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Flight of Spitfire es del Escuadrón No.65

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Flight of Spitfire es del Escuadrón No.65

Aquí vemos un vuelo de Spitfire Mk.Is del Escuadrón No.65.


Comandos de la RAF

Tenga una imagen de un Spitfire, con letras de código, SN-M y un posible número de serie de N621 o N821.

También un Spitfire con las letras de código, FR-B o FB-B, está algo borroso por lo que no estoy seguro.

Otra imagen muestra un Halifax con el código MP-L.

Cualquier información sobre el avión anterior será bien recibida.

RE: Información sobre Spitfire
Autor: Chris Charland (invitado)
Sello de tiempo:
03:35:25 Miércoles 9 de mayo de 2001
Correo:
Hola esteban

Las letras de código 'SN' pertenecían al Escuadrón No 243 (F). Operaron el Spitfire Mk.Vb desde junio de 1942 hasta septiembre de 1942 y luego nuevamente desde enero de 1943 hasta febrero de 1944 el Spitfire Mk.Vc desde enero de 1943 hasta febrero de 1944 y el Spitfire Mk. IX de junio de 1943 a septiembre de 1944.

Creo que encontrará que el número de serie real es EN821. Este Spitfire Mk.Vb fue construido por Vickers-Armstrong (Supermarine), Castle Bromwich. Fue tomado con fuerza con el Escuadrón No 243 (F) el 27 de junio de 1942 en R.A.F. Estación Ouston, Northumberland. El escuadrón mantuvo un destacamento en Greatham, Durham. Greatham era un aeródromo alternativo para R.A.F. Estación West Hartlepool. Spitfire EN821 sirvió brevemente con el Escuadrón No 243 hasta que fue transferido al Escuadrón No 65 'East India' (F) el 28 de octubre de 1942.

Las letras de código 'FR' pertenecían al vuelo de la estación en R.A.F. Estación Manston, Kent. Las letras de código 'FB' nunca se asignaron a ninguna unidad.

El código 'MP-L pertenecía a un Escuadrón No 246 (T) Halifax Mk.III

RE: Información sobre Spitfire
Autor: Stephen Southway (invitado)
Sello de tiempo:
23:13:18 miércoles, 9 de mayo de 2001
Correo:
Hola Chris / Stein,

Gracias por la información del tema anterior, mucho para continuar.

Las fotos son de un amigo mío que no puede acceder a la red debido a problemas con la computadora, así que me pidió que obtuviera la información. Trabajamos juntos sobre el tema de la RAF en la Segunda Guerra Mundial, pero él tiene más experiencia en el tema que yo, soy un recién llegado al redil pero es muy interesante.

Gracias de nuevo por su vasto conocimiento y ayuda.

RE: Información sobre Spitfire
Autor: Stein Meum (Invitado)
Sello de tiempo:
08:03:01 miércoles, 9 de mayo de 2001
Correo:
Me parece que tienes algunas fotos "oficiales", es decir. conocidos.

The Spit es un Mk. Vb desde 243 Sqn, serie EN821.

Supongo que FR y FB realmente deberían leer EB, en cuyo caso lo más probable es que el Spit sea un Mk. XII de 41 Sqn. Si hay una pequeña protuberancia o carenado en la parte superior del carenado, justo detrás de la ruleta, es un Mk. XII.

Lo más probable es que el Halifax sea L9530, un Halifax B.Mk. Yo, pilotado por el P / O Christopher Cheshire del 76 Sqn. Este piloto era hermano del famoso Leonard Cheshire.

RE: Información sobre Spitfire
Autor: Chris Charland (invitado)
Sello de tiempo:
15:16:53 Miércoles 9 de mayo de 2001
Correo:
Hola esteban

Creo que Stein tiene razón sobre el código MP-L que pertenece a Halifax del Escuadrón No 76 (B). Investigué un poco más y descubrí que al Escuadrón No.246 se le asignó el código 'MP' desde abril hasta septiembre de 1939. El Escuadrón No.76 (B) tuvo una existencia muy corta. Se formó el 5 de febrero de 1942 y se disolvió el 7 de octubre del mismo año. Operaron el Handley Page Halifax B.Mk.I (es decir, L9577) y B.Mk.II (es decir, R9365). El Escuadrón No 76 (B) solo perdió un avión durante su vida operativa. Un Halifax B.Mk.II s / n R9453 MP-K se perdió con toda la tripulación en la noche del 30/31 de marzo de 1942. El objetivo era el Tirpitz.

RE: Información sobre Spitfire
Autor: Stein Meum (Invitado)
Sello de tiempo:
16:40:37 Miércoles 9 de mayo de 2001
Correo:
Chris, ¿estás seguro de la corta carrera operativa de 76? ¡Será mejor que revises a tus árbitros de nuevo!

76 (y 35) fueron los escuadrones pioneros de Halifax, y 76 continuaron usando Mk. I's, II's, V's, III's, VI's y VII's hasta el final de la guerra, luego se convirtieron en transportes Dakota.

Por cierto, recientemente terminé 76 Sqn ORB en el PRO. Unas 28 tripulaciones aéreas noruegas sirvieron con el escuadrón, y el año pasado aparecieron 3 libros casi simultáneamente por 3 de estos veteranos aquí en Noruega.

RE: Información sobre Spitfire
Autor: Chris Charland (invitado)
Sello de tiempo:
16:52:52 Miércoles 9 de mayo de 2001
Correo:
Hola stein

Tienes toda la razón. En realidad, estaba hablando del vuelo de conversión de escuadrón número 76. De alguna manera, el vuelo de conversión se detuvo. Prestaré más atención la próxima vez. Perdón por la confusion

RE: Información sobre Spitfire / Halifax
Autor: Linzee
Sello de tiempo:
23:29:11 miércoles, 9 de mayo de 2001
Correo:
Más detalles sobre el Halifax II R9493 MP-K del Escuadrón 76 que se perdió con la pérdida de todos a bordo durante un ataque al Tirpitz el 30/31 de marzo de 1942.

El avión despegó de la RAF Tain en Escocia en 1832 y se supo por última vez a las 02.15, presumiblemente regresando a la base después de atacar el Tirpitz, que estaba en F% E6ttenfjord en Noruega en ese momento. Se cree que la aeronave se hundió en el mar a unas 18 millas de Sumburgh Head / Shetland, posiblemente como resultado de haberse quedado sin combustible. El cuerpo de S / Ldr Burdett fue recuperado y está enterrado en Lerwick New Cemetery en Shetland.


VUELA EN UN SPITFIRE

Operamos dos Spitfires de dos asientos y ambos se han convertido al diseño de dos asientos y control dual Vickers Supermarine. Esto le brinda la experiencia completa de Spitfire con excelente visibilidad sobre el famoso ala elíptica a lo largo de su vuelo Spitfire.

Estamos orgullosos de tener probablemente algunos de los pilotos más experimentados en estos Marques volando para nosotros. Muchos de los cuales tienen carreras largas y exitosas con la RAF, incluido el Vuelo conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña y las Flechas Rojas.

Los aeródromos desde los que operamos se seleccionan cuidadosamente en función de los puntos de referencia icónicos que puede sobrevolar, las restricciones de altura de vuelo locales y el impacto del tráfico aéreo comercial. El aeródromo Headcorn (Kent) y el aeródromo North Weald (Essex / Cambs) no se benefician del tráfico comercial, por lo tanto, no hay que esperar mucho para un horario de salida.

Como las famosas estaciones de la RAF de la Segunda Guerra Mundial & # 8211 Headcorn Aerodrome (RAF Lashenden 1943 & # 8211 1945) y North Weald Airfield (RAF North Weald 1916 & # 8211 1964) & # 8211, ambas son perfectas para asistir a amigos y familiares. Tenemos nuestras propias áreas privadas para un día seguro con el avión. Hay amplias áreas de observación con vista al área de operaciones y la pista, lo que significa que sus invitados pueden participar realmente en la experiencia del vuelo Spitfire.


Glaser, Ernest D

EL LÍDER DEL ESCUADRÓN DAVE GLASER, que murió a los 80 años, era un piloto de la RAF derribado por error en Plymouth, Devon, por un buque de guerra británico durante la Batalla de Gran Bretaña.

Luchando por liberarse de su paracaídas, que le había envuelto la cabeza, Glaser casi había perdido la esperanza cuando el paracaídas se alejó flotando y fue rescatado. A los 19 años, Glaser se había unido al Escuadrón No 65 en Hornchurch el 13 de julio de 1940, solo tres días después de la fecha considerada como el comienzo de la Batalla de Gran Bretaña, que se prolongó hasta el 31 de octubre, cuando la supremacía de la RAF puso fin a la amenaza de los alemanes. invasión.

Ernest Derek Glaser, siempre conocido como Dave, nació el 20 de abril de 1921. En la Primera Guerra Mundial su padre había sido piloto en el Royal Flying Corps. Después de asistir a las escuelas Lancing House y Bloxham, el joven Dave fue aceptado, en abril de 1939, para un entrenamiento de vuelo en la Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force.

Glaser se había inspirado para convertirse en piloto algunos años antes después de conocer a Jeffrey Quill, quien, en 1936, como piloto de pruebas de Supermarine, había volado el prototipo Spitfire de R J Mitchell y el primer avión de producción. Quill había sido un visitante frecuente de The Bugle, el pub del padre de Glaser en Hamble en Hampshire.

En 1940, Quill fue asignado temporalmente al Escuadrón No 65 por, como él mismo dijo, & # 34 un punto de práctica & # 34 con el fin de recomendar modificaciones a la luz de la experiencia de combate. Glaser estaba encantado, a su llegada, de encontrarse volando con el número 2 hacia su héroe de la infancia.
Glaser pronto tuvo ejemplos de combate él mismo. El 12 de agosto se estaba preparando para despegar de Manston cuando una formación de Dornier 17 de vuelo bajo atacó el aeródromo a bajo nivel, dañando los hangares y creando cráteres en la ruta de vuelo. Glaser recordó: & # 34Todo el mundo abrió el acelerador y se fue al infierno por el cuero & # 34.

A la espera de la campana de la lucha durante la Batalla de Gran Bretaña, Glaser se había ocupado de la fabricación de un talismán de la suerte que representaba al Caballero Laughing. Glaser calculó que, junto con un caballero que había pintado en su Spitfire (en un ejemplo de lo que se conoce como arte de la nariz), le ayudó a superar la guerra.

En este período fue ascendido a teniente de vuelo y se desempeñaba como comandante de vuelo del Escuadrón No 234 cuando fue derribado en el Canal de la Mancha frente a Plymouth en Devon. Con el juramento de ser más circunspecto en las cercanías de la Royal Navy, Glaser reanudó las operaciones con el ala Spitfire del capitán del grupo (posteriormente, el mariscal jefe del aire Sir Harry) Broadhurst & # 39s con base en Hornchurch, Essex, pero frecuentemente operado desde Manston, el aeródromo costero de Kent, y otros aeródromos del Grupo No 11 del sureste de Inglaterra.
Después de la Batalla de Gran Bretaña, en 1941 Glaser se convirtió en instructor en la Unidad de Entrenamiento Operacional No 53 hasta agosto, cuando se unió al No 234, un escuadrón de Spitfire que llevaba a cabo barridos ofensivos sobre el norte de Francia. En 1943, Glaser fue enviado a Australia como OC & # 39B & # 39 Flight 549 Sqn, un escuadrón Spitfire estacionado en Darwin en el Territorio del Norte.

En el Año Nuevo de 1945 recibió el mando del No 548, un escuadrón Spitfire igualmente encargado de defender a Darwin del ataque aéreo japonés. Después de dos años regresó a casa, se le concedió una comisión permanente y fue destinado a Linton-on-Ouse, Yorkshire. Allí era el comandante de vuelo del No 64, un escuadrón de caza Hornet de media fuerza.

Glaser estaba encantado en 1949 cuando fue seleccionado para calificar como piloto de pruebas, siguiendo nuevamente a su héroe Jeffrey Quill. Glaser asistió al Curso No 8 en la Escuela Empire Test Pilots & # 39, entonces ubicada en Farnborough, Hants (y ahora con sede en Boscombe Down, Wiltshire).
En 1950, Glaser trabajó como piloto de pruebas experimentales de la RAF en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough, hasta 1953, cuando se unió a Vickers Armstrong en Hurn, Bournemouth, Hants. Glaser, que se convirtió en jefe de pruebas piloto de producción, participó en el equipo universitario. Este fue un reemplazo de posguerra para la versión de entrenamiento del bombardero Wellington de dos motores. También probó el primer avión de pasajeros de cuatro motores propulsado por turbina del mundo, el Viscount de Sir George Edwards, un avión que luego se describió como & # 34a salto al futuro & # 34.

Pero su principal contribución fue su exhaustiva prueba de producción del Valiant, el primero de los bombarderos de cuatro reactores de la RAF, que precedió a la fuerza nuclear de bombarderos V Vulcan y Victor en Gran Bretaña. Glaser también participó en los BAC 1-11, uno de los aviones de pasajeros más vendidos de Gran Bretaña. Cuando, en 1963, voló por primera vez el jet, lo manejó como un Spitfire y tenía la posibilidad de sobrevolar el aeródromo de Hurn tan bajo que a los espectadores se les recordó un Flymo.

En 1979, Glaser fue nombrado director de operaciones de vuelo e instructor de piloto de pruebas de Rombac, un acuerdo según el cual los BAC 1-11 se construyeron bajo licencia en Rumania, donde sus alumnos admiraban mucho su robusta habilidad como piloto. Glaser se retiró en 1983 de British Aerospace, como se habían convertido Vickers, BAC y otros fabricantes de aviones fusionados, y trabajó como consultor de aviación, mientras disfrutaba mucho de la navegación.

También fue invitado a unirse a una gira de pilotos británicos, estadounidenses y alemanes de la Segunda Guerra Mundial, que realizó una gira por los cines estadounidenses bajo el título A Gathering of Eagles. Glaser recibió el DFC en 1942 y el premio Air Efficiency en 1946. Recibió el premio Queen's Commendations por su valioso servicio en el aire en 1953 para vuelos de prueba militares y en 1968 para vuelos civiles.

Glaser se casó, primero, en 1949, con Coral Gillie, una australiana. Tuvieron un hijo y una hija. Se casó, en segundo lugar, en 1965, con Diana Stewart-Smith, y, en tercer lugar, en 1985, con Rodica Ghita, una rumana.


Lee, John C

Cuando llegó al 401 a fines de noviembre de 1944, era un poco machacante, ya que había sido entregada a la RAF más de un año antes. Desde octubre de 1943, había volado operativamente con el Escuadrón 118 de la RAF en tareas de escolta de bombarderos, seguidas de más salidas de escolta y bombardeos en picado con el Escuadrón 132. Ella resultó seriamente dañada en un aterrizaje con las ruedas arriba en RAF Ford a principios de mayo de 1944. Llegó en el escuadrón 401 el 23 de noviembre de 1944 después de someterse a reparaciones y mantenimiento pesados. El MJ271 volaría en 10 salidas de combate con el escuadrón, pilotado por cuatro pilotos 401 diferentes. El piloto que la llevó más (seis veces, incluida la primera y la última) fue el teniente de vuelo John Carson Lee, quien, y aquí es la PRIMERA intersección, creció en mi vecindario de Ottawa conocido como Glebe, en 195 Holmwood Avenue. a solo tres cuadras de mi casa! Mientras sobrevivía a la guerra, moriría en el accidente de un avión militar. pero me estoy adelantando.

El Silver Spitfire (entonces MJ271) aparece por primera vez en el 401 ORB el 28 de noviembre de 1944 en la base de operaciones avanzada conocida como B-80 cerca de la ciudad de Volkel en los Países Bajos. Volkel, una antigua base de combate de la Luftwaffe se encontraba a solo 20 kilómetros de la frontera alemana, y había sido fuertemente bombardeada por los Aliados antes de la llegada del Ala 126 de la 2.a Fuerza Aérea Táctica (2TAF), compuesta por los Escuadrones 401, 411 y 412 de la Royal Canadian. Fuerza Aerea. Desde Volkel, todo el ala estaba involucrada en operaciones de bombardeo en picado contra objetivos militares y de transporte alemanes. Mi amigo, el fallecido Bill McRae, fue piloto de Spitfire con el Escuadrón 401 durante el Día D y el empuje a través de Francia y Bélgica. Estaba de regreso en Ottawa y se estaba preparando para otro deber en el norte de Canadá cuando el ala había llegado hasta B-80, pero en una historia publicada en este sitio web, explicó las dificultades que tenía el ala para operar uno de los el mejor avión de combate de superioridad aérea del mundo como bombardero en picado.

El primer piloto del Escuadrón 401 en pilotarla fue el Teniente de Vuelo John Carson Lee y estaba "ruedas en los pozos" a las 0840 de la mañana con otros cinco "Rams". El tiempo estuvo despejado toda la mañana, pero empeoró por la tarde. Se les indicó que bombardearan un "paso elevado" cerca de Dusseldorf, Alemania. Un paso elevado es un cruce de múltiples líneas ferroviarias en las que una o más cruzan las otras a través de una vía elevada, obviamente un objetivo muy importante. Sin embargo, encontraron un cruce aún "más importante" al sur del objetivo informado y eligieron atacarlo en su lugar y "anotaron un corte muy probable" por lo que creo que querían decir que se cortó la línea del ferrocarril. Lee estaba de regreso en el suelo a las 09:30 y el último de su grupo aterrizó 15 minutos después.

Al día siguiente, el clima estaba "aburrido" y el Escuadrón no se puso en marcha hasta pasadas las 11.00 horas debido a la niebla del suelo, cuando seis "Rams" lanzaron la primera de las 32 salidas de bombardeo en picado del día. El teniente de vuelo Harry Furniss de Montreal, Quebec, estaba en la cabina del MJ271 esa mañana y estaba en el aire a las 1150, con destino a un cruce ferroviario al noreste de la ciudad de Coesfeld en el estado alemán de Renania del Norte / Westfalia. Sobre el objetivo, los Spitfire no podían bombardear ya que el cruce ferroviario estaba oscurecido por nubes bajas. En cambio, Furniss y los otros pilotos de su vuelo de seis Spitfires arrojaron sus bombas en una línea de ferrocarril al oeste de Coesfeld y marcaron dos cortes visibles en la línea. Furniss y sus compañeros estaban de vuelta en el suelo en Volkel a las 13:00 horas.

Una hora y media después, el MJ271 había sido reabastecido y rearmado con dos bombas más de 500 libras. Esta vez, John Lee estaba de regreso en su cabina y en el aire con otros cinco a las 1435 dirigidos a un "paso elevado prioritario" al sur de Coesfeld. Las seis bombas arrojaron bombas sobre el área objetivo, pero no se hicieron afirmaciones.

Al día siguiente, 30 de noviembre, John Carson Lee volvió a tener MJ271. El clima se acercó y los primeros seis 412 Squadron Rams, incluido Lee, no despegaron hasta las 1120. Fue la única operación de bombardeo en picado del día y se dirigían de regreso a Coesfeld, un cruce ferroviario a 3 millas al noreste de la ciudad. El objetivo volvió a quedar oscurecido por las nubes, por lo que el vuelo se dirigió a la ciudad de Wesel, un importante depósito estratégico para Alemania y un objetivo frecuente. Debido a que la ciudad estaba protegida por 75 globos de bombardeo amarrados a 500 pies y oscurecidos con nubes, no se pudieron ver los resultados de su bombardeo. Los Spits regresaron al suelo a salvo a las 12.05 horas.

Debido al continuo mal tiempo y problemas de engelamiento, el Escuadrón 401 se retiró y el MJ271 esperó hasta el 4 de diciembre antes de volar de nuevo, nuevamente con John Lee a los controles. Fue un bombardeo en picado de nuevo para Lee y los Rams y estaban en el aire a las 11.15 horas en dirección a un ataque en una línea ferroviaria "prioritaria" entre las ciudades de Wesel y Venlo. Se lanzaron bombas sobre el objetivo, pero los pilotos que regresaron no hicieron declaraciones. Se recuperaron en Volkel a las 12.30 horas de ese día.

El 6 de diciembre, el ala se movió 10 kilómetros al noroeste a un aeródromo avanzado recién terminado conocido como B-88, cerca de la ciudad de Heesch, Holanda. Parece que el escuadrón estaba agradecido de llegar aquí después de semanas viviendo en las ruinas bombardeadas de la antigua base de la Luftwaffe de Volkel. El resumen de los hechos en el ORB del 6 de diciembre deja claro cómo se sintieron: “La aeronave despegó durante la tarde y aterrizó en la nueva Franja sin contratiempos. Las condiciones fueron mejores de lo que muchos esperaban: un techo real y un piso adecuado animaron a todos considerablemente ... "

El MJ271 no volvió a estar en el aire hasta el 8 de diciembre, el primer día de operación volando desde Heesch, esta vez con el suboficial M. Thomas, un piloto que tenía una muerte por cohete V-1 y una muerte por avión en su haber (Arado 234) , despegando de la pista de acero Marston Mat a las 1120 en la tercera sección del escuadrón Spits para realizar una salida. Atacaron y cortaron una línea de ferrocarril al noroeste de la ciudad de Hengelo, en el este de los Países Bajos, todavía ocupada por tropas alemanas. Hengelo, un importante cruce ferroviario, había sufrido mucho en los últimos meses. Dos meses antes, el centro histórico de la ciudad fue bombardeado y destruido accidentalmente por aviones aliados con varios cientos de muertos. Thomas regresó sano y salvo a Heesch una hora y cinco minutos después de despegar. Sería un día ajetreado para Silver Spitfire.

Más tarde esa tarde, John Lee estaba de regreso en MJ271 y despegaba a las 1325 en un clima despejado para un ataque con bomba en picado en un patio de maniobras ferroviarias en la ciudad de Rheine, en Westfalia, que era un centro de transporte con líneas ferroviarias convergentes y el canal Dortmund-Ems. corriendo por la ciudad. Se hicieron dos cortes en líneas ferroviarias y se informó que una locomotora estaba dañada. Durante su ataque, Lee y su sección fueron atacados por tres aviones de combate Messerschmitt 262. Hicieron un rebote en los Spitfire y "no mostraron más pelea y pronto desaparecieron en la nube".

Lee y el resto estaban en casa a las 14.40 hrs.Una hora más tarde, MJ271 estaba en el aire por tercera vez ese día, con el suboficial Thomas de nuevo en la silla. Hicieron un ataque con bomba en picado en una línea ferroviaria no identificada a través de nubes sin resultados observados. Thomas y MJ271 estaban en casa en 1640 cuando cesaron las operaciones por el día. (Más adelante en la campaña, Thomas sería derribado, rescatando, evadiendo la captura y regresando a su unidad)

Al día siguiente, el escuadrón se retiró debido a las inclemencias del tiempo invernal. Los pilotos del 401 encontraron cosas que hacer. Dos realizaron breves pruebas de aeronaves posteriores al mantenimiento, un grupo `` invadió la pequeña ciudad de Oss para bañarse '', otro fue a la ciudad holandesa más grande de s’Hertogenbosch para comprar muebles para su dispersión, mientras que otro comenzó a pintar la habitación de los pilotos en la cabaña de dispersión.

El 10 de diciembre, el escuadrón llegó tarde debido al clima, pero el suboficial D. W. Davis estaba en el aire en MJ271 a las 1410 en la segunda sección de 401 Spitfires para salir ese día. El objetivo de Davis era una línea de ferrocarril cerca de Heneglo y, después de bombardear y cortar la línea, los Spitfire 401 fueron rebotados por dos "manadas de hunos": cuatro Messerschmitt Me. 109 (los pilotos aliados generalmente los llamaron Me-109 en lugar de los BF.109 correctos) y luego ocho Focke Wulf FW. 190. Todos regresaron a salvo a las 1505 hrs.

El clima redujo las salidas del Escuadrón 401 el 12 de diciembre y solo seis Spits despegaron. Lo mismo estaba en la tienda al día siguiente, solo seis Spitfires subieron ese día y John Carson Lee estaba entre ellos en MJ271. Despegaron de los Marston Mats a las 09.30 horas en un "espectáculo de bombardeo en picado", pero las nubes oscurecieron gran parte de la tierra debajo. Terminaron dejándolos caer a través de una nube "en algún lugar del área" de Coesfeld / Münster. Estaban en casa 50 minutos después del lanzamiento, pero la operación abortada iba a ser la salida final del MJ271 con el Escuadrón 401. No se sabe qué sucedió durante el bombardeo en picado de Lee, pero se consideró que la aeronave estaba "sobrecargada" y se envió a un depósito de rescate y reparación de la RCAF. Quizás fue por el estrés acumulado de salir de una inmersión durante las diez salidas con el Escuadrón 401 o tal vez el resultado de un último tirón agresivo de John Lee, pero el MJ271 no regresaría al Escuadrón 401.

John Carson "Jake" Lee (J.5228)

Después de una breve búsqueda en Internet, he aquí lo que puedo contaros sobre la muy interesante vida de John Carson Lee.

Nació el 25 de junio de 1923 en la pequeña ciudad de Shelburne, Ontario, a 40 kilómetros al sur de Collingwood en 1923, hijo de Harold Logan Lee y Florence Jessie Carson. Su padre trabajaba para un banco en Shelburne. Tenía dos hermanas, Vivian y Frances (su gemela) y un hermano mayor llamado Harold. Después del tiempo de Harold Lee Sr. en Shelburne, se mudó con su familia a Winchester, Ontario (60 millas al sur de Ottawa) donde se convirtió en gerente de la sucursal local del Royal Bank of Canada. Aquí, en 1931, en su sótano, se pegaría un tiro en el corazón con un revólver de calibre 32 por serios problemas económicos personales. Su esposa Jessie descubrió el cuerpo. Dejó tres cartas de explicación: una para su esposa, una para el forense y otra para el enterrador.

Después de esta horrible situación familiar, Jessie llevó a la familia de regreso a la ciudad de Quebec, de donde eran ella y la familia de Harold. Más tarde, la familia se mudaría nuevamente, esta vez a Ottawa, y se instalaría en 195 Holmwood Avenue en el vecindario de clase media de Glebe en Ottawa. El joven John Lee asistió a la Escuela Pública Hopewell Avenue y al Instituto Colegiado de Glebe, donde fue un atleta sobresaliente. Después de la escuela secundaria, fue empleado brevemente como "encargado del libro mayor" en el Toronto Dominion Bank en Ottawa South, un vecindario justo al sur de Glebe. Impaciente por responder a la llamada, se unió a la RCAF en Ottawa en agosto de 1940 en su cumpleaños número 18. Viajó en tren a Toronto para comenzar su entrenamiento en el No. 1 Manning Depot. Después de su entrenamiento inicial, completó su entrenamiento ab initio en Fleet Finches en la Escuela Primaria de Entrenamiento de Vuelo No. 11 en Cap-de-la-Madeleine cerca de Trois-Rivières, Quebec. Obtuvo sus alas de piloto en North American Harvards en la Escuela de Entrenamiento de Vuelo de Servicio No. 9 en Summerside Prince Edward Island, parte de la primera clase de graduados de esa escuela. Sus alas fueron clavadas en él por el Coronel El Honorable James Layton Ralston, el Ministro de Defensa que llamó a la clase de Lee “No. Primera entrega de las malas noticias para Hitler ". Ralston también agregó: “El hecho de que estén aquí, que hayan ganado estas alas, es una garantía de que traerán honor [sic] a ustedes mismos y honor al país de donde vienen”.

Después de su graduación del No. 9 SFTS en abril de 1941, fue nombrado Oficial Piloto y seleccionado para convertirse en instructor de vuelo, probablemente una decepción para un piloto joven y entusiasta inspirado por las hazañas de los pilotos canadienses en la Batalla de Gran Bretaña. Fue enviado a la Escuela de Instructores de Vuelo No 1 en Trenton, Ontario, ubicada al norte del Lago Ontario en la Bahía de Quinte, en el punto medio entre Toronto y Ottawa. Después de calificar como instructor de vuelo, lo enviaron a instruir a estudiantes pilotos no mucho menos experimentados que él, en la Escuela de entrenamiento de vuelo de servicio No. 2 en la estación RCAF Uplands en Ottawa, una de las escuelas de entrenamiento de un solo motor más grandes de los británicos. Plan de formación aérea de la Commonwealth. Aunque probablemente esperaba ser transferido a un papel de combate, estaba a solo unas millas de su casa y podía visitar a Jessie, a sus amigas y novias de la escuela secundaria en cualquier momento que quisiera.

Entonces. aquí está la SEGUNDA y aún más extraña intersección. Mi ex suegro, el comandante de ala Frederick C. “Fred” Jones, siguió un arco similar en la RCAF: instructor y luego piloto de Spitfire. Durante el entrenamiento de Fred en la estación RCAF Uplands, uno de sus instructores de vuelo por instrumentos en 1941 no era otro que el oficial piloto John Carson Lee. Según el libro de registro de Jones. sus totales para los meses de enero, abril y julio de 1942 fueron firmados por J. C. Lee P / O, Comandante del Escuadrón del Vuelo No. 1 “A”.

Después de asistir a la Escuela de Instructores de Vuelo en Trenton, John Carson Lee se convirtió en instructor de vuelo en el número 2 de SFTS Uplands. Allí, en su primera instrucción de verano, le enseñó a mi ex suegro, el comandante de ala Frederick C. “Fred” Jones (arriba) cómo volar en Harvards. Foto: Familia Jones

No está claro cuánto tiempo estuvo en Uplands ya que no tengo acceso a sus cuadernos de bitácora, pero finalmente se dirigió al Escuadrón 401 el 2 de julio de 1944, donde aparece por primera vez en el ORB del escuadrón cuando se le asigna desde el No. 83 Unidad de apoyo grupal (GSU) en RAF Bognor. 83 GSU era una unidad de espera para aviones y pilotos para escuadrones operativos en la 2.a Fuerza Aérea Táctica. Mantuvieron una gran cantidad de aviones de todo tipo utilizados por los escuadrones de cada grupo, preparados y listos para ser enviados a los escuadrones para reemplazar las pérdidas. Es posible que Lee también hiciera su conversión aquí.

Lee, a quien sus compañeros de escuadrón llamaban "Jake", estaba en el centro de la situación apenas un par de días después de su llegada. Su primera salida operativa fue escoltar a Typhoons en una misión para bombardear un patio de ferrocarril. Durante el mes siguiente, voló regularmente con sus nuevos compañeros de escuadrón y varias veces con el difunto teniente de vuelo Bill McRae, un querido amigo de Vintage Wings of Canada y yo mismo. Durante su tiempo con el Escuadrón 401, Lee tuvo la tarea de cuidar al perro del escuadrón Spitfire, al que Lee llamó "Spittie". Bill dejaría el escuadrón el 12 de agosto de 1944, pero Lee permanecería hasta bien entrado 1945. Para cuando fue desmovilizado, el recuento final era dos aviones enemigos derribados y uno probable. Su última victoria aérea fue el día de Año Nuevo de 1945. Su informe posterior a la acción dice:

“Estaba volando Amarillo 1 en un barrido del área de MUNSTER / RHEINE. Justo al ESTE de MUNSTER Red 1 ordené bajar mi sección en dos locomotoras [locomotoras-Ed.] Saliendo RHEINE. Mientras me zambullía para atacar, vi un Yo. 262 justo debajo de mí y me persiguió. El trabajo del jet llevó a nuestra sección a una docena de Yo. 109 & # 39s y F.W. 190 & # 39s [sic] haciendo un circuito del drome. Ataqué a uno de los 109 & # 39 y disparé varias ráfagas de 600 a 300 yardas. Variando la deflexión de 60º a 10º - Vi golpes en la cabina y las alas y el avión volcó y entró directamente.

Yo reclamo 1 Yo. 109 DESTRUIDOS

Luego ataqué a unos 5,000 pies otro Me.109 y disparé el resto de mi munición desde 700-400 yardas con una desviación de 30º a 10º y vi golpes a lo largo del costado de babor del fuselaje. Volteó a babor y luego se zambulló hacia estribor en una espiral bastante empinada que vertía un humo negro bastante espantoso. Lo vi por última vez todavía echando mucho humo a 2000 pies ".

Yo reclamo 1 Yo. 109 PROBABLEMENTE DESTRUIDO

Estaba claro en las páginas de los ORB del Escuadrón 401 que Lee era ahora un piloto de combate altamente experimentado con decenas de salidas de combate en su haber. El 11 de abril de 1945, su nombre aparece en el Escuadrón ORB por última vez: una salida armada de reconocimiento. Otro piloto (P / O Gillis) estaba teniendo problemas mecánicos y se le ordenó a Lee que lo escoltara de regreso a Heesch. Su nombre nunca vuelve a aparecer en el ORB 401 ... ni siquiera en la sección PUBLICACIONES de la sección de resumen del ORB del mes de abril.

En agosto de 1945, tenía 23 años, todavía vestía uniforme y estaba comprometido con Elizabeth Lucille Irving de Vancouver. Un par de semanas después, se casaron en Vancouver el 4 de septiembre de 1945 y su madre Jessie hizo el viaje en tren desde Ottawa para asistir. La pareja pasó su luna de miel en Lake Louise y luego se estableció en Vancouver.

Con los registros disponibles para mí, no fue posible reconstruir la vida de Jake Lee después de su matrimonio al final de la guerra. En algún momento, se mudó con su familia (tenían un hijo llamado David) a Miami para tomar un trabajo volando Boeing B-17 convertidos para una compañía de carga aérea llamada Air Carrier Leasing Corp. El 13 de diciembre de 1962 fue copiloto de un Flying Fortress convertido en carga (registrado N131P) que se dirigía a la ciudad de Panamá, Panamá desde San Juan, Puerto Rico, donde habían entregado una carga de carne. Parece que Lee, que ahora tenía cuarenta años y su comandante de la aeronave William F. Patterson (30) estaban bastante al sur de la ruta directa de San Juan a la ciudad de Panamá cuando se estrellaron en las montañas de la Sierra Nevada de Santa Marta de Colombia, aproximadamente 40 millas al sureste de la ciudad costera norteña de Santa Marta. Impactaron la ladera de la montaña cubierta de nieve a 11,500 pies.

Tanto el FBI como la CIA habían estado buscando la Fortaleza desde diciembre, cuando, según informes, un nativo local descubrió el lugar del accidente el 19 de marzo de 1963. Según un artículo del Chicago Tribune del 25 de marzo de 1963, un equipo de recuperación fue capaces de identificar los cuerpos de Patterson y Lee basándose en los documentos encontrados en los restos, pero también encontraron un tercer cuerpo no identificado. Patterson era hijo de un destacado abogado de Chicago y el artículo continuaba citando al padre de Patterson diciendo: “El avión podría haber sido secuestrado. Se suponía que solo había dos hombres, mi hijo y su copiloto en el avión cuando despegó hacia Panamá ”. Si bien el padre afligido insinuó un secuestro, no hay pruebas de que algo así haya sucedido. No puedo encontrar registro de la identidad del tercer hombre ni ninguna prueba de que la historia de los documentos y cuerpos descubiertos en el artículo de Tribune sea 100% fáctica. La mayoría de las fuentes indican que solo hubo dos muertes. Ciertamente, todavía hay controversia sobre cuándo se descubrió el naufragio y quién lo descubrió.

Elizabeth Lee y su hijo David debieron haber tenido la esperanza durante todo ese tiempo de que encontrarían a Jake con vida. Lamentablemente, debido a la extrema dificultad para llegar al lugar del naufragio, el lugar del accidente sería su tumba para siempre. En el gran foro de aviación Warbird Information Exchange, una publicación de un hombre llamado Wyman Culbreth, que había visitado el sitio en el verano de 2014, decía: “También hay historias de los indios Kogui, pero no de primera mano, de que dos indios vieron los restos de un sendero arriba en ruta a otro pueblo. después de algún tiempo se informó a la policía, y los líderes religiosos vinieron del pueblo de Don Diego y realizaron ceremonias durante 8 días. El lago Uldumindia es uno de los dos lagos más importantes de sus tierras, y ahora consideran que los restos del naufragio forman parte del espíritu del lago ".

Jessie murió en 1969 después de una larga enfermedad y una vida marcada por la tragedia. El último lugar de descanso de John Carson Lee es tan remoto que solo unos pocos visitantes han estado allí, en su mayoría personas nativas de Kogui que han adoptado la memoria de Lee como propia. Ciertamente, dada su ubicación extremadamente remota, ninguno de los miembros de su familia ha realizado el difícil viaje para presentar sus respetos. Pero el lago Uldimindia está conectado en la historia con 195 Holmwood Avenue en Ottawa y con los 27 países que Silver Spitfire visitará en los próximos meses. Aunque el logotipo de IWC Schaffhausen está estampado en el exterior, el espíritu de John Carson Lee recorre MJ271 junto con los de los canadienses Furniss, Davis y Thomas del Escuadrón 401, así como los pilotos de los Escuadrones 132 y 118 y la Royal Netherlands Air. Force que la trajo sana y salva a casa una y otra vez mientras era una Spitfire operativa. Sin duda los pilotos del Silver Spitfire, Matt Jones y Steve Brooks, harán lo mismo.


18 de agosto de 1941: & # 8220High Flight & # 8221

El manuscrito original de & # 8220High Flight, & # 8221 por el oficial piloto John Gillespie Magee, Jr., Royal Canadian Air Force, en la colección de la Biblioteca del Congreso. (División de manuscritos: John Magee Papers 1941-1946). LCCN: milímetro 79005423

18 de agosto de 1941: muchas fuentes dan esta fecha como la fecha en la que el oficial piloto John Gillespie, Jr., de la Real Fuerza Aérea Canadiense, escribió, o comenzó a escribir, su famoso poema & # 8220High Flight & # 8221.

¡Oh! He resbalado las amargas ataduras de la tierra
Y bailó los cielos con alas plateadas de risa
Hacia el sol he subido y me uní a la alegría cayendo
de nubes divididas por el sol, y he hecho cientos de cosas
Con lo que no has soñado: giraste, remontaste y balanceaste
Alto en el silencio iluminado por el sol. Esperando allí
He perseguido el viento que grita y arrojado
Mi ansiosa nave a través de pasillos de aire sin pies….

Arriba, arriba del largo, delirante, ardiente azul
He coronado las alturas barridas por el viento con gracia fácil
Donde nunca volaron alondras ni águilas.
Y, mientras con la mente silenciosa y elevada he pisado
La alta santidad sin límites del espacio,
Extendí mi mano y toqué el rostro de Dios.

Magee envió el poema a sus padres el 3 de septiembre de 1941.

John Magee era un estadounidense que se desempeñaba como piloto de combate en Inglaterra antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial. Murió cuando su Supermarine Spitfire chocó con otro avión en las nubes sobre el pueblo de Roxholm, Lincolnshire, Inglaterra.

& # 8220On Laughter-Silver Wings, & # 8221 de Keith Ferris, 1995. © del artista. El original de esta pintura, que representa el Supermarine Spitfire de John Gillespie Magee, está prestado a la Biblioteca y Museo Presidencial George Bush, College Station, Texas. /> /> /> /> /> /> por


FSGT Harold Charles Orchard 523288 (RAF)

Las fechas reales de la Batalla de Gran Bretaña han provocado cierta discusión entre los historiadores, pero a los efectos de la historia de Harold Orchard se tomarán las fechas oficiales. Se ha escrito lo suficiente sobre la Batalla como para que sea innecesario repetirlo todo, excepto cuando tiene una relación directa con la carrera de la RAF en la carrera de Harold.

En esta etapa de la Guerra, la RAF todavía volaba en los Ataques del Área de Combate de antes de la guerra que consistían en tres aviones en formación Vic, de ahí la referencia de Harold a ser Red 3 a continuación. Estas tácticas pronto cambiarían, a la luz de la experiencia de batalla, a pares mínimos mucho más flexibles con un líder, o el número 1 protegido por su hombre de ala o el número 2. Dos de esos pares formaban un dedo cuatro, cada uno protegiéndose mutuamente.

El siguiente es un relato paso a paso de un encuentro con el enemigo por parte de Harold:

“Como Escuadrón Rojo 3 del 65, fuimos asignados a patrullar un convoy frente a Dover. Estábamos a 19.000 pies cuando avistamos aproximadamente de seis a ocho Me.109 entre nosotros y la costa francesa, a unos 9.000 pies. Mi sección se zambulló para atacarlos y yo ataqué a uno que estaba tratando de evadir al zambullirse. Él giró y lo sobrepasé, obteniendo solo una ráfaga corta (1 segundo) hacia él, desde un rango de 300 a 250 yardas. Había perdido una altura considerable y ahora vi a otros dos frente a mí también buceando hacia la costa francesa, y lo seguí, obteniendo dos ráfagas de 1 segundo de 300 a 100 yardas en la primera, cuando salió humo blanco. Pasé este debido a la velocidad inicial, pero lo vi dar bandazos de lado a lado a medida que se acercaba al agua. Luego ataqué al tercero, pero solo recibí una breve ráfaga de aproximadamente 350 yardas hacia él antes de perderlo en una neblina a unos 100 pies sobre el agua, a una milla de la costa francesa ".

El 12 de agosto, Harold estaba pilotando el R6884, y su libro de registro dice simplemente: "Bombardeado al despegar", pero de hecho el evento fue más dramático que esto, como cuenta Jeffrey Quill en el muy citado extracto de su libro "Spitfire - Historia de un piloto de pruebas ".

Describe cómo el escuadrón estaba en el aeródromo de hierba esperando la señal del líder del escuadrón Saunders para despegar cuando los pilotos se dieron cuenta de una serie de golpes y vieron explotar un hangar. Al darse cuenta de que estaban siendo bombardeados en picado por los Me.110, los pilotos aceleraron a fondo sus Spitfire y despegaron lo más rápido posible, algunos intentando atacar al enemigo que, de hecho, iba demasiado rápido para ser atrapado. Milagrosamente, once de los doce aviones despegaron sin problemas.

El domingo 18 de agosto, la Luftwaffe lanzó lo que probablemente fueron los ataques más concertados hasta el momento, y Harold estuvo nuevamente involucrado en la destrucción de un avión enemigo. Alrededor del mediodía, el Escuadrón acababa de ser retirado después de una patrulla cuando de repente se les llamó de nuevo a estar listos. Solo cinco pilotos estaban disponibles, por lo que todos despegaron con F / O Quill a la cabeza. P / O Glaser y el sargento. Los pilotos Keymer, McPherson y Orchard (en R6883) estuvieron todos involucrados en la acción subsiguiente, descrita aquí nuevamente con las propias palabras de Harold en su informe de combate:

“A las 12.51 horas, el Escuadrón 65 salió de Rochford para patrullar Canterbury y luego Manston. El líder amarillo reventó una llanta en el despegue y el vuelo 'A' patrulló solo 5 fuertes. Cuando estaba a 4.000 pies, se vio una gran fuerza de bombarderos enemigos hacia el norte avanzando hacia el sudeste. Esto se informó a Control, pero estaban demasiado lejos para participar. Más tarde, se observó una fuerza de unos 40 cazas enemigos hacia el noroeste a unos 20.000 pies. Parecía posible que hubiera un enfrentamiento con nuestros propios combatientes, por lo que el líder comenzó a subir en dirección este para ganar altura. No se consideró justificable atacar a los bombarderos con solo 5 aviones.

Cuando a unos 10,000 pies se observó un He.111 debajo de nosotros avanzando solo en dirección suroeste sobre Foulness. El líder condujo al Vuelo en línea hacia atrás para un cuarto de ataque: cuatro aviones del Vuelo dispararon y el avión fue visto por última vez descendiendo con humo saliendo del motor y durante el combate se vio que algunas piezas se caían de las alas ".

Después de este ataque, subieron de acuerdo con las instrucciones de Control, pero el Vuelo se separó en nubes y en vista de la gran cantidad de e / a en las cercanías, el Vuelo intentó reformarse sobre la base. Luego observaron una fuerza de al menos sesenta bombarderos avanzando hacia el oeste a lo largo del lado norte del estuario. Nuestros cazas estaban por debajo de ellos y no estaban en posición de lanzar un ataque, por lo que volvieron a ascender hacia un enfrentamiento de cazas que iba más arriba. Esto, sin embargo, quedó oscurecido por las nubes y el Vuelo no hizo más contacto con el enemigo. B Flight también avistó la formación enemiga, pero no pudo acercarse lo suficiente para lanzar un ataque.

El avión fue, se sabe ahora, pilotado por el teniente Rudolf Ahrens del 1.er Gruppe of Bomber Geshwader 1, y fue separado del resto de su unidad debido a problemas en el motor. Tras el ataque del Escuadrón 65, fue atacado nuevamente, esta vez por el Escuadrón. Líder Crossley del Escuadrón 32, y finalmente aterrizó su avión cerca de Snargate, en Romney Marsh. Lamentablemente, el ingeniero de vuelo herido murió más tarde en el Rye Memorial Hospital, y el resto de la tripulación fue hecho prisionero.

El Escuadrón 65 continuó a la vanguardia de la acción, y el 22 de agosto se envió una patrulla para interceptar a los asaltantes sobre el Canal a primera hora de la tarde. Se encontró y se enfrentó a una gran fuerza de aviones enemigos, y el Escuadrón reclamó un ME109 destruido, uno probablemente destruido y otro dañado. Desafortunadamente, el sargento. El piloto Keymer murió y el avión de Harold resultó dañado, según Fw. Felipe de II Jagdgeshwader 26, en un Me109. Harold aterrizó el Spitfire L1094 en Manston ileso, y el avión fue reparado rápidamente, Harold regresó a Hornchurch al día siguiente.

La rutina continuó durante unos días más hasta que, el 27 de agosto, el Escuadrón 65, que había estado en la primera línea de combate durante casi dos meses, recibió la orden de descansar y reacondicionarse en Escocia, por lo que voló a Turnhouse, aterrizando en Church Fenton en ruta para repostar.

El cuaderno de bitácora de Harold muestra que después de llegar a Escocia a finales de agosto, no volvió a volar hasta el 13 de octubre. Esto se refleja en el Registro de Operaciones de los 65 Escuadrones que dice que fueron enviados a Turnhouse para entrenar a nuevos pilotos y dar un descanso a los pilotos que estaban tan comprometidos con el Sur.

No se registra nada más para septiembre que las entradas de rutina. Mientras estaba en Escocia, el Escuadrón 65 se convirtió en parte del Grupo N ° 13, Comando de combate, compartiendo Turnhouse con el Escuadrón N ° 141 que operaba con aviones Boulton Paul Defiant.

Aunque la Batalla de Gran Bretaña como tal había terminado varias semanas antes, Tangmere seguía siendo una estación de primera línea, y los escuadrones que operaban desde allí se empleaban principalmente para patrullar la costa sur y proporcionar escoltas de convoyes. Harold tuvo un cambio en esta rutina el 12 de diciembre cuando hizo un viaje de ida y vuelta de dos horas y media a Church Fenton, Bicester y de regreso a Tangmere.

En enero de 1941, el Escuadrón 65 se estaba reequipando con Spitfire MkII, Harold hizo su primer vuelo en uno, P7732, el día 16.

El MkII Spitfire era visualmente el mismo que su predecesor, siendo la principal diferencia la instalación de un motor Rolls-Royce Merlin XII. Debido a que estaba equipado con más blindaje, el avión era más pesado que el MkI, por lo que el aumento de la potencia del motor solo mejoró la velocidad máxima en unas 2 millas por hora. Harold se acostumbró rápidamente a la nueva máquina, ya que en su siguiente vuelo, el 19 de enero, en P7733, él y P / O Finucane compartieron una matanza sobre el Canal, al sur de Portland.

Al igual que con todos los escuadrones de cazas, 65 tuvieron que enviar copias de los informes de combate de inteligencia al Cuartel General del Comando de Cazas a intervalos regulares, y uno de estos describe la acción:

Informe de la Patrulla de Inteligencia - Escuadrón No. 65 de las 13.52 a las 14.49 horas el 19 de enero de 1941:

El combate tuvo lugar sobre el mar a unas 30 millas de la costa francesa, S.W. de Portland aproximadamente a las 14.00 horas 19.1.41. Dos Spitfires, Sección Verde, Escuadrón No. 65, despegaron de Tangmere a las 13.52 horas, con órdenes de patrullar St. Catherine's Point a 15,000 pies. Mientras que a esta altura a aproximadamente 8 millas S.W. frente a Portland, se vio una aeronave enemiga volando hacia el oeste a aproximadamente la misma altura y a unas 3 millas de distancia. El E / A, que resultó ser un Ju 88, al avistar la Sección Verde, inmediatamente entró en picado vertical hasta el nivel del mar y se dirigió a la costa francesa a una velocidad muy alta. La sección verde dio persecución y después de aproximadamente 10-15 minutos pudieron acercarse a aproximadamente 300 yardas. Green 1 (F / O Finucane) hizo un ataque desde este rango y desde popa. El E / A voló hacia el sol, inutilizando así las miras del Spitfire. Green 2 (Sgt Orchard) siguió con un ataque similar y ambos pilotos llevaron a cabo más ataques a popa. El E / A adoptó tácticas evasivas deslizándose bajo sobre el agua, lo que imposibilitó otros ataques que no fueran a popa.

Se experimentó un disparo de respuesta preciso del cañón trasero de la aeronave enemiga y ambos Spitfire fueron alcanzados, pero no seriamente. Cuando se vio por última vez, ambos motores del E / A estaban en llamas y el E / A estaba perdiendo velocidad rápidamente, a unas 5 millas de la costa francesa.

Dos Spitfires regresaron a Tangmere, aterrizando a las 14.49 horas. El Escuadrón ya había adoptado la táctica de luchar en parejas mutuas, en lugar de las formaciones V obsoletas, de ahí las referencias a Green 1 y 2.

Durante el resto de enero, el escuadrón no pudo realizar vuelos operativos debido al mal tiempo, aunque el registro de Operaciones muestra que se realizaron algunas prácticas de vuelo el día 22, seguidas de algunos aterrizajes al anochecer, pero Harold no estuvo involucrado.

Más tarde, en 1941, Harold estaba proporcionando una escolta cercana al Escuadrón No. 601 y cobertura adicional proporcionada por otros escuadrones de cazas. El Escuadrón No. 65 hizo el encuentro, pero el vuelo A perdió de vista el 'circo' al igual que el Azul 3 y el Verde 3 también y estos se unieron al vuelo A. El clima, aunque aparentemente despejado sobre Rye, estaba brumoso en parches, y fue en uno de estos parches donde Un vuelo perdió de vista el resto de la formación. Por lo tanto, se dirigieron a la costa francesa, pero al no encontrar el circo, regresaron y patrullaron Dover y Folkestone, regresando a la base a las 13.50 horas. Azul 1 y Azul 2 avanzaron por encima de la formación y luego se unieron a Verde 1 y Verde 2 cuando se acercaron a la costa francesa. Aproximadamente a 10 millas tierra adentro, Green 1 y Green 2 vieron varios ME 109 que vinieron desde atrás. Tres de ellos atacaron al Verde 2 (P / O Hill) y el Verde 1 (F / O Finucane) atacó inmediatamente al avión líder con una breve ráfaga. El e / a luego se zambulló hacia el suelo y Green 1 lo siguió, consiguiendo una nueva ráfaga. El e / a luego se estrelló contra un bosque. Green 1 luego observó un Spitfire que supuso que era Green 2 (Sgt Orchard) volando muy lentamente a unos 100 pies del suelo y siendo atacado por 2 ME 109. Green 1 se acercó y se alejó de la e / a sin poder disparar por miedo a chocar con Green 2. La última vez que vio Green 2 volaba muy lentamente cerca del suelo. Green 1, que en ese momento perdió de vista la formación, regresó a la base y aterrizó en Tangmere a las 13.15 horas.

Mientras tanto, la formación había avanzado tierra adentro y parecía que Azul 1 se movía en un gran círculo durante algún tiempo. Debido a que el suelo estaba cubierto de nieve, era difícil decir dónde estaba. Aproximadamente a las 13.05 horas, un ME 109 se detuvo repentinamente frente a Blue 1 que giró y otro ME 109 pasó habiendo bajado en picado para atacarlo. Blue 1 vio a otro ME 109 cerrarse para atacar Blue 2 (Sgt Orchard). Blue 1 (S / Ldr Saunders) llamó al R / T y advirtió a Blue 2 y luego atacó al ME 109 que inmediatamente se dio la vuelta. Blue 1 intentó trepar hasta varios ME 109, pero estos lo esquivaron. Luego, Azul 1 vio lo que pensó que era Azul 2 en una inmersión que se dirigía hacia la costa y le indicó en el R / T que regresara a la base. Luego, el Azul 1 perdió de vista al Azul 2 y se encontró escaso de gasolina y regresó a England Landing en Manston para repostar a las 13.30 horas y en la base a las 13.40 horas. Los 9 Spitfire restantes habían aterrizado en Tangmere a las 13.50 horas.

Se recuperó el cuerpo de Harold Orchard y lo enterraron en el cementerio del pueblo de Neufchatel, a unas pocas millas al sur de Boulogne, en una tumba ahora marcada por una lápida de la Comisión de Tumbas de Guerra, tallada apropiadamente en piedra de Portland.
(Los derechos de autor del contenido aportado a este archivo pertenecen al autor)

En enero de 1941, la RAF cambió sus tácticas contra la Luftwaffe y comenzó lo que se conoció como operaciones de "circo". Estos consistían en enviar una fuerza de bombarderos, escoltados por un gran número de cazas, para atacar objetivos en el norte de Francia, con el objetivo de llevar a los cazas alemanes al combate en circunstancias favorables para la RAF, en gran parte las mismas tácticas que la Luftwaffe había empleado en las primeras fases de la Batalla de Inglaterra. La primera operación de este tipo tuvo lugar el 10 de enero de 1941, cuando un aeródromo cerca de Calais fue atacado.

Desafortunadamente, la RAF experimentó muchos de los problemas que tuvieron los alemanes el verano anterior. Las operaciones de 'circo' implicaron una planificación compleja y una coordinación intrincada con las unidades de bombarderos que actuaban como 'cebo' para preparar a los cazas alemanes, que demostraron ser de un nivel relativamente alto, dirigidos por pilotos veteranos que habían luchado en España, Francia. y Gran Bretaña, y algunas de las primeras operaciones de "circo" sufrieron bajas innecesariamente altas, y tuvieron poco que mostrar por sus esfuerzos.

Una de las primeras operaciones de este tipo se dirigió contra St. Omer e involucró al Escuadrón 65. Los eventos se recuerdan mejor leyendo el Informe de combate de inteligencia del escuadrón del 5 de febrero de 1941:

"11 Spitfires despegaron de Tangmere y 1 Spitfire despegó de Tangmere a las 12.08 horas y 1219 horas respectivamente para acompañar al Escuadrón N ° 610 y N ° 302 (polaco) con el Escuadrón N ° 302 que se dirigía al encuentro sobre Rye con los bombarderos Blenheim y el N °. Escuadrón 601. Debían dirigirse al aeródromo de St. Omer, cruzando la costa entre Boulogne y La Touquat para atacar el aeródromo y los edificios de St. Omer. La escolta cercana la proporcionaría el Escuadrón No. 601 y la cobertura adicional proporcionada por otros escuadrones de El Escuadrón No. 65 hizo el encuentro, pero el vuelo 'A' perdió de vista el 'circo' al igual que el Azul 3 y el Verde 3 también y estos se unieron al vuelo 'A'. El clima, aunque aparentemente despejado sobre Rye, era brumoso en parches, y fue en uno de estos parches donde el vuelo 'A' perdió de vista el resto de la formación. Por lo tanto, se dirigieron a la costa francesa, pero al no encontrar el 'circo' regresaron y patrullaron Dover y Folkestone, regresando a la base a las 13.50 horas. Azul 1 y Azul 2 procedió por encima de la formación y más tarde se unieron a Green 1 y Green 2 cuando se acercan a la costa francesa. Aproximadamente a 10 millas tierra adentro, Green 1 y Green 2 vieron varios ME 109 que venían desde atrás. Tres de ellos atacaron al Green 2 (P / O Hill) y el Green 1 (F / O Finucane) atacó inmediatamente al avión líder con una breve ráfaga. El E / A luego se zambulló hacia el suelo y Green 1 lo siguió, obteniendo una ráfaga adicional. El E / A luego se estrelló contra un bosque. Green 1 luego observó un Spitfire que supuso que era Green 2 volando muy lentamente a unos 100 pies del suelo y siendo atacado por 2 ME 109. Green 1 se acercó y se alejó del E / A sin poder disparar por miedo a chocar con Green 2. La última vez que vio Green 2 volaba muy lentamente cerca del suelo. Green 1, habiendo perdido de vista la formación en ese momento, regresó a la base y aterrizó en Tangmere a las 13.15 horas.

"Mientras tanto, la formación había avanzado tierra adentro y parecía que Azul 1 se movía en un gran círculo durante algún tiempo. Debido a que el suelo estaba cubierto de nieve, era difícil decir dónde estaba. Aproximadamente a las 13.05 horas, un ME 109 repentinamente se detuvo frente a Blue 1 que giró y otro ME 109 pasó después de haber bajado en picado para atacarlo. Blue 1 vio a otro ME 109 acercándose para atacar Blue 2 (Sgt Orchard). Blue 1 (S / Ldr Saunders) llamó en el R / T y advirtió al Azul 2 y luego atacó al ME 109, quien inmediatamente se dio la vuelta. El Azul 1 intentó trepar a varios ME 109, pero estos lo eludieron. El Azul 1 luego vio lo que pensó que era el Azul 2 en una inmersión se dirigió hacia la costa y le indicó en el R / T que regresara a la base. Azul 1 luego perdió de vista al Azul 2 y se encontró sin gasolina regresó a Inglaterra Aterrizando en Manston para repostar a las 13.30 horas y en la base a las 13.40 horas. los 9 Spitfire restantes habían aterrizado en Tangmere a las 13.50 horas ".

Fw Philipp, 4 / Jg 26 reclamó un Spitfire en Neufchatel-Hardelot.

Los alemanes examinaron un escuadrón 65 el 5 de febrero de 1941. Este es probablemente el avión de Hill, ya que el de Harold Orchard se estrelló contra una ladera y habría resultado más dañado.

El Escuadrón 65 continuó en primera línea de combate durante la Guerra. Durante un tiempo operó con la 8ª Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., Escoltando a las Fortalezas Voladoras en incursiones diurnas sobre Berlín. Antes del Día D fue reequipado con cazabombarderos Mustang norteamericanos, y después de la invasión operó desde una serie de aeródromos de primera línea cuando fueron capturados a los alemanes. Se le atribuye haber destruido 1000 vehículos enemigos en dos meses. El 65 estuvo estacionado cerca de Bruselas durante un tiempo y apoyó la desafortunada campaña de Arnhem, regresando a Inglaterra hacia el final de la guerra, desde donde escoltó a los bombarderos de la RAF en incursiones sobre Noruega, Dinamarca y Alemania. En junio de 1950, fue equipado con Hornets y con base en Linton-on-Ouse, formando parte de la Defensa Aérea de Gran Bretaña.

Se recuperó el cuerpo de Harold Orchard y lo enterraron en el cementerio del pueblo de Neufchatel, a unas pocas millas al sur de Boulogne, en una tumba ahora marcada por una lápida de la Comisión de Tumbas de Guerra, tallada apropiadamente en piedra de Portland.


Flight of Spitfire es del Escuadrón No 65 - Historia

Escuadrón No 65 (India Oriental)

El Sargento Piloto Orchard se unió al Escuadrón No.65 el 20 de abril de 1940, después de haber sido ascendido oficialmente el 3 de abril anteriormente. A lo largo de los años, ha habido un debate y una crítica considerables del RAF por su sistema por el cual un piloto podría ser un oficial comisionado o no comisionado, pero quienes estuvieron involucrados generalmente sienten que no se causaron problemas reales. Independientemente del rango, un piloto de combate era miembro de un equipo y, como tal, respetaba a sus colegas tanto por su capacidad como por su rango. Como ha dicho Jeffrey Quill, en un Escuadrón de Cazas ". Había mucha camaradería e informalidad entre los pilotos y los pilotos suboficiales eran muy respetados por todos los rangos y algunos de ellos lograron grandes cosas". De hecho, a Harold se le ofreció una comisión, pero la rechazó porque sentía que, como oficial tenía que proporcionarse el uniforme, etc., ¡estaba mejor como sargento!

El Escuadrón 65 había sido reformado en Hornchurch, donde todavía tenía su base, el 10 de julio de 1934. En 1936 estaba equipado con cazas Demon, y en 1938 estos habían sido reemplazados por Gloucester Gladiators. Sin embargo, cuando estalló la guerra, era uno de los nueve escuadrones que operaban Spitfires. Cuando llegó Harold, el vuelo en Hornchurch consistió en 54, 65 y 74 escuadrones, todas unidades Spitfire. Durante los meses siguientes, se iban a producir varios cambios a medida que las unidades se trasladaban durante la Batalla de Gran Bretaña.

Hornchurch era una estación de sector en el Grupo No 11 del Comando de combate, que iba a ser la primera línea de defensa en la próxima batalla. Era un aeródromo comparativamente grande, aunque no tenía pistas duras en ese momento. Estaba bien equipado con instalaciones de reparación y recuperación, y tenía grandes reservas de combustible (70.000 galones) y municiones (1.500.000 cartuchos). De día, los pilotos podían utilizar las tres chimeneas de la fábrica de Ford como hito, aunque no tuvieron tanta suerte de noche. Se proporcionó alojamiento completo para el personal y había una parada de autobús a 200 metros de la entrada del aeródromo.

Cuando Harold se unió al Escuadrón 65, la guerra no había alcanzado una etapa crítica, por lo que el entrenamiento de vuelo continuó según las líneas establecidas antes de la guerra. Esto preveía que un piloto debería tener al menos 40 horas de experiencia en aeronaves operativas con una unidad en servicio activo. Su libro de registro refleja esto, ya que pasó las dos primeras semanas en su nuevo puesto en un Miles Magister, familiarizándose principalmente con el área que rodea a Hornchurch.

Muchos escuadrones de la RAF durante la guerra estaban equipados con varios aviones de entrenamiento, así como sus máquinas de combate. El Magister fue uno de esos aviones. En esencia, era una versión monoplano del Tiger Moth, aunque en realidad no se había desarrollado como tal. Tenía el mismo motor, un Gypsy Major I, y no era diferente en tamaño, con una envergadura de 33 pies 10 pulgadas y una longitud de 24 pies 7 pulgadas. También como el Tiger Moth, el Magister podía llevar a dos personas, una detrás de la otra en cabinas abiertas. No era un avión particularmente rápido, con una velocidad de crucero de 110 mph. Además de usar los aviones para entrenamiento, los escuadrones también los usaron como transporte, y el libro de registro de Harold lo refleja. Por ejemplo, el 19 de junio tomó Sqn / Ldr Darley a Debden el 21 de junio L / Ac Tucker fue llevado a Biggin Hill y Manston y el 5 de julio Cpl Watson fue llevado en un vuelo de 30 minutos para ganar 'experiencia aérea'. En total, Harold pasó unas 18 horas volando Magisters, gran parte del tiempo en P2943.

Al mismo tiempo que se estaba acostumbrando al Magister, Harold realizó su único vuelo en un Miles Master, el 2 de mayo. El vuelo, que duró 40 minutos, se registró como 'experiencia de nuevo tipo', aunque Harold nunca voló en uno. El Master era un entrenador avanzado, mucho más rápido que el Magister a alrededor de 240 mph, aunque más o menos del mismo tamaño. Estaba propulsado por un solo motor Bristol Mercury, similar a los instalados en los bombarderos Blenheim.

Un escuadrón Supermarine Spitfire del 65 (India Oriental)

Al día siguiente, 3 de mayo de 1940, Harold experimentó otro tipo nuevo, cuando por fin se encontró a los mandos del Spitfire Mk.1 No. K9909. Después de una hora en esta máquina en particular, pasó una hora más en L1094. Durante los siguientes siete meses, pasaría un total de 180 horas volando Spitfires.

La historia del Spitfire es bien conocida, de cómo fue diseñado por R.J.Mitchell como resultado de su trabajo con hidroaviones ganadores del Shneider Trophy. El Spitfire se produjo por primera vez en 1936, entrando en servicio con el 19 (F) Escuadrón de la RAF en Duxford, Cambridgeshire, en junio de 1938. Tenía una envergadura de 36 pies 4 pulgadas y una longitud de 29 pies 11 pulgadas. Un motor Rolls-Royce 'Merlin' producía 880 CV. Las versiones Mark 1 podían trepar a unos 2.500 pies por minuto, tardando poco más de nueve minutos en subir a 20.000 pies, y podía operar a una altura máxima de 34.000 pies.

La velocidad máxima del Mark I Spitfire fue de 362 mph en vuelo nivelado a 19,000 pies, y podría alcanzar 450 mph en una inmersión. En vuelo nivelado, podría superar a su principal rival, el Messerschmidt 109, aunque los cazas alemanes podrían escalar y superar al Spitfire. Sin embargo, la principal ventaja del Spitfire en combate era el hecho de que era infinitamente más maniobrable. Podría girar en un círculo mucho más estrecho, lo que significaba que un Spitfire podría girar detrás de un Me109 cuando ambos aviones estaban girando.

El armamento de los primeros Spitfire consistía en ocho ametralladoras .303, cuatro en cada ala, que disparaban un total de 1300 rondas por minuto. Dado que solo se llevaron a cabo 300 rondas, el piloto solo tenía unos 15 segundos para disparar realmente a un avión enemigo.

Este, entonces, fue el avión con el que Harold tuvo que familiarizarse en las próximas semanas, y al mismo tiempo se familiarizó cada vez más con el área. El 27 de mayo aterrizó por primera vez en Manston, la estación a la que había sido enviado para una parte de su formación técnica inicial cuatro años antes. Durante los meses siguientes, el vuelo entre Hornchurch y Manston se haría familiar para todos los pilotos del escuadrón.

Se produjo un cambio en la rutina el 24 de mayo, cuando el libro de registro registra que Harold transportó el Spitfire K9915 a Hamble, cerca de Southampton.

Mientras tanto, la guerra había dejado de ser un asunto tranquilo y los asuntos en el continente estaban llegando a su punto culminante. A principios de abril, los alemanes invadieron Dinamarca y Noruega. Como resultado, Chamberlain dimitió y el 10 de mayo Churchill se convirtió en primer ministro de Gran Bretaña. El mismo día se lanzó la ofensiva alemana contra Holanda y Bélgica, que culminó con la evacuación de Dunkerque, entre el 27 de mayo y el 4 de junio. Finalmente, los nazis entraron en París el 14 de junio.

Durante este período, el gobierno francés pidió continuamente a Gran Bretaña que enviara más y más aviones a Francia. El mariscal jefe del aire Dowding se dio cuenta de que había un límite por debajo del cual no podía permitir que cayera su fuerza de combate si tenía que defender Gran Bretaña, y finalmente convenció a Churchill de que 25 escuadrones debían permanecer intactos. En particular, no quería comprometer sus valiosos escuadrones de Spitfire. Churchill ha registrado que el 16 de mayo de 1940, mientras estaba en París, ordenó a los últimos diez escuadrones a Francia, dejando a Dowding con su fuerza mínima absoluta en Gran Bretaña. Como estaba equipado con Spitfires, 65 fue, por lo tanto, uno de los pocos escuadrones de la RAF que no sirvió en Francia, ya que incluso algunos de los últimos 25 habían estado allí en un momento u otro.

Esto no significa que el Escuadrón 65 no estuvo involucrado en la Guerra por Europa. El 17 de mayo había sido el primer escuadrón enviado desde Hornchurch en una patrulla ofensiva, cuando doce aviones patrullaban entre Flushing y Ostende, culminando con el derribo de un Junkers 88 por F / O Welford cerca de Haamsteede. Desafortunadamente, F / O Welford murió el día 26, siendo derribado por nuestro propio fuego antiaéreo. El mismo día, P / O Hart fue publicado como desaparecido, pero luego regresó sano y salvo. Durante mayo, el Escuadrón reclamó 9 aviones enemigos destruidos (5 ME110, 3 ME109 y 1 HS126) y 8 victorias no confirmadas (5 ME109, 2 ME110 y 1 JU88)

Escuadrón 65, tomado en Kirton-in-Lindsey. Harold Orchard probablemente esté en la última fila, extrema derecha.

El 29 de mayo, el escuadrón se trasladó a Kirton-in-Lindsey para unos días de práctica de artillería, aunque el tiempo no fue agradable y algunas prácticas fueron un desastre. El escuadrón regresó a Hornchurch el 5 de junio. Continuaron con más prácticas, sin duda una de ellas fue 'Squadron Take-offs'. Consistió en formar en el aeródromo de hierba y despegar en cuatro grupos con tres aviones en cada grupo, en formación Vic. De esta forma todo el escuadrón se puso en el aire casi simultáneamente, algo que no se podía hacer en una pista dura.

Los acontecimientos alcanzaron a Harold el 9 de junio, cuando las entradas del Libro de registro se desviaron del entrenamiento a la palabra "Operaciones". Por casualidad, Harold había completado 40 horas y 20 minutos de entrenamiento avanzado con un escuadrón operativo.

Geográficamente, Manston era ahora uno de los aeródromos más cercanos al enemigo. Era lo que se conocía como un aeródromo avanzado, en lugar de una base de escuadrón, y todos los comandos de la RAF lo usaban como posición de reabastecimiento y rearme. En consecuencia, su almacenamiento de pirotecnia en particular fue mayor que el de Hornchurch: 5 millones de rondas de municiones para armas pequeñas y 40 toneladas de bombas. Al igual que Hornchurch, el área de aterrizaje era de césped y había puntos de referencia prominentes para ayudar a los pilotos, en este caso un campanario y una chimenea de lavandería. Por la noche había faros aéreos. Había menos instalaciones de reparación en una estación de sector, pero se proporcionó alojamiento para el personal. Un servicio de autobús pasaba cerca del aeródromo.

Durante el resto de junio, las funciones del Escuadrón 65 alternaron entre la práctica de combate, el montaje de patrullas ofensivas y los vuelos de reconocimiento sobre el norte de Francia. El primero de estos vuelos tuvo lugar poco después del amanecer del 18 de junio, cuando se revisaron varios aeródromos, aunque solo se avistaron aviones alemanes en uno. Se montaron varias de esas patrullas, y el Registro de Operaciones en Hornchurch señala que si el Escuadrón continuaba con su invasión algo audaz del espacio aéreo enemigo, era probable que lo capturaran al regresar a través del Canal.

La actividad de la Luftwaffe en el Canal aumentó a medida que se apoderaba de los aeródromos en el norte de Francia, y las unidades de la RAF se detallarían para proteger los convoyes que se movían a través del Canal. Al mismo tiempo, se estaba probando el sistema de defensa de la RAF, utilizando la extensa red de radar que se había establecido alrededor de la costa este y sur. El 11 de junio, por ejemplo, se ordenó al Escuadrón 65 que investigara una incursión 'X' ('de derivación desconocida'), pero resultó ser bombarderos Blenheim que regresaban del continente.

Mientras tanto, Harold continuaba con su rutina de familiarización con los sectores de Spitfire y Hornchurch, por lo que no participó en gran parte de esta actividad, aunque sí participó en algunas patrullas de protección de convoyes. Un evento que no se perdió, sin embargo, ocurrió el 27 de junio.

Ese día, Hornchurch fue honrado con la visita del rey Jorge VI. Acompañado por el Comandante en Jefe del Comando de Combate, el Mariscal en Jefe del Aire Sir Hugh Dowding y varios otros oficiales de alto rango, el Rey fue llevado al área entre los hangares de los Escuadrones 65 y 54, donde todo el personal disponible se reunió alrededor de tres lados de un cuadrado. Aquí el Rey entregó medallas a varios pilotos. Después de la ceremonia, el Comandante de la Estación acompañó a Su Majestad por el aeródromo y se reunió con los pilotos en las cabañas de dispersión. El libro de registro de Harold muestra que fue designado para patrullar ese día, ¡y uno se pregunta qué 'problema con el motor' lo obligó a regresar temprano!

A estas alturas, la guerra había llegado a una etapa crítica, y la Luftwaffe estaba aumentando su fuerza lista para la destrucción prevista de la Royal Air Force. Justo antes de la apertura `` oficial '' de la Batalla, Harold fue mencionado por primera vez en el Registro de Operaciones del Escuadrón de una manera que no sea de manera rutinaria cuando se registró que el 2 de julio llevó a cabo ejercicios de cooperación con el cañón Thames Estuary. defensas.


Flight of Spitfire es del Escuadrón No 65 - Historia

Aire de autoridad: una historia de la organización de la RAF

No 541 - Historias de escuadrones 598

Los números de la serie 500 se asignaron originalmente a los escuadrones de la Reserva Especial, pero solo se habían formado cinco de esos escuadrones antes de que fueran absorbidos por la Fuerza Aérea Auxiliar. A medida que la expansión de la RAF en tiempos de guerra requirió más escuadrones, los números de esta serie comenzaron a formarse a medida que las series 300 y 400 se asignaron a unidades extranjeras y de la Commonwealth.

Formado a partir de vuelos B & amp F de la Unidad de reconocimiento fotográfico en Benson el 19 de octubre de 1942.

Equipado con Spitfires, operó en Europa durante el resto de la guerra, aunque algunos Mustang fueron recibidos y operados junto con los Spitfires desde junio de 1944.

Después de la guerra se pretendía enviar un destacamento del escuadrón a África para realizar trabajos de reconocimiento, por lo que recibió algunos Lancaster. Sin embargo, este plan fue cancelado y el escuadrón se disolvió en Benson el 1 de octubre de 1946, formando el elemento Lancaster el núcleo de un Escuadrón No 82 reformado. Durante este período, el escuadrón se dedicó a fotografiar el Reino Unido con fines cartográficos y para ayudar a varias autoridades de planificación con su planificación de posguerra.

El escuadrón se reformó en Benson el 1 de noviembre de 1947, nuevamente en el rol de relaciones públicas, equipado con Spitfire XIX, que fueron reemplazados por Meteor PR 10 en diciembre de 1950. El escuadrón se trasladó a Alemania en junio de 1951 uniéndose a 2 TAF, inicialmente en Buckeburg y luego en Gutersloh. y Laarbruch hasta noviembre de 1955, cuando se trasladó a Wunstorf, donde se disolvió el 6 de septiembre de 1957.

Las fotografías del No 541 que se muestran a continuación son cortesía de John Archer (haga clic en la imagen para ampliarla)

No 541 Sqn Meteors en el hangar de Gutersloh en 1953 Flypast de formación del No 541 Sqn - 1953 Meteor T Mk 7 del No 541 Sqn repostado
Alineación de Meteor PR Mk 10s Meteor PR Mk 10 fuera de la percha No 2 en Wunstorf Meteor PR Mk 10 listo para comenzar a operar.
Meteor PR Mk 10 sobrevolando la campiña de Alemania Esta foto muestra el motor Derwent de un Meteor durante el mantenimiento. Invierno de 1954 en Laarbruch
Fotografía oblicua de las inundaciones en los Países Bajos tomada por el escuadrón en febrero de 1953 Carta presentada al escuadrón por los Países Bajos por su trabajo durante las inundaciones de 1953
Fotografía de escuadrón tomada en enero de 1955 Vista aérea vertical de Battersea tomada el 12 de mayo de 1955

Las fotografías del No 541 que se muestran a continuación son cortesía de Sqn Ldr David Pownall (haga clic en la imagen para ampliarla)

Tripulación aérea del escuadrón antes del destacamento a Wildenrath para el ejercicio Coronet. Julio de 1953.

La fotografía que se muestra a continuación es cortesía de Ruud Scholten, Webmaster British War Cemetery Brunssum (haga clic en la imagen para ampliarla)

Personal (posiblemente un vuelo) del Escuadrón No 541
Personal del Destacamento de Escuadrón No 541, RAF Gibraltar
Un Meteor PR Mk 10 del Escuadrón No 541 en RAF Benson
Mosquito PR Mk 34, RG236 del Escuadrón No 540, RAF Benson
Líder de escuadrón D W Stevenson DSO, DFC, primer oficial al mando del escuadrón n. ° 541, octubre de 1942 - julio de 1943
Líder de escuadrón J H Saffery DSO, oficial al mando del escuadrón no 541, noviembre de 1943 - septiembre de 1944
Un Mosquito T III del Escuadrón No 58, RAF Benson con Meteoros PR Mk 10 del Escuadrón No 541 en el fondo

Formado a partir de vuelos A & amp E de la Unidad de reconocimiento fotográfico en Benson el 19 de octubre de 1942.

Equipado con Spitfires, operó desde la cercana Mount Farm realizando salidas de reconocimiento sobre Europa durante el resto de la guerra, disolviéndose el 27 de agosto de 1945.

El escuadrón se reformó en Wyton el 17 de mayo de 1954, nuevamente en el rol de relaciones públicas, pero ahora equipado con Canberra PR 7. Las pruebas nucleares llevadas a cabo en Australia en 1956/57, requirieron una serie de unidades especializadas y fue para llevar a cabo tareas de reconocimiento y muestreo para estas pruebas, que el No 542 asumió el papel. Oficialmente, el escuadrón se disolvió el 1 de octubre de 1955 y fue reformado para participar en las pruebas nucleares del vuelo 1323 el 1 de noviembre de 1955. Sin embargo, el personal que estaba en servicio en ese momento no recuerda esto, ya que continuaron sirviendo en el escuadrón durante este período en Kinloss, mientras que 1323 estaba estacionado en Goose Bay en Canadá.

El escuadrón se trasladó a Westonzoyland en diciembre desde donde se trasladó a RAAF Laverton hasta abril de 1957, cuando regresó al Reino Unido, aunque un destacamento permaneció en Australia hasta algún tiempo en 1958. Operaba B2 Canberras en el papel de 'filtrado' y B6 Canberras como 'embotelladores' y el escuadrón operó en estos roles durante varios meses antes de que 1323 Flight llegara a Australia. Sin embargo, el escuadrón se disolvió formalmente al ser rebautizado como Escuadrón No 21 el 1 de octubre de 1958, un cambio no reconocido por su personal.

Pilotos del Escuadrón No 542

LtoR Plt Off Whitaker, Flt Lt Whitehead.

Líder de escuadrón D Salway DFC, oficial al mando del escuadrón n. ° 542, octubre de 1942 - junio de 1943

No 542 Asociación de escuadrones: - correo electrónico: [email protected]

No 5 43 escuadrón

Otro escuadrón de relaciones públicas, se formó el 19 de octubre de 1942 en Benson equipado con Spitfires, inicialmente IV y V y desde septiembre de 1943, Mk XI.

Una de sus misiones en 1943 fue tomar fotografías de los resultados del asalto a las presas por parte del Escuadrón No 617 el 16 de mayo. También llevó a cabo las salidas previas y posteriores a la misión contra el Tirpitz, cuando se intentó hundir el buque utilizando submarinos enanos y también operaba desde Rusia. Sin embargo, el 18 de octubre de 1943 se disolvió cuando el Vuelo 'A' se fusionó con el Escuadrón No 541 y el Vuelo 'B' se convirtió en el núcleo de la Unidad de Entrenamiento de Ferry No 309.

Fue reformado el 1 de julio de 1955 como una unidad de reconocimiento estratégico en Gaydon equipada con el Valiant B (PR) K Mk 1. En noviembre de 1955, se trasladó a Wyton, donde los Valiants fueron reemplazados por Victors en 1965, después de que los primeros fueran retirados de servicio tras el descubrimiento de grietas por fatiga en sus largueros principales. En 1957, un destacamento de tres aviones operó desde Edinburgh Field en Australia, donde tomaron fotografías de las pruebas nucleares en Maralinga. Excepto por un breve destacamento en Honington entre marzo y octubre de 1970, el escuadrón permaneció en Wyton hasta que se disolvió el 24 de mayo de 1974.

Líder de escuadrón A E Hill, DSO, DFC & amp Bar, primer oficial al mando del escuadrón no 542, octubre de 1942

Formado al mismo tiempo que No's 540 - 543, el 19 de octubre de 1942, también en Benson, operaba una variedad de tipos, incluidos Spitfires, Wellingtons y Ansons.

Los Wellington se utilizaron para experimentar con la fotografía nocturna, mientras que los Spitfire operaban desde Gibraltar. Los mosquitos se recibieron en marzo de 1943 y estos se convirtieron en el único tipo del escuadrón en octubre de 1943, cuando los Spitfire en Gibraltar fueron transferidos al Escuadrón No 541.

Al final de la guerra operaba las últimas marcas de Mosquito, el PR 32 y 34 y en febrero de 1945 formó parte del servicio de mensajería para la conferencia de Yalta. También llevó a cabo trabajos de inspección antes de disolverse en Benson el 13 de octubre de 1945.

Líder de escuadrón W R Acott, primer oficial al mando del escuadrón n. ° 544, octubre de 1942 - julio de 1943 (mostrado cuando era oficial de vuelo)
Un Mosquito del Escuadrón No 544 en Gibraltar

Este escuadrón se formó en el Coastal Command en Holmsley South el 21 de octubre de 1942. Estaba equipado con Wellingtons y estaba destinado a operar en el papel anti-envío utilizando bombas y torpedos.

Sin embargo, en mayo de 1943, se convirtió al papel antisubmarino, momento en el que tenía su base en Davidstow Moor. Una mudanza a Thorney Island en octubre también trajo reequipamiento con Liberators, que operaba sobre el Golfo de Vizcaya.

Otro movimiento ocurrió en septiembre de 1944, esta vez a Leuchars en Escocia, donde llevó a cabo patrullas antisubmarinas y ataques contra el envío de la costa escandinava. Finalmente se disolvió el 4 de junio de 1945.

Debido a que el Kittyhawk se consideró inadecuado para el papel de interceptación de cazas, se decidió enviar un escuadrón de la RAF a Australia en 1942, siendo este el número 54. Sin embargo, el 15 de diciembre de 1943, se formaron dos escuadrones de la RAF más en Australia, siendo estos No los 548 y 549.

No 548 se formó en Queensland en Lawton, pero fue en abril de 1944 antes de que llegaran sus Spitfire VIII.

Sin embargo, en esta etapa de la guerra, la amenaza a Australia por parte de los japoneses se redujo considerablemente y, a excepción de dos barridos de cazas llevados a cabo por el escuadrón, su vida transcurrió sin incidentes y se disolvió en Darwin el 9 de octubre de 1945.

Formado al mismo tiempo que el No 548 el 15 de diciembre de 1943, pero en Strathpine, recibió Spitfire VIII en abril de 1944, que voló a lo largo de su carrera.

Encargado de los deberes de interceptación de cazas sobre el norte de Australia, llevó una vida bastante tranquila ya que la amenaza japonesa en esa etapa de la guerra había disminuido considerablemente. Finalmente se disolvió en Darwin el 9 de octubre de 1945.

Equipado con Lancasters a lo largo de su carrera, se formó a partir del Vuelo 'C' del Escuadrón No 100 en Waltham (Grimsby) el 25 de noviembre de 1943. Se formó dentro del Grupo No 1, participando en operaciones como parte de la Fuerza Principal del Comando de Bombarderos, pasando a North Killingholme el 3 de junio de 1944.

Junto con la mayoría de los otros escuadrones, llevó a cabo su última misión de bombardeo el 25 de abril de 1945, después de lo cual llevó a cabo misiones de lanzamiento de suministros a la población holandesa, repatrió prisioneros de guerra de Alemania y devolvió soldados de Italia. Finalmente se disolvió el 31 de octubre de 1945.

550 - 565 escuadrones de reserva

Durante 1942 se decidió crear escuadrones de "Reserva" a partir de los recursos de varias Unidades de Entrenamiento Operativo. Cada escuadrón se numeró con 500 agregados al número de OTU. Los escuadrones planificados, las OTU asociadas y los tipos de aeronaves se muestran en la siguiente tabla: -

Escuadrón 550 AFDU Volcán
Escuadrón 551 51 OTU Volcán
Escuadrón 552 52 OTU Volcán
Escuadrón 553 53 OTU Volcán
Escuadrón 554 54 OTU Volcán
Escuadrón 555 55 OTU Huracán
Escuadrón 556 56 OTU Huracán
Escuadrón 557 57 OTU Volcán
Escuadrón 558 58 OTU Volcán
Escuadrón 559 59 OTU Huracán
Escuadrón 560 56 OTU Huracán
Escuadrón 561 61 OTU Volcán
Escuadrón 562 57 OTU Volcán
563 escuadrón 58 OTU Volcán
Escuadrón 564 59 OTU Huracán
Escuadrón 565 61 OTU Volcán

Formado en Detling a partir del vuelo No 1624 el 1 de diciembre de 1943, llevó a cabo tareas de cooperación antiaérea en el sudeste de Inglaterra disolviéndose.

Estaba equipado con una amplia gama de tipos, incluidos inicialmente Barracudas y Martinets y, finalmente, Vengences y Spitfire XVI.

Tras trasladarse a Hornchurch, Hawkinge y Manston, se disolvió en West Malling el 15 de junio de 1946, aunque durante su carrera llevó a cabo una serie de destacamentos.

Formada el 10 de enero de 1944 como unidad de transporte dentro del Grupo No 46, su formación fue cancelada el 1 de marzo de 1944.

Nunca se recibió ningún avión.

A medida que se acercaba la invasión de Europa, se hizo necesario aumentar el número de escuadrones de fuerzas aerotransportadas disponibles. Como resultado, el n. ° 570 se formó en Hurn el 15 de noviembre de 1943. Equipado con Albemarles, formó parte del grupo n. ° 38 y comenzó a operar enviando suministros a las unidades de resistencia en Francia. Llevó a cabo misiones el mismo día D, pero poco después de la invasión, comenzó a recibir Stirlings y en agosto se había ido el último Albemarle.

Llevó a cabo misiones de remolque de planeadores a Arnhem y también se unió al esfuerzo de reabastecimiento después de los aterrizajes. El bombardeo táctico se llevó a cabo a principios de 1945 y al mes siguiente participó en la Operación Universidad, el cruce del Rin.

Con el final de la guerra, llevó tropas a Noruega y luego estableció rutas de correo a la India, Oriente Medio y más tarde a Europa antes de disolverse en Rivenhall el 8 de enero de 1946.

Formado en Downham Market el 7 de abril de 1944, como parte de Light Night Striking Force del Grupo No 8 (Pathfinder). Equipado con mosquitos capaces de transportar la 'Cookie' de 4.000 libras, emprendió operaciones contra objetivos industriales alemanes.

Después de mudarse a Oakington el 22 de abril de 1944 y a Warboys el 20 de julio de 1945, se disolvió en el último aeródromo el 20 de septiembre de 1945.

Se formó para tareas de transporte desde un núcleo del Escuadrón No 512 en Hendon el 1 de enero de 1944 y estaba equipado con Dakotas. Tras las operaciones de formación y entrega de folletos en Francia, participó en la Señor aterrizajes el 5/6 de junio de 1944, durante los cuales llevó a cabo misiones de lanzamiento de paracaidistas y de remolque de planeadores.

Más tarde operó en Arnhem y participó en el cruce del Rin en marzo de 1945. Con el final de la guerra, el escuadrón se trasladó a Italia y operó servicios entre allí y Austria, Rumania, Grecia y Bulgaria hasta que se disolvió en Bari el 15 de agosto de 1946.

Formado a partir del vuelo 'C' del Escuadrón No 103 en Elsham Wold el 25 de noviembre de 1943. Operando como parte del Grupo No 1, formó parte de la Fuerza Principal del Comando de Bombarderos y continuó en este rol a lo largo de su carrera, primero desde Elsham y luego desde Fiskerton. Sus operaciones finales fueron el envío aéreo de suministros de alimentos a los holandeses, la repatriación de prisioneros de guerra británicos y el transporte de tropas de regreso al Reino Unido desde Italia.

El escuadrón finalmente se disolvió el 13 de septiembre de 1945.

Lema: Carpe Diem (Aprovechar la oportunidad)

Formado en Castle Bromwich el 1 de diciembre de 1943 a partir de las Unidades de Cooperación Antiaérea No 6, 7 y 8.

Proporcionó instalaciones de destino a las unidades del ejército y la marina en Midlands y Gales, equipadas con una variedad de tipos, Oxfords, Hurricanes, Beaufighters, Spitfire VB y XVI, así como Vengences. El primero y los dos últimos de estos tipos se operaron hasta que el escuadrón se disolvió el 15 de junio de 1946.

Formado en Snaith el 14 de enero de 1944 dentro del Grupo No 4, comenzó a operar seis días después equipado con Halifax III. Conservó este tipo de aviones, aunque se trasladó a Burn el 6 de febrero de 1944, hasta su disolución el 15 de abril de 1945.

Durante su breve carrera operó como escuadrón de la Fuerza Principal y uno de sus pilotos fue galardonado con la Cruz Victoria. Este premio fue otorgado póstumamente a Plt Off Cyril Barton, por sus acciones al traer a casa su avión paralizado luego de una incursión en Nuremberg el 30/31 de marzo de 1944.

No 578 Squadron Association: - I Taylor, The Cottage, 152 Old Road, Ashton-under-Lyne, Lancashire, OL6 9DA: correo electrónico [email protected]

Formado en Little Staughton el 1 de abril de 1944, a partir del personal proporcionado por los Escuadrones No 7 y 156 dentro del Grupo No 8 (Pathfinder). Estaba equipado con Lancasters, que continuó operando a lo largo de su carrera hasta su disolución el 10 de septiembre de 1945.

A pesar de su corta vida, tuvo la distinción de ser uno de los pocos escuadrones en tener dos Victoria Crosses otorgadas a sus miembros, ambas póstumamente, la primera fue al Líder de Escuadrón Robert Palmer por sus acciones durante una redada en los astilleros de clasificación de Colonia / Gremberg. el 23 de diciembre de 1944. El segundo fue otorgado al Capitán Edwin Swales, un oficial de la SAAF, por sus acciones en la noche del 23 al 24 de febrero de 1945, mientras actuaba como Maestro Bombardero en una incursión a Pforzheim.

Este escuadrón fue planeado como parte de una fuerza conjunta de Contramedidas Electrónicas RAF / USAAF, pero en el caso, se decidió usar el Escuadrón No 214 en su lugar.

Se formó a partir de los vuelos 1600, 1601 y 1625 del No en Weston Zoyland el 1 de diciembre de 1943. Proporcionó instalaciones de cooperación antiaérea a unidades en el suroeste de Inglaterra. Equipado inicialmente con Martinets, Henleys, Oxfords y Hurricanes, en 1945 se ha estandarizado en Spitfires y Vengences, disolviéndose en Tangmere el 15 de junio de 1946.

Se formó a partir de los vuelos 1607, 1608 y 1609 de No en Aberporth el 1 de diciembre de 1943. Operó en Gales en tareas antiaéreas volando una variedad de tipos, incluidos Henleys, Hurricanes, Martinets y Spitfires. Continuó existiendo después de la guerra, y se mudó a Fairwood Common en abril de 1946 y a Pembrey en octubre siguiente. Después de la guerra utilizó Martinets, Oxfords, Spitfires y Vampires. Se disolvió al ser rebautizado como Escuadrón No 5 el 11 de febrero de 1949.

Debía haberse formado en el Grupo No 46, Comando de Transporte el 10 de enero de 1944, pero no se recibió ningún avión y su formación fue abandonada el 1 de marzo de 1944.

Formado a partir de los vuelos 1479 y 1632 del No en Peterhead junto con un destacamento del Escuadrón No 289 en Skeabrae el 1 de diciembre de 1943. Operó en tareas de cooperación antiaérea en todo el norte de Escocia, equipado con Oxfords, Lysanders y Martinets y Hurricanes desde febrero de 1944.

La unidad se trasladó al sur a Bircham Newton en Norfolk el 12 de marzo de 1945, donde se disolvió el 10 de abril.

La imagen de la insignia del escuadrón en esta página es cortesía de Steve Clements

Crown Copyright se reproduce con el permiso de la Dirección de Derechos de Propiedad Intelectual

Esta página fue actualizada por última vez el 02/06/20

Índice organizacional [Parte superior de la página] Cuadrados 600 - 604


Reino Unido Spitfires Parte 2 y # 8211 Los IX

Siguiendo con la última publicación de Spitfire que analizó a los primeros supervivientes de nariz corta del tipo, ahora es el momento de echar un vistazo a la versión más común del Spitfire que se ve en los cielos del Reino Unido, el Mark IX.

Con el advenimiento de la serie Merlin 60 más grande, el Spitfire ganó un morro más largo, esto combinado con los cañones de ala agregados durante el desarrollo del Mk V & # 8217 condujo a un avión de aspecto muy diferente. El IX sigue siendo, a mis ojos, el más atractivo de todas las variantes del Spitfire, antes de que sus líneas clásicas se estropeen por la larga nariz del grifo y los toldos de burbujas. (¡aunque esas variantes no son feas en absoluto!)

Así que sin más preámbulos, echemos un vistazo a la impresionante colección de Mark IX Spitfires basados ​​en esta isla.

MH434 / G-ASJV

¿Dónde más comenzar en una publicación sobre Mark IX Spitfires que posiblemente con el rey de todos ellos, MH434? Posiblemente el Spitfire más famoso de la posguerra, & # 8216434 tiene una rica historia que se ha convertido en una especie de leyenda del espectáculo aéreo.

Construido en Castle Bromwich en 1943 y probado por el gran Alex Henshaw, el avión fue enviado al escuadrón 222 en agosto de ese año. & # 8216434 fue volado en combate por Flt Lt Henry Lardner-Burke y reclamó una victoria sobre un Focke-Wulf 190 el 27 de agosto.

MH434 asumió el papel de Dawn Patrol temprano en la mañana en Goodwood 2015

El MH434 se retiró en 1945 y finalmente se envió a la RNAF, donde la aeronave fue operada hasta un aterrizaje vertical en 1949 cuando se colocó en almacenamiento. Después de este período de almacenamiento, llegó el momento de otro cambio de fuerza aérea, esta vez a Bélgica. El MH434 se retiró del servicio en marzo de 1954 tras otro accidente.

& # 8216434 pronto comenzó la vida civil nuevamente en 1956 uniéndose al registro belga como OO-ARA hasta 1963 cuando fue transferido a Tim Davies en Elstree donde se aplicó el registro G-ASJV. Después de un papel volador en la película Battle Of Britain en 1968, cambió de manos nuevamente, esta vez a uno de sus dueños más famosos, Adrian Swire.

Mientras estaba en Booker con Adrian Swire, el Spitfire fue pilotado por el legendario piloto Neil Williams durante gran parte de su tiempo, así como por Ray Hanna, un nombre que, por supuesto, se convertiría en sinónimo de MH434.

Cuando el MH434 salió a la venta en 1983, Ray Hanna hizo los arreglos necesarios para comprarlo para la incipiente Old Flying Machine Company. Así comenzó una relación de piloto y avión que vale todo un post en sí misma. (de hecho, recientemente hice uno aquí).

Para mí y para muchos otros, el MH434 es los Spitfire, la nariz más larga y los cañones resaltan las hermosas líneas de los diseños originales y tengo grandes recuerdos de que Ray Hanna la hizo volar tan bien, entre otros.

Otro de los aviones Battle of Britain Memorial Flight & # 8217, construido en Castle Bromwich y entregado a Cosford en febrero de 1944, luego se trasladó al escuadrón canadiense 433 en marzo de 1944 y se utilizó en las operaciones previas a los aterrizajes del Día D. En agosto de 1944 & # 8216356 fue transferido a la unidad de apoyo 83 antes de trasladarse a RAF Halton en 1945.

Al convertirse en el guardián de la puerta en RAF Hawkinge en 1951, hubo una breve restauración antes de ser colocado en un poste en RAF Locking en 1961. Como muchos, este Spitfire obtuvo una segunda vida en octubre de 1967 cuando fue asignado a la película Battle Of Britain, después de lo cual se colocó en la colección de reserva de la RAF. Finalmente, en 1992 comenzó la restauración del vuelo, con el primer vuelo que tuvo lugar en 1997, poco después del cual la aeronave se unió al Memorial Flight, donde & # 8216356 permanece hoy.

MK912 / G-BRRA: -

El próximo Mark IX ha sido muy ajetreado, pasando tiempo en el Reino Unido, Holanda, Java, Bélgica y Canadá. MK912 salió de la línea de producción en 1944, su principal servicio de primera línea se llevó a cabo con el Escuadrón 312. Después de unos años en la tienda, & # 8216912 se mudó a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos y fue enviado rápidamente a Java, antes de regresar a Holanda en 1950.

En 1952, otro movimiento llevó el Spitfire a Bélgica, y finalmente fue retirado del cargo en 1955. Después de pasar años en las escuelas de entrenamiento de la Fuerza Aérea belga, fue adquirida por la Historic Aircraft Company en 1989. Después de un breve regreso a Bélgica, la restauración se completó en Audley. Fin, con los nuevos propietarios Historic Flying Ltd. El avión finalmente regresó a los cielos en 2000, después de dos años volando desde Duxford y se trasladó a través del Atlántico a la colección de Ed Russell en las Cataratas del Niágara.

El MK912 salió a la venta en 2011 y fue comprado por el coleccionista de Biggin Hill Peter Monk, el avión se ha basado en el Biggin Hill Heritage Hangar desde entonces. Lamentablemente, la aeronave sufrió una falla en el motor en 2015 y sufrió daños sustanciales. Este avión no está actualmente en condiciones de aeronavegabilidad.

TA805 / G-PMNF: -

Quedarse con Heritage Hangar ahora, esta vez con el Spitfire que se mudó por primera vez a la colección, TA805, & # 8220Spirit of Kent & # 8221, también conocido como Kent Spitfire.

Entregado a la RAF en 1945, & # 8216805 fue asignado al Escuadrón 183 el 24 de junio antes de pasar al Escuadrón 234 en agosto. Después de la RAF Service & # 8220Spirit of Kent & # 8221 se trasladó a la Fuerza Aérea Sudafricana en 1949, antes de pasar por compañías civiles y más tarde por el Museo de la Fuerza Aérea Sudafricana en 1981. Aunque en esta etapa el avión era solo un casco de fuselaje.

Al regresar al Reino Unido en 1989, & # 8216805 se almacenó. En 1996, Peter Monk asumió la propiedad y pudieron comenzar los trabajos de restauración. El Spitfire tomó el aire nuevamente en 2005, mudándose a Biggin Hill poco después y siendo apodado The Kent Spitfire.

El TA805 es uno de los aviones más activos de la colección Heritage Hangar y se puede ver en eventos pequeños y grandes en todo el país, generalmente exhibidos por expertos de Dan Grittiths.

TD314 / G-CGYJ: -

Otro Spitfire con Biggin Hill enlaza ahora, esta vez uno de los proyectos de restauración de casas Hangar & # 8217. Entregado a la Fuerza Aérea Sudafricana en 1948, el TD314 pasó por varios propietarios civiles en Sudáfrica y Canadá hasta 2002, cuando el Spitfire se trasladó a Biggin Hill.

TD314 voló de nuevo después de la restauración el 7 de diciembre de 2013. El Spitfire ahora es parte de la compañía Aero Legends, que ofrece experiencias de vuelo Spitfire de Headcorn y Sywell. TD314 tiene su sede actualmente en Duxford.

RR232 / G-BRSF: -

Otra antigua máquina de la Fuerza Aérea Sudafricana ahora, descargada de la SAAF en 1954, & # 8216232 pasó a través de varias manos civiles, incluido Charles Church, quien trasladó el Spitfire de regreso al Reino Unido en 1986. Los esfuerzos de restauración comenzaron en 1995 con el Las últimas etapas del proyecto se están llevando a cabo en el aeropuerto de Filton en Bristol. El Spitfire finalmente voló el 18 de diciembre de 2012, en manos de Jonathon Whaley. Este vuelo de prueba fue histórico en más de un sentido, ya que también fue el último vuelo de Filton antes de que se cerrara más adelante en el año. El avión ha hecho varias apariciones en exhibiciones aéreas desde que apareció en el circuito en 2015 y ahora pasa gran parte de su tiempo en Goodwood.

No hace muchos años, ver un Spitfire biplaza era algo bastante raro, a menudo con solo el Grace Spitfire haciendo apariciones regulares en Airshows, en los últimos años ha habido un aumento en la población del Reino Unido, sin duda esta tendencia continuará. con las nuevas legislaciones que permiten la realización de vuelos de pasajeros en Spitfires.

ML407 / G-LFIX: -

Sin duda, el más famoso de los Spitfires biplaza que vuelan actualmente, ML407 fue construido como un LF.IXc y transferido al Escuadrón 485 en abril de 1944. Mientras volaba por el oficial de vuelo Johnnie Houlton DFC el 6 de junio de 1944, ML407 reclamó el primer disparo de un avión enemigo. el día D, lo que convierte a este Spitfire en una pieza importante de la historia.

La posguerra & # 8216407 se convirtió al estándar Two Seat y se transfirió al Irish Air Corps hasta 1961. Desde aquí, el Spitfire se colocó en almacenamiento, hasta 1979, cuando fue adquirido por Nick Grace.

A partir de aquí, Nick comenzó el trabajo de restauración, incluida lo que ahora se conoce como la conversión Grace In Line Canopy, que elimina el toldo trasero de burbuja y mantiene el aspecto elegante del Spitfire. El 16 de abril de 1985 ML407 tomó el aire nuevamente de la mano de Nick Grace, con su esposa Carolyn en la parte de atrás. Trágicamente, Nick murió en un accidente de tráfico en 1988.

Esta tragedia llevó a Carolyn a aprender a volar el Spitfire, que ha exhibido durante incontables años. En los últimos años, su hijo Richard Grace también se ha hecho cargo de las tareas de vuelo de la familia Spitfire. ML407 ahora tiene su sede en Bentwaters.

PT462 fue construido en Castle Bromwich en 1944 y pronto fue enviado al teatro del Mediterráneo para unirse al Escuadrón 253. Después de la guerra, el Spitfire fue transferido a la fuerza aérea italiana e Israli. Encontrado enterrado en Israel, & # 8216462 fue devuelto a Inglaterra en 1983. Charles Church compró y restauró el avión al estándar T.IX en 1985, volviendo a volar en 1987. Este T.IX también cuenta con la disposición de la cabina en línea.

Tras la muerte de Charles Church & # 8217s & # 8216462 se trasladó a Florida en la década de 1990, antes de que Anthony Hodgson trajera el avión de regreso al Reino Unido en 1998. El Spitfire ahora tiene su base en una franja privada en Gales y, como tal, es conocido por muchos como el Spitfire galés.

MJ267 / G-BMSB: -

Al igual que los otros Spitfires de dos plazas restantes en esta lista, el MJ267 presenta la configuración de dos carlingas & # 8220Original & # 8221, con la capota trasera levantada con una gran burbuja.

Construido en 1944, & # 8216267 fue asignado al Escuadrón 441 y pronto se le atribuyó el derribo de un BF109. Vendido de nuevo a Vickers en 1950, se llevó a cabo la conversión de dos asientos y se unió al Irish Air Corps en 1951.

Desde 1965 hasta 1978, el Spitfire se almacenó en un estado desmontado antes de ser adquirido por Maurice Bayliss y comenzaron los trabajos de restauración. En noviembre de 1993, & # 8216267 voló a los cielos, aunque su carrera inicial de vuelo fue corta, y aterrizó en 1998 en Coventry. Reconstruido a tiempo parcial por miembros de BBMF, & # 8216267 voló de nuevo en 2002 y pronto se trasladó a East Kirkby, donde resurgió hasta 2014.

En 2014, MJ267 se mudó a Duxford por un corto tiempo antes de mudarse a Goodwood para unirse a la Boultbee Flight Academy, con otro movimiento reciente a Biggin Hill en noviembre del año pasado que ha visto & # 8216267 recibir un nuevo esquema de pintura aplicado en enero.

PV202 / IAC-161 / G-CCCA: -

Construido en 1944 & # 8216202 vio un servicio corto antes del final de la guerra con el Escuadrón 33 y el Escuadrón 412. Una vez más, después de la guerra, el avión regresó a Vickers en 1950 para realizar trabajos de conversión al estado T.IX, se unió al Irish Air Corps en 1951, y fue cancelado en 1968.

Después de dejar las fuerzas irlandesas, el Spitfire pasó varios años almacenado en un estado desmantelado, antes de ser adquirido por Nick Grace en 1979, y luego vendido, eventualmente a Richard Parker en 1990. Volvió a volar por primera vez en 1990, con el Grace en solución de cabina de línea, el Spitfire se trasladó a Goodwood 1991.

Lamentablemente, en 2000, la aeronave fue destruida en un accidente fatal en Goodwood.

Después del accidente, pasó a Historic Flying en Duxford y la restauración comenzó en 2002, esta vez la aeronave se restauró a la configuración tradicional de dos asientos y los colores del Irish Air Corps. Volvió a volar en 2005.

Desde que regresó al vuelo, PV202 se ha visto en innumerables exhibiciones aéreas en toda Europa y también se ha visto en varios esquemas de pintura diferentes. A partir de 2014, la aeronave luce los colores originales del 335 Squadron.

SM520 / G-ILDA: -

La adición más reciente a la población de dos asientos es SM520. Construido en 1944, el avión finalmente se trasladó a la Fuerza Aérea de Sudáfrica en 1948, aunque se desconoce el historial operativo de los aviones en Sudáfrica. & # 8216520 se encontró a continuación en un depósito de chatarra cerca de Ciudad del Cabo en la década de 1970. Este fue otro Spitfire comprado por Charles Church, quien inició el proceso de restauración. Tras la muerte de Church & # 8217 en 1989, la aeronave volvió a cambiar de propietario, antes de terminar en restauración en Thruxton, donde Jonathon Whaley voló por primera vez en 2008. Se vendió a la academia de vuelo de Boultbee en 2009 y ahora tiene su sede en Goodwood.

Si bien no es un Mark IX, el Photo Reccanasa ya que el Mk XI encaja mejor en esta categoría que cualquier otro, compartiendo muchas características con la Familia MK IX, tal como está, solo hay un MK.XI en condición de vuelo.

PL965 / G-MKXI: -

Construido en 1944, el PL965 pronto fue enviado al 13 Escuadrón en el verano de 1944 hasta marzo de 1945, desde entonces se trasladó a Holanda y Alemania antes de regresar al Reino Unido. En 1947 fue trasladada a la Escuela de Formación Técnica de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos en Deelen. Antes de mudarse posteriormente al Museo Nacional de Guerra Holandés en Overloon en 1960. En 1987, Nick Grace y Chris Horsely compraron & # 8216965, y más tarde se trasladaron a la Sociedad de Preservación de Aeronaves de Medway en Rochester para ser reconstruida.

El primer vuelo se completó el 23 de diciembre de 1992, y pronto se trasladó a Duxford para unirse a la Old Flying Machine Company en 1993, donde fue trasladada memorablemente por Ray y Mark Hanna durante varios años. En 1997 & # 8216965 se vendió a Real Airplane Company y se trasladó a Breighton en Yorkshire. Fue durante este tiempo que PL965 se pintó en un esquema rosado, lo que representa un cambio temporal en el tacto del tradicional PR Blue.

En 2004 llegó el momento de que la aeronave cambiara de manos una vez más, esta vez retrocediendo hacia el sur, a Peter Teichman & # 8217s Hangar 11 Collection en North Weald. Desde que se mudó a North Weald, el Spitfire ha sido repintado en sus colores de servicio originales y, lo que es más impresionante, ha sido emparejado con su motor original de tiempos de guerra.

Con esto concluye la segunda parte de la descripción general de la población de Spitfire del Reino Unido. Con los ejemplos cubiertos, ahora hemos visto todos los ejemplos del Reino Unido impulsados ​​por Rolls Royce Merlins, la parte final analizará los impulsados ​​por Packard Merlins y Rolls Royce Griffons.