez dominado, el B-26 ofreció un nivel de inmunidad operativa a sus tripulaciones incomparable con cualquier otro avión de su clase.

Se construyeron un total de 5157 B-26 Marauders. Aunque en el papel el B-26 era un avión más avanzado que el norteamericano B-25 Mitchell, se construyó en muchas menos cantidades porque era más caro de fabricar y tenía una mayor tasa de accidentes (aunque los accidentes se debieron principalmente a capacitación insuficiente y no un diseño intrínsecamente malo).

La historia del Martin Marauder se remonta a principios de 1939. Tanto el B-25 Mitchell norteamericano como el Martin B-26 Marauder deben su origen a la misma especificación del Army Air Corps. El 11 de marzo de 1939, el Air Corps emitió una propuesta para el diseño de un nuevo bombardero mediano. De acuerdo con los requisitos enumerados en la especificación, se debía transportar una carga de bomba de 3000 libras en un rango de 2000 millas a una velocidad máxima de más de 300 mph y con un techo de servicio superior a 20,000 pies. La tripulación debía ser de cinco y el armamento consistiría en cuatro ametralladoras de 0,30 pulgadas. La propuesta requería el Pratt & amp Whitney R-2800, el Wright R-2600 o el motor radial Wright R-3350.

Cuatro fabricantes de aviones respondieron con propuestas, Martin, Douglas, Stearman y North American. Dado que el Ejército quería una velocidad máxima alta pero no había especificado ninguna limitación en la velocidad de aterrizaje, el equipo de Martin seleccionó un ala de montaje alto con una envergadura de solo 65 pies. Su pequeña área dio una carga alar de más de 50 libras por pie cuadrado. El ala estaba montada en los hombros para dejar el fuselaje central libre para el almacenamiento de bombas. El fuselaje tenía un perfil de bajo arrastre con una sección transversal circular.

Los motores iban a ser un par de radiales refrigerados por aire Double Wasp Pratt & amp Whitney R-2800-5 de 1850 hp, que eran los motores más potentes disponibles en ese momento. Se instalaron supercargadores mecánicos de dos velocidades para mantener la potencia del motor hasta altitudes medias y los escapes de los eyectores ventilados a cada lado de las góndolas de capota cerrada. Los motores impulsaron hélices Curtiss Electric de cuatro palas de 13 pies y 6 pulgadas. Se colocaron grandes hilanderos en las hélices y se agregaron manguitos de raíz para ayudar a enfriar el motor. En total, el armamento incluía dos ametralladoras calibre 30 y tres ametralladoras calibre 50, incluida una en la cola y otra instalada en la punta de un cono de nariz transparente y operada por el bombardero. El artillero de cola tenía suficiente espacio para sentarse en posición vertical, a diferencia de la posición boca abajo que se le había proporcionado en los primeros B-25.

Había dos bahías de bombas, a proa y a popa. Las puertas de la bahía de bombas eran inusuales al estar divididas en tándem, el par delantero se doblaba por la mitad cuando se abría y el conjunto de popa tenía bisagras normalmente para abrirse hacia afuera. Se podrían transportar dos bombas de 2000 libras en la bahía de bombas principal, pero se podrían transportar hasta 4800 libras de bombas más pequeñas si se usara también la bahía de popa.

El diseño de Martin fue calificado como el más alto de los presentados y el 10 de agosto de 1939, el Ejército emitió un contrato para 201 Model 179 con la designación B-26. Aunque el primer B-26 aún no había volado, el 16 de septiembre se emitieron pedidos de 139 B-26A con tanques autosellables y blindaje. Otros pedidos de 719 B-26B el 28 de septiembre de 1940 llevaron la orden total de B-26 a 1131 aviones.

Una serie de fallas del puntal de la rueda delantera resultó en un retraso en llevar el B-26 a su estado operativo completo. Aunque el puntal del tren de aterrizaje delantero se reforzó en un intento de corregir este problema, la verdadera causa fue una distribución inadecuada del peso. El fabricante se había visto obligado a entregar los primeros B-26 sin armas y los había recortado para los vuelos de entrega cargando cuidadosamente las herramientas de servicio y las piezas de repuesto como lastre. Cuando el Ejército tomó los aviones, quitaron el lastre sin reemplazo y el movimiento hacia adelante resultante del centro de gravedad había multiplicado las cargas en la rueda de morro, provocando los accidentes. Las instalaciones de las armas solicitadas en el diseño original corrigieron el problema.

El último B-26 se entregó en octubre de 1941. Ese mes, la línea de producción de Martin Middle River cambió a la versión B-26A, que en realidad era el mismo avión con algunas modificaciones.


El Martin B-26 Marauder.

El Martin B-26 Marauder. Por J. K. Havener. San Petersburgo, Florida: Southern Heritage Press, 1998. Tablas. Diagrama. Fotografías. Bibliografía. Índice. Páginas. viii, 264. $ 18.95 rústica. ISBN: 0-941072-27-4

El ex piloto de B-26 Havener nos ha brindado una maravillosa historia del desarrollo y las operaciones del famoso Martin Marauder. Un veterano de más de cincuenta misiones de combate en Europa, así como una instrucción de transición en el avión, proporciona una de las mejores historias generales del avión escritas.

Éste es un punto importante. Hay varios buenos libros sobre el B-26. En 1980, el piloto veterano, Carl Moore, escribió un excelente libro corto, Flying the B-26 Marauder over Europe. Este es más del tipo de libro típico de "aquí está la historia de mis experiencias durante la guerra". También es mucho más rico en contenido técnico que el volumen de Havener. Pero Havener ha reunido historias de literalmente cientos de misiones, tripulaciones y aviones de los cuatro teatros principales en los que el B-26 participó en combate: el Pacífico suroeste, Alaska, el Mediterráneo y, lo más importante, Europa occidental.

Una de las partes más importantes de la historia tiene que ser cómo se "salvó" el B-26 de ser cancelado. La mayoría de los lectores probablemente estén al tanto de los primeros problemas del Marauder que llevaron a epítetos como "Widow Maker", "Uno al día en Tampa Bay" y "B Dash Crash". El héroe de la historia es siempre Brig. El general Jimmy Doolittle. Bueno, sí, en parte. Hap Arnold le dio a Doolittle la responsabilidad de solucionar los problemas del sistema de armas B-26. Pero la mayor parte del trabajo fue realizado por el hombre escogido por Doolittle, el primer teniente (más tarde coronel) Vincent "Squeek" Burnett. Los vuelos de demostración alrededor de los EE. UU., El desarrollo de procedimientos operativos y el trabajo con Martin fueron principalmente obra de Burnett y salvaron lo que se convirtió en uno de los grandes aviones de combate en Europa.

Después de discutir los orígenes y las pretensiones de fama del Merodeador, Havener dedica los siguientes tres capítulos a las operaciones. El Pacífico y Alaska se presentan por lo que fueron: campos de entrenamiento para lo que la aeronave se convertiría más tarde en Europa. Las condiciones de vida y la logística en ambos teatros eran miserables, y el Ejército realmente no había descubierto cómo quería usar el avión. A un bombardero medio soberbio no le fue tan bien lanzando torpedos o bombardeando y ametrallando a bajo nivel, y muchas tripulaciones pagaron el precio de estas duras operaciones iniciales. Después de algunas dificultades iniciales en el Mediterráneo, Doolittle y Burnett finalmente establecieron cómo se debía usar el Marauder y, a pesar de las condiciones de campo también austeras en ese teatro, el avión comenzó a mostrar algunos resultados impresionantes.

Pero Europa fue donde el sueño de Martin demostró su valor. El B-26 tuvo la tasa de pérdidas más baja de cualquier avión de combate en el teatro. Uno, Flak Bait (en la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio) acumuló 202 misiones de combate, un récord para cualquier avión en Europa. Los B-26 fueron los primeros en alcanzar objetivos en la playa el Día D y atacaron todo, desde aeródromos hasta objetivos estratégicos, puentes y emplazamientos de armas hasta el Día V-E. Los ocho grupos volaron de 239 misiones (el equipo más nuevo) a 428 (el primer grupo, a partir de mayo de 1943).

Martin construyó más de 5200 aviones, pero cuando terminó la guerra, estos se enviaron rápidamente a sitios de recuperación y, en su mayor parte, se fundieron para obtener su aluminio. Hoy solo quedan unos cinco de estos bombarderos, pero son tributos dignos de un excelente avión de combate y de los hombres que los volaron en combate. Havener se ha asegurado de que la historia del Merodeador no se olvide.


Martin B-26 Marauder - Introducción y desarrollo - Historia

Alcance: 71 pies 0 pulg.
Longitud: 58 pies 3 pulg.
Altura: 21 pies 6 pulg.
Peso: 38,200 libras. (máx.)
Armamento: Doce .50-cal. ametralladoras más 5.200 libras. de bombas (máx.
sobrecarga) o un torpedo montado externamente
Motores: Dos radiales Pratt & amp Whitney R-2800-43 & quotDouble Wasp & quot de 2.000 hp. cada uno (potencia de despegue)
Tripulación: 5-7

A pesar de su alta velocidad de aterrizaje de 130 mph, que se mantuvo esencialmente sin cambios durante toda la carrera de producción del B-26 a pesar de las numerosas modificaciones realizadas para reducirlo, el Marauder no tenía características de vuelo realmente viciosas y su rendimiento de un solo motor era bastante bueno. Although at one time the B-26 was considered so dangerous an aircraft that aircrews tried to avoid getting assigned to Marauder-equipped units and civilian ferry crews actually refused to fly B-26s, it turned out that the Marauder could be safely flown if crews were adequately trained and knew what they were doing. It nevertheless did demand somewhat of a higher standard of training from its crews than did its stablemate, the B-25 Mitchell. However, once mastered, the B-26 offered a level of operational immunity to its crews unmatched by any other aircraft in its class.

A total of 5157 B-26 Marauders were built. Although on paper the B-26 was a more advanced aircraft than its stablemate, the North American B-25 Mitchell, it was built in much fewer numbers because it was more expensive to manufacture and had a higher accident rate.

One of the most commonly-asked questions is the difference between the Martin B-26 Marauder and the Douglas B-26 Invader. They were two completely different aircraft and had been designed to completely different requirements. The Douglas B-26 Invader had been originally been designated A-26, and was a twin-engined attack bomber intended as a successor to the Douglas A-20 Havoc. In 1948, the newly-independent Air Force decided to eliminate the A-for-Attack series letter as a separate designation, and the A-26 Invader was redesignated B-26, in the bomber series. There was no danger of confusion with the Martin B-26 Marauder, since this aircraft was by that time no longer in service with the US Air Force.

The history of the Martin Marauder dates back to early 1939. Both the North American B-25 Mitchell and the Martin B-26 Marauder owe their origin to the same Army Air Corps specification. On March 11, 1939, the Air Corps issued Proposal No. 39-640 for the design of a new medium bomber. According to the requirements listed in the specification, a bombload of 3000 pounds was to be carried over a range of 2000 miles at a top speed of over 300 mph and at a service ceiling exceeding 20,000 feet. The crew was to be five and armament was to consist of four 0.30-inch machine guns. The proposal called for either the Pratt & Whitney R-2800, the Wright R-2600, or the Wright R-3350 radial engine.

Requests for proposals were widely circulated throughout the industry. Proposals were received from Martin, Douglas, Stearman, and North American. The proposal of the Glenn L. Martin company of Middle River, Maryland (near Baltimore) was assigned the company designation of Model 179. Martin assigned 26-year-old aeronautical engineer Peyton M. Magruder as Project Engineer for the Model 179. Magruder and his team chose a low-drag profile fuselage with a circular cross section. Since the Army wanted a high maximum speed but hadn't specified any limitation on landing speed, the team selected a high-mounted wing with a wingspan of only 65 feet. Its small area gave a wing loading of more than 50 pounds per square foot. The wing was shoulder-mounted to leave the central fuselage free for bomb stowage. The wings were unusual in possessing no fillets. The engines were to be a pair of 1850 hp Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp air-cooled radials, which were the most powerful engines available at the time. Two-speed mechanical superchargers were installed in order to maintain engine power up to medium altitudes, and ejector exhausts vented on each side of the closely-cowled nacelles. The engines drove four-bladed 13 foot 6 inch Curtiss Electric propellers. Large spinners were fitted to the propellers, and root cuffs were added to aid in engine cooling.

The armament included a flexible 0.30-inch machine gun installed in the tip of a transparent nose cone and operated by the bombardier. Two 0.50-inch machine guns were installed in a Martin-designed dorsal turret located behind the bomb bay just ahead of the tail. This was the first power-operated turret to be fitted to an American bomber. Another 0.30-inch flexible machine gun was installed in a manually-operated tunnel position cut into the lower rear fuselage. There was a 0.50-inch manually-operated machine gun installed in a pointed tail cone. The tail gunner had enough room to sit in an upright position, unlike the prone position that had been provided in the early B-25.

There were two bomb bays, fore and aft. The bomb bay doors were unusual in being split in tandem, the forward pair folding in half when opened and the aft set being hinged normally to open outward. Two 2000-lb bombs could be carried in the main bomb bay, but up to 4800 pounds of smaller bombs could be carried if the aft bay was used as well.

Detailed design of the Model 179 was completed by June of 1939. On July 5, 1939, the Model 179 was submitted to a Wright Field Board. The Martin design was rated the highest of those submitted, and on August 10, 1939, the Army issued a contract for 201 Model 179s under the designation B-26. This contract was finally approved on September 10. At the same time, the competing North American NA-62 was issued a contract for 184 examples under the designation B-25. Since the design had been ordered "off the drawing board", there was no XB-26 as such.

Although the first B-26 had yet to fly , orders for 139 B-26As with self-sealing tanks and armor were issued on September 16. Further orders for 719 B-26Bs on September 28, 1940 brought the total B-26 order to 1131 aircraft.

Early wind tunnel test models of the B-26 had featured a twin tail, which designers thought would provide better aerodynamic control. This was dropped in favor of a single fin and rudder so that the tail gunner would have a better field of view.

The B-26 had a semi-monocoque aluminum alloy fuselage fabricated in three sections. The fuselage had four main longerons, transverse circular frames, and longitudinal stringers covered by a metal skin. The mid section with the bomb bays was built integrally with the wing section. The retractable tricycle landing gear was hydraulically actuated. The nose wheel pivoted 90 degrees to retract into the nose section, and the main wheels folded backwards into the engine nacelles. The tail fins were of smooth stressed skin cantilever structure. The elevators were covered with metal skin, but the rudder was fabric covered.

The first B-26 (c/n 1226, USAAF serial 40-1361) took off on its maiden flight on November 25, 1940, with chief engineer and test pilot William K. Ebel at the controls. The first B-26 initially flew without any armament fitted.

The first 113 hours of flight testing went fairly well, and there were few modifications needed. However, a slight rudder overbalance required that the direction of travel of the trim tabs be reversed.

Since there was no prototype , the first few production aircraft were used for test purposes. On February 22, 1941, the first four B-26s were accepted by the USAAF. The first to use the B-26 was the 22nd Bombardment Group (Medium) based at Langley Field, Virginia, which had previously operated Douglas B-18s.

A series of failures of the front wheel strut resulted in a delay in bringing the B-26 to full operational status. Although the forward landing gear strut was strengthened in an attempt to correct this problem, the true cause was an improper weight distribution. The manufacturer had been forced to deliver the first few B-26s without guns, and had trimmed them for delivery flights by carefully loading service tools and spare parts as ballast. When the Army took the planes over, they removed the ballast without replacement and the resultant forward movement of the center of gravity had multiplied the loads on the nose wheel, causing the accidents. The installations of the guns corrected the problem.

The last B-26 was delivered in October of 1941. That month, the Martin Middle River production line shifted over to the B-26A version.