La historia

Vickers Wellington con Bomber Command


Vickers Wellington con Bomber Command

El Vickers Wellington fue diseñado originalmente para servir como bombardero medio para Bomber Command. Serviría en ese papel desde 1939 hasta octubre de 1943, mucho más tiempo que cualquiera de sus dos compañeros de cuadra en tiempos de paz en Bomber Command, el Armstrong Whitworth Whitley y el Handley Page Hampden (el Whitley fue eliminado del Bomber Command en abril de 1942, el Hampden en septiembre de 1942).

El Wellington fue el producto final de un largo proceso de diseño que había comenzado en 1932. El Wellington Mk I finalmente llegó a la RAF en octubre de 1938, cuando el Escuadrón Nº 99 recibió el primer avión. Durante el año siguiente, el número de Wellingtons en servicio aumentó rápidamente, hasta que en septiembre de 1939 el tipo equipó ocho escuadrones.

Bomber Command comenzó la guerra reduciendo el número de escuadrones que operaba de 55 a 23, en parte para crear una reserva de aviones. El Wellington Mk I y el nuevo Mk IA que ya lo reemplazaba equiparon a los seis escuadrones del Grupo No. 3, con base en East Anglia, así como a dos escuadrones de reserva. La primera incursión de Wellington no fue un éxito. El 4 de septiembre, catorce aviones de los escuadrones 9 y 149 atacaron la entrada del canal de Kiel en Brunsbüttel, pero no lograron nada, no causaron ningún daño significativo a los barcos alemanes y sufrieron dos pérdidas en el proceso.

Bomber Command estaba a punto de recibir una dura lección sobre la realidad de los bombardeos diurnos. Se creía firmemente que la potencia de fuego defensiva de una formación de bombarderos Wellington sería suficiente para garantizar su seguridad. La experiencia demostró rápidamente que esa suposición era ridículamente optimista.

Solo harían falta dos intentos de incursión en buques de guerra alemanes en Wilhelmshaven para romper esa creencia. El 14 de diciembre, seis de los doce Wellington se perdieron, cinco sobre el objetivo y uno en un aterrizaje forzoso. Lo peor estaba por venir. El 18 de diciembre, una fuerza de veinticuatro Wellington atacó el mismo objetivo. Los bombarderos alcanzaron su objetivo, pero tenían órdenes de atacar solo a los barcos alemanes fuera del puerto. Desafortunadamente, los barcos alemanes estaban dentro del puerto el 18 de diciembre, por lo que los bombarderos volvieron a casa.

En ese momento llegaron los combatientes alemanes. Los Bf 109 y Bf 110 lanzaron una serie de ataques contra la formación de bombarderos durante su largo viaje de regreso. La tan cacareada potencia de fuego del Wellington tenía un defecto fatal: ninguna de las armas podía apuntar a un atacante que venía desde arriba y hacia los lados; las armas delanteras y traseras no podían girar lo suficiente y la torreta ventral solo podía disparar a objetivos debajo. el bombardero. En la batalla de carrera, diez Wellingtons fueron derribados, dos se vieron obligados a zanjar y tres aterrizaron de manera forzada. Solo dos cazas alemanes fueron derribados.

Bomber Command aprendió varias lecciones del desastre del 18 de diciembre. El Wellington había demostrado ser vulnerable al fuego porque carecía de tanques de combustible con cierre automático. La creencia de antes de la guerra de que sería casi imposible atacar a los bombarderos desde un lado había demostrado ser falsa. Las formaciones cercanas eran difíciles de mantener frente al fuego antiaéreo y los decididos ataques de los cazas. Lo más importante de todo, Bomber Command decidió abandonar los bombardeos diurnos y cambiar a los ataques nocturnos únicamente.

Durante los siguientes cinco meses, Bomber Command se limitó a lanzar volantes sobre Alemania. El Comando estaba bajo una gran presión para no causar bajas civiles o provocar una campaña de bombardeos alemana en respuesta. Solo después del comienzo de la guerra relámpago alemana en el oeste se permitió al Bomber Command atacar objetivos estratégicos dentro de Alemania. El primer bombardeo nocturno de Wellington tuvo lugar la noche del 15 al 16 de mayo de 1940, cuando una fuerza mixta de Wellingtons, Whitleys y Hampdens atacaron el Ruhr. Habían comenzado cinco años de bombardeos nocturnos estratégicos.

Los dos primeros años de la ofensiva de bombardeos fueron en gran medida ineficaces. La navegación nocturna fue imprecisa. Más tarde, informes independientes sugirieron que se lanzaron muy pocas bombas a cinco millas de su objetivo. Las pequeñas bombas que luego utilizó Bomber Command causaron poco daño cuando alcanzaron sus objetivos. Algunas incursiones tuvieron más impacto que el daño causado: los Wellingtons estaban entre los aviones que bombardearon Berlín del 25 al 26 de agosto de 1940.

El Wellington participó en el desarrollo de muchas de las nuevas tecnologías y técnicas que transformarían la eficacia del Bomber Command.

A principios de 1941 fue la aparición del Mk II Wellington y también de la bomba "Blockbuster" de 4000 libras. La bahía de bombas del Wellington tuvo que ser modificada para llevar la nueva bomba. Se trabajó tanto en los Mk II como en los Mk IC existentes. La primera incursión con la nueva bomba fue contra Essen el 1 de abril de 1941, cuando dos Wellington lanzaron el primero de innumerables "Blockbusters" en una ciudad alemana.

1941 también vio la primera ayuda a la navegación entrar en el servicio de la RAF. Se trataba de Gee, un sistema que utilizaba tres estaciones transmisoras muy espaciadas para ayudar a un bombardero a fijar su ubicación. El nuevo sistema se probó por primera vez en el campo en un bombardero Wellington que participó en una incursión en München Gladbach en agosto de 1941. El uso a gran escala del nuevo sistema se retrasó hasta marzo de 1942, cuando un número suficiente de aviones equipados con Gee estaban listos.

El Wellington siguió siendo el pilar del Bomber Command hasta 1942. Ese año también vio al “Bomber” Harris asumir el cargo de Comandante en Jefe del Bomber Command. En este punto, Bomber Command estaba bajo presión. Sus bombardeos no estaban produciendo suficiente daño para justificar el esfuerzo involucrado. Otras demandas sobre la producción de bombarderos estaban impidiendo el crecimiento de la fuerza de bombarderos.

Para demostrar el valor de la fuerza de bombarderos, Harris prometió lanzar una incursión con 1.000 bombarderos contra un solo objetivo alemán. Dado que esto era casi el doble de la fuerza operativa del Bomber Command en ese momento, este era un plan muy ambicioso. Solo sacando todos los aviones de las reservas y de las Unidades de Entrenamiento Operativo pudo Harris alcanzar su objetivo. El 30-31 de mayo de 1942, 599 Wellingtons proporcionaron la fuerza principal de la fuerza de 1.042 bombarderos que atacaron Colonia. Las defensas aéreas alemanas se vieron abrumadas, tal como Harris esperaba. 898 de los 1.042 bombarderos afirmaron haber atacado su objetivo, y solo cuarenta se perdieron. La incursión de Colonia y las mil incursiones de bombarderos que siguieron demostraron el punto de vista de Harris. A raíz de las mil incursiones de bombarderos, Harris recibió los recursos que quería.

Aunque el Wellington fue el avión más numeroso durante la incursión de Colonia, su tiempo como bombardero estratégico de primera línea fue claramente limitado. Entre los otros tipos involucrados se encontraban el Stirling, el Halifax, el Manchester y, lo más importante, los primeros sesenta y ocho bombarderos Lancaster. Los pesados ​​de cuatro motores estaban empezando a aparecer en el tipo de números que harían obsoleto al Wellington en Bomber Command. El Wellington Mk III voló su última misión de Bomber Command el 8 de octubre de 1943. La última variante de bombardero principal, el Mk X, entró en servicio con el Bomber Command a finales de 1942. En su apogeo en marzo de 1943, el tipo equipó doce escuadrones. Sin embargo, durante el verano de 1943, incluso el Mk X fue reemplazado por aviones más nuevos. El Mk X también voló su última misión de Bomber Command el 8 de octubre de 1943.

Durante los primeros tres años de la guerra, el Wellington había sido el avión más importante disponible para Bomber Command. Desde sus limitados comienzos en 1940, la campaña de bombardeos nocturnos se había convertido en un temible instrumento de guerra cuando el Wellington finalmente se retiró de la línea del frente. Cualquiera que sea su impacto en la industria de guerra alemana, el Wellington y sus compañeros bombarderos obligaron a los alemanes a desviar un número cada vez mayor de hombres y armas a la defensa de Alemania en un momento en que se necesitaban desesperadamente en otros lugares.


Unidades de Wellington de Comando de Bombarderos

El Vickers Wellington es el gran héroe olvidado de la Segunda Guerra Mundial. Uno de los dos únicos tipos de aviones que sirvieron en la primera línea de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial y permanecieron en producción durante todo el conflicto (el otro fue el Supermarine Spitfire), el Vickers Wellington fue el pilar del Bomber Command durante los primeros tres años de la guerra y se convirtió en el caballo de batalla del servicio del Comando Costero, jugó un papel vital durante las campañas del Medio Oriente y el Mediterráneo y también contribuyó en gran medida a las operaciones en el teatro del Lejano Oriente. Si bien todo el mundo ha oído hablar del Wellington, pocos se dan cuenta de su increíble versatilidad o del papel de vital importancia que desempeñó en las operaciones de la RAF en todos los teatros de guerra. Podría haber escrito sobre Wellington en cualquiera de sus muchos teatros o roles, pero decidí concentrarme en las unidades de Wellington dentro del Bomber Command. ¿Por qué? Porque Wellington ocupa un lugar único y fascinante en la historia de Bomber Command.

Después de entrar en servicio con el Escuadrón 99 en el otoño de 1938, el Wellington participó en una serie de interesantes ensayos y ejercicios anteriores a la guerra, que ayudaron a preparar el avión y sus tripulaciones para la guerra que se avecinaba. Cuando llegó la guerra el 3 de septiembre de 1939, Wellingtons participó en misiones operativas el primer día del conflicto (y, dicho sea de paso, también el último día, aunque en ese momento estaban equipando la primera línea del Comando Costero). Durante los siguientes ocho meses, los escuadrones de Wellington participaron en operaciones de bombarderos diurnos contra la flota alemana, incluida la desastrosa incursión de Wilhelmshaven del 18 de diciembre de 1939 cuando la mitad de la fuerza atacante fue derribada. A lo largo de estos difíciles días, las tripulaciones de Wellington mostraron un valor y una tenacidad notables, aunque tenían poco que mostrar por sus esfuerzos. El Wellington permaneció a la vanguardia cuando Bomber Command cambió a operaciones nocturnas en abril de 1940. Al principio, las incursiones nocturnas eran paquetes de un centavo de aviones que operaban contra varios objetivos cada noche, pero gradualmente las tácticas maduraron en incursiones masivas contra un solo objetivo.

Mientras tanto, la expansión del Bomber Command que había comenzado antes de la guerra continuó a buen ritmo. Gracias a su diseño robusto y espacio para el crecimiento, el Wellington fue elegido para equipar a los nuevos escuadrones, mientras que los Hampdens y Whitley fueron gradualmente relegados a otras funciones. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, solo había siete escuadrones de Wellington en Bomber Command, más otras tres unidades de entrenamiento, pero el número de unidades de Wellington aumentó lentamente hasta que a fines de 1941 Wellington equipó 22 escuadrones de bombarderos de primera línea. Entre 1941 y 1942, fue principalmente el Wellington lo que dio a Gran Bretaña y sus aliados la capacidad de llevar la ofensiva a la propia Alemania. Las tripulaciones de Wellington atacaron el corazón industrial alemán en el Valle del Ruhr, así como las instalaciones de producción y almacenamiento de petróleo y la infraestructura naval. En particular, gran parte del esfuerzo de las tripulaciones de Wellington se dirigió a los buques capitales alemanes Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen mientras estaban en el puerto de Brest durante 1941 y principios de 1942. Curiosamente, el Wellington siempre tuvo un sabor internacional a su servicio: en Al comienzo de la guerra, los aviones y las tripulaciones del Escuadrón de Nueva Zelanda se integraron en el Bomber Command, y durante los años siguientes, el Wellington también se utilizó para equipar a un escuadrón checoslovaco, cuatro polacos, tres australianos y no menos de 11 canadienses dentro de Bomber. Mando. La única Victoria Cross ganada por un miembro de la tripulación de Wellington fue por el sargento neozelandés James Ward, quien se subió al ala de su avión en pleno vuelo para extinguir un incendio en un motor en julio de 1941.

El Wellington fue suplantado gradualmente en la primera línea por los bombarderos cuatrimotores, el Short Stirling, el Handley Page Halifax y el Avro Lancaster, pero aun así los Wellingtons constituyeron más de la mitad de toda la fuerza de bombarderos que atacó a K & oumlln (Colonia) en el primer Thousand Bomber Raid en el verano de 1942. El hecho de que más de un tercio de los Wellington que participaron en ese ataque fueron proporcionados por las Unidades de Entrenamiento Operativo (OTU) refleja la importancia del Wellington como un avión de entrenamiento operativo. A medida que el Bomber Command continuó expandiéndose hasta finales de 1942 y principios de 1943, se formaron muchas unidades nuevas, y en particular los escuadrones canadienses del Grupo 6, con el Wellington como medida provisional hasta que se dispuso de suficientes "pesados" cuatrimotores. La última operación de bombarderos llevada a cabo por escuadrones de primera línea de Wellington fue en octubre de 1943, aunque el avión continuó en servicio de primera línea como minador aéreo con el escuadrón 300 (polaco) hasta marzo de 1944.

Una de las facetas más interesantes del servicio Wellington in Bomber Command fue su uso en OTU. El Wellington fue bendecido con características de manejo benignas para los estándares de la época y su estructura resistente demostró ser capaz de soportar daños considerables. Estos dos atributos hicieron que la aeronave fuera ideal como máquina de entrenamiento operativo, por lo que se convirtió en la aeronave elegida en las OTU de Bomber Command. Pero solo en términos de número de aviones, cada OTU era una unidad grande, la fuerza equivalente a cuatro escuadrones operativos, lo que significaba que la dotación de personal y, hasta cierto punto, el equipamiento de las OTU representaba una gran pérdida de recursos de la línea del frente. Incluso significó que se tuvieron que construir nuevos aeródromos para acomodar estas nuevas unidades. El sistema OTU, por lo tanto, representó un compromiso masivo en personal, logística y equipo, y Wellington fue fundamental para su éxito. A finales de 1944, había 22 OTU de bombarderos equipados con el Wellington y el avión continuó utilizándose para el entrenamiento de las tripulaciones de bombarderos hasta el final de la guerra, lo que permitió que la ofensiva de bombarderos alcanzara su punto culminante.

Mi libro cuenta la historia del avión Wellington y las unidades que lo operaron durante su servicio dentro del RAF Bomber Command, desde su concepción como una especificación del Estado Mayor Aéreo en 1931 hasta su salida operativa final en la primavera de 1944 y más allá como el pilar del OTU, ¡y es una historia fascinante!


Unidades de mando de bombarderos de Vickers Wellington

Sobre

Este estudio ilustrado traza el desarrollo y la historia del combate de las unidades Vickers Wellington, el pilar de la fuerza de bombarderos pesados ​​de la RAF durante la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial.

El Vickers Wellington fue uno de los pocos tipos de aviones que estuvieron en producción y en servicio de primera línea durante la Segunda Guerra Mundial, y en ese período se construyeron más de 10,000 Wellington. Participaron en la primera misión de bombardeo de la RAF del conflicto cuando, el 4 de septiembre de 1939, 14 ejemplares de los números 9 y 149 Sqns emprendieron un atrevido ataque diurno en el canal de Kiel. Sin embargo, después de sufrir grandes pérdidas en las redadas de seguimiento, los Wellington se retiraron de las misiones diurnas y comenzaron a operar por la noche a partir de mayo de 1940. Posteriormente, participaron en redadas contra la ciudad portuaria italiana de Génova en julio de 1940, y contra Berlín el siguiente mes, seguido de misiones clave en la "Batalla de las barcazas" en septiembre y octubre, cuando la RAF apuntó a la flota de invasión de Alemania reunida en los puertos del Canal Francés. Cuando la fuerza de ataque de la RAF se expandió al año siguiente tras la introducción del Wellington II mejorado, los 21 escuadrones equipados con aviones Vickers, que incluían unidades tripuladas por Polonia, Canadá y Australia, formaron la columna vertebral del Comando de Bombarderos. fuerza de bombardeo nocturno. Durante los dos años siguientes, los Wellingtons participaron en todas las operaciones principales del Bomber Command, incluida la incursión diurna contra los acorazados alemanes en el puerto de Brest en julio de 1942 y las tres primeras incursiones "Thousand Bomber" en el verano de 1942.

Este estudio ilustrado explora el diseño, desarrollo y despliegue del tipo Vickers-Wellington, trazando su papel en la Segunda Guerra Mundial desde sus primeras misiones hasta su uso en entrenamiento después de su retirada de las misiones de bombarderos de primera línea en 1943. El texto está respaldado por impresionantes ilustraciones a todo color.


Una mirada fascinante a los hombres y las máquinas n. ° 038 del comando de bombarderos de la RAF

Los miembros de la Royal Air Force (RAF) formaron la mayoría de los Aliados y el Comando de Bombarderos # 8217 durante la Segunda Guerra Mundial. Desempeñaron un papel importante en la derrota de la amenaza de la Luftwaffe. Las tripulaciones originales de la RAF no fueron suficientes para proporcionar una defensa adecuada de Gran Bretaña, por lo que a medida que avanzaba la Segunda Guerra Mundial, el número de tripulaciones aéreas británicas se expandió para satisfacer la creciente necesidad.

Aunque basado y controlado desde Gran Bretaña, el Comando de Bombarderos de la RAF incorporó escuadrones de otras nacionalidades en sus tripulaciones. Estos vinieron de Europa y del extranjero. De las 126 unidades que sirven con Bomber Command, 32 estaban compuestas por unidades no británicas. Estos incluían dos escuadrones polacos y dos franceses.

El Comando de Bombarderos de la RAF también construyó una flota de aviones de primer nivel, haciendo uso del desarrollo más actualizado en diseño de aviones. Los centros de entrenamiento operaban en Canadá, Australia y los EE. UU. En menor medida, para entrenar a estos escuadrones adicionales. En el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, las tripulaciones aéreas realizarían 364,514 vuelos operativos con altas tasas de bajas.

A medida que avanzaba la guerra, se perdieron 8.325 aviones y se estima que 57.205 aviadores murieron en acción. También hubo 8.403 hombres heridos y 9.838 hechos prisioneros. Volar como parte de una tripulación aérea era claramente una empresa extremadamente arriesgada.

RAF Bomber Command 1940 Bombarderos Vickers Wellington Mk IC del Escuadrón No. 149 en vuelo, alrededor de agosto de 1940.

Los oficios

El personal de la tripulación del Bomber Command se organizó en oficios. Estos cambiaron en el curso de la guerra y se introdujeron nuevos oficios para adaptarse a las necesidades cambiantes. Los roles clave son los siguientes:

El piloto era efectivamente el capitán y responsable de tomar las principales decisiones. Su autoridad no se basaba en el rango, sino en su formación, calificaciones y experiencia. Todavía estaba al mando incluso si había oficiales de mayor rango en la tripulación. En aviones más grandes, tendría un segundo piloto como asistente. El segundo piloto también estaba completamente calificado, pero en general tenía menos experiencia.

Otro papel clave fue el de Observador. Las responsabilidades incluían la lectura de mapas y el uso de navegación astral e inalámbrica. Navegaría por la aeronave y también decidiría el momento adecuado para liberar la carga útil.

El Observador a menudo sería asistido por el Operador Inalámbrico que frecuentemente se doblaba como Artillero Aéreo. Además de ayudar al Observer con la navegación, tenía que estar listo para usar la ametralladora para defender el avión.

Piloto de Lancaster en los controles, izquierda, ingeniero de vuelo a la derecha

Navegador en el trabajo. F O Phil Ingleby del Escuadrón 619, muerto en su segunda gira en agosto de 1944

Una alineación gráfica de todo el personal necesario para mantener un Avro Lancaster de RAF Bomber Command volando en operaciones, tomada en Scampton, Lincolnshire, el 11 de junio de 1942.

En aviones más grandes, puede haber un Air Gunner dedicado. En su mayoría tenían el rango de sargento. Solían ser mayores que el promedio y algunas tripulaciones tenían artilleros que habían luchado anteriormente en la Primera Guerra Mundial.

Artillero medio superior con doble .303 Brownings, febrero de 1943

El apuntador de la bomba en un Lancaster B Mark I en su posición en la nariz

A medida que la aeronave se desarrolló más, particularmente cuando se introdujeron las aeronaves de cuatro motores, la tripulación también podría incluir un ingeniero de vuelo para el mantenimiento. El número de tripulantes variaba según el tamaño y el tipo de aeronave, así como los requisitos de la misión.

El artillero de aire de una batalla maneja el avión y el arma defensiva # 8217, una ametralladora Vickers K de disparo rápido montada en un pivote, Francia, 1940

El avión

Algunas de las aeronaves más conocidas incluyen las siguientes:

La batalla de Fairey se utilizó para apoyar las operaciones terrestres durante el día. Se trataba de un bombardero ligero monomotor y normalmente tendría una tripulación de tres hombres compuesta por el piloto, el observador y el operador inalámbrico que también asumiría el papel de artillero aéreo si fuera necesario.

Este tipo de avión se utilizó en la Batalla de Francia (mayo-junio de 1940) donde los aviones aliados & # 8217 tuvieron un mal desempeño contra los Messerschmitts de la Luftwaffe.

Equipo de tierra descargando bombas GP de 250 libras frente a una batalla, alrededor de 1939-1940

La posición del apuntador de la bomba en la batalla estaba en el piso de la aeronave. Tenga en cuenta el CSBS Mk. VII equipo

RAF No. 218 Squadron Fairey Battles over France, circa 1940

Equipo de tierra empujando una batalla en el suelo

El Handley Page Hampden llevaba una tripulación de tres o cuatro hombres. Era un avión bimotor utilizado principalmente en operaciones nocturnas. Estos aviones estuvieron en servicio desde el comienzo de la entrada de Gran Bretaña en la guerra. Además de los ataques con bombas, también se utilizó para lanzar folletos de propaganda y colocar minas marinas.

Handley Page Hampden del Escuadrón No. 83 con tripulación, sentado en un carro bomba cargado en Scampton, octubre de 1940

El Vickers Wellington era un avión bimotor de mayor tamaño y llevaba una tripulación de cinco o seis hombres. La tripulación generalmente incluía un artillero para operar la pistola de aire trasera montada en una torreta. Lo que hizo que el Vickers Wellington fuera tan útil fue su fuerza y ​​resistencia. Continuaría volando incluso después de sufrir daños que habrían destruido otros aviones.

Fue mejor cuando se usó en operaciones nocturnas y se usó principalmente para estas después de que las operaciones diurnas en 1939 en el norte de Alemania causaron grandes pérdidas.

Un Wellington DWI Mark II HX682 de la Unidad de Reconocimiento General No. 1. Tenga en cuenta el generador de campo magnético para detonar minas navales en Ismailia, Egipto

Bahía de bombas de un bombardero de Wellington

Un miembro de la tripulación dentro de un Wellington

La torreta de cola de un Wellington, 1942

Los aviadores

Aunque la mayoría de las unidades eran británicas, el Bomber Command se expandió para incluir muchas nacionalidades diferentes. Había un contingente sustancial de aviadores polacos y franceses. Las filas también se complementaron con miembros de Canadá, Nueva Zelanda y Sudáfrica. No solo se alistaron individuos de estos países, sino que escuadrones enteros de las Fuerzas Aéreas Real Australiana, Real Nueva Zelanda y Real Canadiense se unieron a la flota del Comando de Bombarderos de la RAF.

También hubo un pequeño número de reclutas de otros países de la Commonwealth que se alistaron como individuos. Una de las víctimas más antiguas del Comando de Bombarderos fue un operador inalámbrico de Sri Lanka de 48 años llamado Kadir Nagalingam que murió en acción en octubre de 1944.

Muchos aviadores polacos y franceses se sintieron motivados para continuar la lucha contra Alemania después de la ocupación de su país. Para facilitar la comunicación, los hombres de la misma nacionalidad se mantuvieron juntos como tripulación.

William Wedgwood Benn, primer vizconde de Stansgate

La mayoría de los hombres que tripulaban el avión tenían entre 19 y 25 años. Sin embargo, había muchos hombres más jóvenes y algunos mucho mayores. Hubo varios que tenían 17 años y se cree que la víctima más joven fue el canadiense Edward James Wright, de 16 años, quien debe haber mentido sobre su edad para alistarse.

Pero no fueron solo los jóvenes los que ocultaron sus edades. Uno de los mayores era William Wedgewood Benn, que todavía volaba a la edad de 67 años. Se vio obligado a detenerse cuando las autoridades descubrieron su edad.

Bomber Command jugó un papel vital en la victoria de los Aliados y también fue un ejemplo de esfuerzo y cooperación internacionales. Sin embargo, con una tasa de bajas tan alta, el costo fue alto y fue pagado por hombres jóvenes de todo el mundo.


Descripción

El Vickers Wellington fue uno de los pocos tipos de aviones que estuvieron en producción y en servicio de primera línea durante la Segunda Guerra Mundial, y en ese período se construyeron más de 10,000 Wellington. Participaron en la primera misión de bombardeo de la RAF del conflicto cuando, el 4 de septiembre de 1939, 14 ejemplares de los números 9 y 149 Sqns emprendieron un atrevido ataque diurno en el canal de Kiel. Sin embargo, después de sufrir grandes pérdidas en las redadas de seguimiento, los Wellington se retiraron de las misiones diurnas y comenzaron a operar por la noche a partir de mayo de 1940. Posteriormente, participaron en redadas contra la ciudad portuaria italiana de Génova en julio de 1940, y contra Berlín el siguiente mes, seguido de misiones clave en la 'Batalla de las barcazas' # 8217 en septiembre y octubre, cuando la RAF apuntó a la flota de invasión de Alemania & # 8217 que se estaba reuniendo en los puertos del Canal Francés. Cuando la fuerza de ataque de la RAF y # 8217 se expandió el año siguiente después de la introducción del Wellington II mejorado, los 21 escuadrones equipados con aviones Vickers, que incluían unidades tripuladas polacas, canadienses y australianas, formaron la columna vertebral del bombardeo nocturno del Bomber Command. fuerza. Durante los dos años siguientes, los Wellingtons participaron en todas las operaciones principales del Bomber Command, incluida la incursión diurna contra los acorazados alemanes en el puerto de Brest en julio de 1942 y las tres primeras incursiones "Thousand Bomber & # 8217" en el verano de 1942.

Este estudio ilustrado explora el diseño, desarrollo y despliegue del tipo Vickers-Wellington, trazando su papel en la Segunda Guerra Mundial desde sus primeras misiones hasta su uso en entrenamiento después de su retirada de las misiones de bombarderos de primera línea en 1943. El texto está respaldado por impresionantes ilustraciones a todo color.


[4] BOMBARDEROS Y PATROLLADORES MARÍTIMOS DE ALTA ALTITUD DE WELLINGTON

* El & quotWellington Mark V & quot era una variante experimental de bombardero de gran altitud, con un compartimento delantero presurizado, una envergadura alargada y radiales Hércules turboalimentados; el ajuste preciso de la variante del motor es confuso, pero en cualquier caso, los motores Hércules no proporcionaron el rendimiento de altitud deseado, y solo se construyeron tres Mark V.

Sin embargo, se construyeron 63 bombarderos de gran altitud "Mark VI", con el mismo fuselaje pero con motores Merlin 60 que proporcionan 1.195 kW (1.600 HP), así como una torreta de cola de control remoto. Se cancelaron los pedidos de producción adicional. Los Mark VI nunca entraron en combate, aunque dos fueron piloteados por un escuadrón de servicio por un corto tiempo, presumiblemente como evaluación operativa. La mayoría de los bombarderos Mark VI se convirtieron en entrenadores "Wellington Mark VIG" para el sistema de bombardeo de precisión por radio Gee.


* El & quotWellington Mark VII & quot era un solo prototipo, equipado con motores Merlin XX que no procedió a la producción. Después del Mark VII estaba el & quotWellington General Reconnaissance (GR) Mark VIII & quot, un avión de patrulla marítima basado en el B.IC con motores Pegasus XVIII, y producido en tres subvariantes:

    271 máquinas para la patrulla marítima diurna, con una rejilla para torpedos debajo de cada ala y un radar de vigilancia marítima ASV (Air to Surface Vessel) Mark II de onda larga, caracterizado por una fila prominente de antenas en punta a lo largo de la columna vertebral de la aeronave. Aparentemente, se usó principalmente para ataques con torpedos en buques de superficie, lo que demostró su valor durante la campaña del norte de África en el hundimiento de buques de carga alemanes e italianos.

Eso dio un total de 394 GR.VIII, todos construidos en Weybridge. El GR.VIII fue seguido por variantes mejoradas de patrulla marítima:

    El 'Wellington General Reconnaissance Mark XI' era efectivamente un B.X, con motores Hércules VI o XVI, en una configuración de patrulla marítima similar a la del GR.VIII de ataque diurno, con radar ASV II y provisión para un torpedo debajo de cada ala. Se construyeron 180 GR.XI en Weybridge (105) y Blackpool (75).


Rampside Classic - 1937 Vickers Wellington - El único siempre presente de Bomber Command

Todos conocemos el Lancaster, el verdadero peso pesado de la campaña de la RAF sobre Alemania y las naciones ocupadas de Europa occidental. Mientras Gran Bretaña celebra el centenario de la primera fuerza aérea independiente del mundo, también debemos recordar el muy diferente Vickers Wellington, que superó en número incluso al Lancaster, se produjo antes, durante y después de la guerra y llevaba el sello de un genio individual como muy pocos otros aviones. alguna vez he hecho.

Hay pocos nombres más venerables o significativos en la tortuosa historia corporativa del negocio de la ingeniería británica que Vickers y Armstrong. Vickers se fundó en Sheffield en 1828 para fundir acero especializado de alta calidad. William Armstrong (1810-1900) fundó su negocio de armamento, grúas e hidráulica en Newcastle upon Tyne en 1847, y luego se fusionó con su rival Joseph Whitworth (el inventor de la rosca de tornillo British Standard Whitworth) en 1897.

En 1927, cuando las dos empresas se fusionaron como Vickers-Armstrongs, produjo armamento (el estándar del ejército británico era la ametralladora Vickers; la Royal Navy favorecía los cañones navales de Armstrong) y los tanques y barcos para transportarlos: aquí, el crucero de batalla. Hatsuse, construido para la Armada japonesa en el famoso Elswick Works de Armstrong en Newcastle, pasa por el emblemático puente giratorio de Armstrong sobre el Tyne entre Newcastle y Gateshead, en ruta hacia el Mar del Norte y el Lejano Oriente en 1900.

Pero había más & # 8211 locomotoras de vapor para submarinos británicos y extranjeros del astillero Vickers en Barrow in Furness, ahora el único sitio en Gran Bretaña capaz de construir submarinos y coches de la Marina. Armstrong Whitworth producía coches con su propio nombre, y Vickers era propietario la empresa Wolseley, donde Herbert Austin comenzó su carrera de ingeniería, diseñando máquinas esquiladoras de ovejas en Australia, antes de dedicarse a los automóviles. Ambos negocios de automóviles se vendieron en 1928 al empresario de aviación y automoción J D Siddeley y al entonces dominante William Morris, respectivamente, quienes hicieron de Wolseley su marca premium, en términos modernos.

Y había aviones. Tanto Vickers como Armstrong tenían negocios de aviación. El primer avión en volar el Atlántico sin escalas fue un bombardero Vickers Vimy, pilotado por los veteranos de la RAF John Alcock y Arthur Brown en 1919. El negocio de aviación de Vickers se mantuvo, como Vickers-Armstrongs en 1930, también incluía la compañía Supermarine, de Fama de Spitfire. El negocio de aviación Armstrong-Whitworth se vendió a Siddeley y se convirtió en parte del grupo Hawker en 1936. Así que había dos compañías de aviones competidores, ambas heredando el nombre de Armstrong, como era de esperar, se hicieron más conocidas como 'Vickers' y 'Hawker Siddeley'. . ¿Confundido? ¡Usted será!

En 1932, la RAF emitió una especificación para los fabricantes de aviones británicos, para un bombardero mediano bimotor capaz de un rendimiento mayor que la flota existente en gran parte de biplanos de la fuerza aérea, como el anticuado Handley Page Hyderabad. Y tanto Vickers-Armstrong como Armstrong Whitworth estaban entre los que competían por el negocio.

Tres diseños llegaron a producción a partir de esta especificación. El Handley Page Hampden usó motores radiales Bristol Pegasus y presentaba un fuselaje casi de combate de solo 3 pies de ancho para mayor velocidad y agilidad. La carga de bombas fue de solo 4,000 libras, en una bahía de bombas muy inflexible & # 8211 como consecuencia del tamaño reducido. Se construyeron más de 1.400, antes de que terminara su carrera de Bomber Command en 1942 cuando el Halifax comenzó a salir de las fábricas de Handley-Page & # 8217s.

El Armstrong-Whitworth Whitley recibió su nombre de la fábrica cerca de Coventry donde fue construido, que luego fue utilizado por Rootes y ahora es (muy desarrollado y reconstruido) la sede y el centro de ingeniería de Jaguar. Un fuselaje semi-monocasco y los propios motores Tiger de Armstrong-Whitworth permitían una carga explosiva de hasta 7.000 libras, pero pronto se demostró que el rendimiento era demasiado lento. The Whitley has the distinction of being the first British bomber of the war to fly over Germany – dropping propaganda leaflets on 3 September 1939. In all, 1,800 were built, and many had a second career as glider tug and paratroop transport, after their frontline bombing role ended in 1942, but all had left RAF service by early 1944.

But one of these medium bomber designs did see out the war with Bomber Command – the Vickers-Armstrong Wellington. In fact, it was the only British bomber to serve right through the war, and to be produced before, during and after the conflict. And it was a ground-breaking design, from an engineer who loved breaking new ground – Barnes Wallis.

Sir Barnes Neville Wallis CBE FRS RDI FRAeS (1887-1979) worked for Vickers (and its nationalised successor, the British Aircraft Corporation) from 1913 to 1971. His early career focussed on the use of light alloys to replace wood in airframes, which led to an interest in airships in the 1920s. His R100 was designed to meet a specification from government under the Imperial Airships Scheme, calling for an airship capable of carrying 100 passengers for 3,000 miles (at 60mph!).

The R100 was built to Barnes Wallis’ own design, rather than existing airship principles. Instead of a heavy frame of stainless steel, he used Duralumin (an alloy of aluminium and copper) for lightness, with the strength derived from the geodetic structure he devised. The structure is essentially a lattice that gives great strength, but also simplicity of manufacture. The R100, which was 700 feet long, had just 11 pattern of component in its frame. Meccano for grown-ups, perhaps.

R100 succeeded in crossing the Atlantic to Canada in under six days in 1930, but the programme was curtailed when the rival R101 crashed in France en route to India, killing many of the engineers and political supporters of the airship programme. R100 never flew again, but Wallis was determined to use the geodetic concept again.

He persuaded Vickers-Armstrong that a geodetic frame would work for a bomber, and his design quickly demonstrated its strength, allowing the power and bombload of the design to steadily increase, with a very adaptable bomb bay. The skeleton was composed of 1,650 pieces, which fulfilled its promise to give the Wellington its famous and exceptional strength and ability to absorb punishment from anti-aircraft guns and nightfighters. The skin was traditional stretched and doped fabric – probably the last British bomber with this form of skin. This wartime cartoon overstates it in typical British style, but you get the idea.

The prototype Wellington first flew in June 1936 an RAF production order was 180 was placed in August the same year, such was the quality of the design and the urgency of the need, and the first production example was completed in November 1937. This was powered by the nine cylinder single row air cooled Bristol Pegasus radial engines, and production was quickly ramped up as the international situation deteriorated. By the outbreak of war in September 1939, the RAF had ten active Wellington squadrons.

The Wellington was 64 feet long, with a wingspan of 86 feet. It carried six machine guns, in pairs in nose and tail turrets, and in the waist of the fuselage. As with other British bombers, this level of defensive armament was quickly shown to be inadequate for daylight raids over Germany, pushing Bomber Command into night operations. The crew was six strong – pilot, navigator, wireless operator and three gunners – front (who doubled as bomb aimer), middle and rear.

Production was quickly ramped up as the Wellington showed its superiority over the other twin engined bombers by 1938, as well as Vickers, both Gloster Aircraft and, inevitably, Armstrong-Whitworth were producing Wellingtons for the RAF. Production peaked at 300 per month in 1942, with most production at Vickers’ sites at Weybridge (site of the Brooklands racetrack and aerodrome) and Broughton, near Chester (now the home of Airbus’s wing manufacturing). The last Wellington, of almost 11,500, was built in October 1945.

The Wellington holds the distinction of being the first British bomber of the war to attack Germany, with a raid on shipping at Brunsbuttel, where the Kiel Canal and the River Elbe meet the North Sea. But early wartime experience for Bomber Command was dispiriting. Daylight raids produced heavy losses, and night raids produced meagre results until the navigation and bomb aiming aids that made Bomber Command one of the most technically accomplished fighting forces yet seen began to appear from 1942 onwards. Symbolic of the new era was the first 1,000 bomber raid of the war, in May 1942, when 1,047 RAF bombers attacked Cologne (Koln) in one night – twenty tons of bombs a minute, according to the newsreels. 599 of the bombers were Wellingtons.

Like all Bomber Command flying crew, all Wellington crews were volunteers, from across the British Empire and the occupied countries of Europe. And remember that 70% of Bomber Command crew were killed, injured or captured – by far the highest rate for any of the Allied services. One episode from a Wellington sortie shows the risks these men faced, and the bravery they displayed. In July 1941, Flight Sergeant James Allen Ward, a New Zealander serving in a Wellington of 75 (NZ) Squadron, RAF, on a raid to Munster, climbed out on the wing of his plane, making handholds by tearing the wing fabric, to successfully extinguish a petrol fire caused by a German nightfighter in the starboard engine, and then safely made his way back inside the plane. He was awarded the Victoria Cross, Britain’s highest military decoration. And when he met Winston Churchill, he confessed to being awed by the Prime Minister’s presence. ‘Then you can imagine how humble I feel in yours’ replied Churchill.

In October 1943, workers at Vickers’ Broughton site (albeit the site was managed by the Ministry of Aircraft Production) assembled a Wellington in 23 hours 50 minutes, from ‘first bolt to take-off’, and all filmed as part of the propaganda effort by the Ministry of Information.

But by now, the Wellington was relegated from the frontline over occupied Europe, as the awesome but magnificent Lancaster and Halifax four engined ‘heavies’ poured out of the factories and onto the bomber bases of eastern England.

The Wellington found a new niche in Coastal Command, patrolling the sea-lanes of the eastern Atlantic and successfully attacking German U-Boats. Others equipped with a 48ft metal hoop below the aircraft were used to detect and explode enemy mines by magnetic field. It also starred in the North African campaign (many flown by the South African Air Force) and in the far east – it was the largest RAF bomber used outside Europe.

Unlike the Whitley, the Wellington was not suited to towing gliders – the longitudinal strain caused the geodetic structure to flex alarmingly. Gliders were left to the remaining Whitleys, and increasingly to the Douglas DC-3 Dakota, and the four engined but unsuccessful Short Stirling heavy bomber.RAF Service ended in 1953 one of the Wellington’s last duties was as in flight camera plane for the making of the ‘Dambusters’ film, plus a bit part recreating the dropping of the famous ‘bouncing bomb’ – which was also designed by Barnes Wallis, of course. Two Wellingtons remain in Britain. One is at the Brooklands Air Museum, on the site of the factory where it was built in 1939 it then spent almost half a century in Loch Ness after a training flight crash in 1940. It completed 14 raids over Germany. The other is fittingly at the RAF Museum at Cosford, north of Birmingham.

And why was the plane called the Wimpy by its crews? Wimpy Wellington from the Popeye cartoon, of course. Even with that 70% casualty rate, there was a funny side to one of the most significant aircraft in RAF history.

And at last a fitting memorial to the men of RAF Bomber Command has been completed. Lest we Forget.


RAF Hawker Hurricane

Flight Artworks depictions featuring the iconic WWII fighter aircraft. RAF Hurricane, Hawker Hurricane, Hurricane fighter, RAF Fighter Command, front line fighter, Battle of Britain fighter, RAF workhorse, iconic fighter aircraft,

Lancaster bomber aircraft

Images of Avro Lancasters, many in wartime WWII scenes. Avro Lancaster, Lancaster bomber, heavy bomber, RAF Bomber Command, Flight Artworks, four-engined bomber, WWII bomber, Bomber Harris,

Vickers Wellington bomber

A mainstay of RAF Bomber Command's offensive operations until bigger four-engined aircraft came along, and used throughout WWII in various roles. Wellington, Wellington Mk IC, Wellington Mk X, RAF bomber,

Military remembrance

Photographs that evoke a remembrance of people's wartime sacrifices. Lest we forget, Remembrance, memorial, in memoriam, memorial flight, poppies, poppy fields, red poppies,

RAF remembrance poppies

Evocative Flight Artworks depictions "lest we forget" the sacrifices made by aircrew in wartime, and associated images. Remembrance, memorial, in memoriam, memorial flight, poppies, poppy fields, red poppies,

Scottish landscapes

Landscape photography from around Scotland. Scottish coasts, seascapes, mountains, lochs, castles and scenery from the Highlands to the Borders.

Avro Vulcan

Images featuring the iconic RAF Cold War jet. Avro Vulcan, XH558, Vulcan bomber, V-bomber, V-force, Cold War, white Vulcan, Vulcan B1, Vulcan B2,

RAF Mosquito aircraft

De Havilland Mosquito bombers and fighter bombers depicted in WWII roles. DH Mosquito, RAF Mosquito,

Loch Linnhe

The long sea loch on the west coast of Scotland. Linnhe, Loch Linnhe, sea loch,

Spitfire aircraft

Images of the iconic WWII RAF fighter aircraft, many in combat scenes. Supermarine Spitfires served throughout the war in all theatres. Spitfire, RAF Spitfire, Spitfire fighter, Spiftire, elliptical wing, eight-gun fighter, cannon-armed Spitfire, Spitfire Ia, Spitfire IIa, Spitfire IIa, Spitfire IIb, Spitfire Vb, Spitfire IX, Spitfire VIII, Spitfire XIV, Spitfire XVI,

Battle of Britain

Images of aircraft and scenes from the dramatic WWII aerial conflict. Battle of Britain, finest hour, the Few, Spitfire, Spiftire, Hurricane, RAF Fighter Command, RAF fighter, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire,

Sail racing

Yachts, smacks, barges and more racing on the water. Sail, sailing, sail racing, racing yachts, yacht race, sailboats, sailboat racing, watersports,

Thames sailing barges

The classic gaff-rigged transport vessels in all their glory. Thames barge, sailing barge, Thames sailing barge, gaff-rigged barge, gaff rigg, red sails, brown sails, canvas sails, tall sails,

Dambusters 617 Squadron

Featuring aircraft and scenes from the historic WWII operation against German dams. Dambusters, Dam Busters, 617 Squadron, Barnes Wallis, bouncing bomb, Guy Gibson, Ruhr dams, Johnny Johnson,

D-Day related aviation

Flight Artworks depictions of aerial combat scenes before, during and after the Normandy landings in 1944. D-Day, Day, Normandy landings, Normandy invasion, liberation of Europe, beachhead, D-Day stripes, D-Day aircraft,

Lancaster sunset

The iconic RAF heavy bomber at the end of the day. Avro Lancaster, sunset, sundown, dusk, end of the day, at the going down of the sun, lest we forget, remembrance,

Mallorca

Photos featuring the beautiful Balearic island of Mallorca / Majorca in the Mediterranean Sea.

Two Lancasters in the UK

Pictures celebrating the time that two surviving Avro Lancaster bombers flew in formation in the UK, with the visit of the Canadian aircraft, VR-A.

Bristol Beaufighter

Images depicting the ferocious RAF fighter/attack aircraft in action in WWII.

Santorini and Aegean Sea

Scenes from the beautiful Aegean island in Greece.

Glencoe, Glen Etive and Ranch Moor

Scenes from the Highlands of Scotland

Lancaster Type 464

Featuring specially adapted 'Dambusters' Lancaster bombers of 617 Squadron.

New Zealand Aotearoa vistas

Images from North and South Islands of Aotearoa, the 'land of the long white cloud'.


Bomber Harris, not a happy man (3)

As I mentioned in my two previous blog posts, Roy Irons’ book “The Relentless Offensive: War and Bomber Command” is one of the most informative I have ever read about the RAF’s bombing offensive over Germany, and the man from Southern Rhodesia in charge of it, Arthur Harris:

In the early years of the conflict, of course, the biggest problem faced by the RAF was that most fundamental of questions, namely whether the somewhat second rate aircraft of Bomber Command were actually hitting their targets in Germany:

An early attempt to find out the answer to that rather basic question was the Butt report, which examined night bombing by the RAF in as much detail as possible, and produced its rather disappointing conclusion in early August 1941.

The Butt Report discovered, for example, that most bombs dropped at night did not fall within five miles of their target. At the same time, though, the huge losses of aircraft and aircrew during daylight raids in 1939-1940 meant that the RAF could not possibly switch to that approach as a method of bombing the enemy with any claim to accuracy.

The only solution, therefore, was to continue with bombing at night, but, instead of worrying about civilian casualties, to pursue the Luftwaffe’s own tactic of bombing a whole area, rather than a specific target. Churchill and his war cabinet immediately ordered this change in policy from specific targets such as a factory or a railway junction, to the general bombing of an entire part of a city or town.

Area bombing, of course, could be extremely effective. It flattened the factories of the Third Reich and it destroyed the homes of the workers who worked there:

A new leader was appointed at Bomber Command to implement Churchill’s policy and to develop the tactics and technology to carry out the task more effectively. That man was Sir Arthur Harris, commonly known as “Bomber” Harris by the press and often within the RAF as “Butcher”. Harris was the most forthright of men and he did not suffer fools gladly:

Harris’ brief was to kill Germans. Anybody or anything which impaired the RAF’s ability to do this, he would subject to a severe tongue lashing. Even his ordinary opinions were extremely forthright, although there is little to fault in his thoughts about the conflict and what we had to do:

“War. The only thing that matters is that you win. You bloody well win !”

Such directness was why Harris ended up so hated by so many of his upper class superiors. He was, though, adored by the men under him, the “Old Lags” as he called them. Harris committed the cardinal sin of telling a large number of people, particularly those who outranked him, just how useless they were.

We have already looked at the problem of dropping bombs by night on, for example, the Gelsenkirchen tank factory and destroying it completely, but causing no damage whatsoever to the Gelsenkirchen Tea and Coffee shop next door.

That dilly of a pickle was solved, eventually, not just by the introduction of area bombing, but by improvements in the RAF’s technology and by training navigators until they knew what they were doing:

At the same time, another major problem was that enormous numbers of bombers were being shot down, either by flak or by nightfighters. This in turn, deprived Bomber Command not only of an expensive aircraft, but of a trained pilot, a trained navigator, a trained bomb aimer and any number of trained gunners and so on:

Many of these problems came from the fact that all British bombers were defending themselves with 0·303 guns, that is to say, guns of exactly the same calibre as an ordinary soldier’s rifle. In the 1920s, a lecturer at the RAF Staff College showed perhaps just how confused thinking was on this subject. Try as I might, I can make no sense of what he said:

“The aircraft gun is not likely to be required to penetrate armour and a couple of 0·5 inch bullets in a pilot will incapacitate him as much as the fragment of a one and a half pound shell. On the other hand a 0·303 bullet has but little effect on any aeroplane.”

Strange arguments, but whatever point is being made here, it is clear that the enemy pilot was being viewed as the target of the bomber’s defensive fire rather than his aircraft. All that was needed to hurt him was a rifle bullet, so the 0·303 gun was chosen. Here are the three turrets of a Lancaster:

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The official explanation for keeping the 0·303 guns was that eight 0·5 cannons, firing deadly explosive shells, were too heavy to be carried and would compromise the Lancaster’s bombload. Furthermore, the weight of the stored ammunition for the cannons would always affect the centre of gravity of the aircraft. That latter point is ridiculous, of course, because, in his design of any future bomber, the designer would automatically make due allowance for the weight of the ammunition, including any changes in that weight as the ammunition was used.

Not connected with this book by Roy Irons are the almost irresistible stories of aircrew using their initiative to protect themselves. Somewhere I have read of turrets being taken from the B-24 Liberator and used as rear turrets on Lancasters. Somewhere else I am reasonably sure that I have heard of unofficial swaps between the turrets from Lancasters and the turrets from Vickers Wellingtons.

Whatever the truth of this, The RAF did order 600 Rose turrets in June 1944. They were equipped with the two of the standard American defensive weapons used in the turrets of the B-17 Flying Fortress and the B-24 Liberator:

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The weapon in question was the American light-barrel Browning ·50-calibre AN/M2 heavy machine gun. Four hundred turrets were completed by the end of the war although only a mere one hundred and eighty were fitted. Typical of Harris’ remarks was his statement that:

“this turret was the only improvement made to the defensive armament of the RAF’s heavy bombers after 1942, and those responsible for turret design and production have displayed an extraordinary disregard for Bomber Command’s requirements”.


James Ward

Not all Wellington crews had it their own way, however. Although numerous decorations for gallantry and skill were won by Wellington crews, there is no doubt that many similar exploits unfortunately went unrecorded. One which was, however, properly documented is recalled by the photographs on this page. Sergeant James Allen Ward won the only Victoria Cross awarded to a Wellington crew member. How he won it can only be a source of astonishment when the circumstances are considered. Ward, a New Zealander born in 1919, was a student teacher when, in July 1940, he enlisted in the Royal New Zealand Air Force. After training, he converted to Wellingtons at 20 OTU at Lossiemouth, Scotland and in June 1941 hejoined No 75 (NZ) Squadron, one of the 3 Group Wellington squadrons based at Feltwell, Norfolk and which in 1940 had been transferred to the Royal New Zealand Air Force (RNZAF).
Sergeant Ward’s seventh operation-on the night of July 7, 1941-was as second pilot of Wellington IC L7818.

With 40 other 3 Group aircraft from East Anglian bases he took part in a raid on Munster in Westphalia, Northern Germany-just north of the great railway yards at Hamm which had been battered continually in attacks on the Rhur. Soon after setting course for return to base, the Wellington was attacked from below by a Messerschmitt 110 night fighter and was hit by cannon fire a bullet hitting the rear gunner in one foot. He delivered a burst of fire which sent the fighter on its way, smoking and it was not seen again. The Messerschmitt had, however, done its work and the crippled Wellington, bomb doors sagging open, and fuel leaking from a ruptured pipe in the starboard wing centre section, suddenly caught fire. Quickly throttling back to as slow a speed as he dared, the Canadian pilot, Sqn Ldr R. P. Widdowson, ordered his crew to prepare to abandon the aircraft, but first to try to put the fire out, as it threatened to engulf the whole fabric-covered wing. Fire extinguisher and coffee flask were used to no avail. Sgt Ward had a look at the fire from the astro-dome amidships and then decided to try to climb out onto the wing and put out the fire with a canvas engine cover which was in use as a cushion. At first, he proposed to abandon his parachute to reduce wind resistance, but was persuaded otherwise. Despite protests by Sgt Lawton, a fellow New Zealander and navigator, Ward lowered the astrodome into the fuselage and, with a line taken from a dinghy tied to his waist, gingerly raised himself into the 90mph gale whipping past him along the top of the fuselage.

With the greatest of difficulty, Ward managed to kick holes into the smooth and taut fabric covering of the fuselage and was able to give himself enough hand and footholds to cling precariously to the outside of the Wellington. Fortunately, the wing was only about three feet below him-but it was burning in the same forced draught that was dragging at him. He managed to hang on, face down on the wing surface, gripping the structure with one hand and holding the engine cover in the other-somehow managing to persuade the flapping mass of canvas over the flames and into the hole in the fabric.

Momentarily, the flames disappeared and for several seconds-Ward held his arms in position. Then, as soon as he moved his hand, his arm by now being drained of strength, the cover was whipped away by the Slipstream and the flames reappeared-but less intensely.
Unable to do more and near exhaustion, Sgt Ward crawled back the way he had come and, with help from the navigator, managed to regain the astro-hatch and comparative safety. As he recovered inside the Wellington, he saw the fire blaze up again briefly and then burn itself out. The captain set course for home and eventually a landing was made at Newmarket without brakes or flaps, the battered Wellington trundling to a stop against the boundary fence. It never flew again, the damage had been too great. But, due to the almost superhuman endurance of the young New Zealand co-pilot, it brought its crew home. Ward was awarded the VC and his captain the DFC. The rear gunner, who had scored a victory over the offending Messerschmitt despite his wound, was awarded the DFM.

Sadly, two months after this flight, Sergeant Ward’s aircraft, of which he had been made captain, was hit by flak while on a bombing raid over Hamburg. Wellington IC X3205 fell in flames and only two of the crew escaped. James Ward was not one of them and he was later buried in Ohlsdorf Cemetery, Hamburg. His memory has been perpetuated, however, in one of the Galleries (No 6) at the Royal Air Force Museum at Hendon which is dedicated to winners of the Victoria Cross and George Cross.

List of site sources >>>


Ver el vídeo: Wellington - Bomber Command tribute (Enero 2022).